현대 아이오닉5 N 프로토타입 시승기

공식 출시에 앞서 새로운 현대 아이오닉 5 N 퍼포먼스 EV를 미리 맛보았습니다.

Verdict
아직 개발이 완료되지는 않았지만, 아이오닉 5 N은 이미 고속 전기차의 운전 재미를 재정의할 차처럼 느껴집니다. 지금까지 대부분의 전기 퍼포먼스 자동차는 엄청난 가속력을 자랑했지만, 운전의 재미는 그다지 뛰어나지 않았습니다. 현대자동차는 이 모든 것을 바꿀 것으로 보이며, 의심할 여지없이 인상적인 자연스러운 주행 감각을 제공하기 위해 뒤에서 작동하는 매우 영리한 기술 덕분이지만, 이를 개발하기 위해 모든 시스템을 하나로 모으는 사람들의 역할도 과소평가해서는 안 될 것입니다.

현대자동차 N 부문의 수석 기술 고문이자 현대자동차의 핫 해치 i30 N과 스포티 슈퍼미니 i20 N을 개발한 알버트 비어만의 말을 믿는다면, 아이오닉 5 N은 "숫자에 관한 것이 아니다"라고 말할 수 있습니다.

현대자동차의 첫 번째 스포티 전기차인 이 차의 목표는 운전 경험의 즐거움을 최우선으로 하는 것입니다. 그리고 이 신차에는 이를 위한 다양한 기술이 탑재되어 있으며, 뉘르부르크링 GP 서킷의 트랙과 독일의 유명한 경기장 주변 도로에서 아이오닉 5 N을 미리 맛보면서 경험한 바와 같이 확실히 그렇게 할 수 있습니다.

그 핵심은 현대자동차의 N e-시프트 시스템입니다. 이 시스템은 아직 공개되지 않은 전기 모터의 토크 출력을 조절하여 8단 변속을 시뮬레이션함으로써 아이오닉 5 N에 듀얼 클러치 기어박스가 장착된 것처럼 느껴지도록 하는 영리한 기술입니다. 내연기관 자동차에서 변속할 때와 마찬가지로 모터의 구동을 중단하여 약간의 충격을 전달할 수도 있으며, 토크 모듈레이션은 가솔린 자동차의 동력 전달과 유사하게 시뮬레이션되어 결과적으로 더 큰 참여감을 선사합니다.

이 시스템은 차량의 스테레오를 통해 세 가지 인공 사운드 중 하나를 재생하는 N 액티브 사운드+ 시스템과 함께 작동합니다. 첫 번째는 '이그니션'으로, N을 상징하는 사운드 시그니처인 전통적인 스포티한 4기통 터보 엔진음을 시뮬레이션한다고 비어만은 설명합니다. V8이나 V10 사운드트랙은 진짜 같지 않았을 것이라고 그는 말합니다.

다음 '에볼루션'은 진보적인 사운드이며, 세 번째 '슈퍼소닉'은 일종의 우주선 소음입니다. 후자의 두 가지 중 어느 것도 의미가 없습니다.

사운드의 프로파일은 아직 작업이 필요하고 최종 개발의 초점이지만, 기본은 제대로 파악하고 있습니다. GP 트랙의 피트 레인에 가만히 앉아 있으면 차량의 서브우퍼에서 나오는 저음의 아이들(액티브 사운드 제너레이터를 통해 외부에서도 재생됨)이 마치 고성능 핫 크로스오버를 타고 있다고 착각할 수 있습니다.

서킷에 들어서자 회전수가 올라갈수록 조금 덜 설득력이 있었지만, 오른쪽 패들을 꺾으면 앞쪽 디지털 계기반에 '회전수'가 떨어지고 주행이 잠시 멈추면서 성능이 회복되고 '2단'에서 '3단'으로 넘어가면서 사운드트랙의 음정이 다시 깊어지면서 등 뒤에서 약간의 압박감이 느껴졌습니다.

이 모든 것이 시뮬레이션이라는 것을 알겠지만, N e-시프트 시스템을 끄면 아이오닉 5 N의 성격이 일반 전기차의 성격으로 돌아간다는 것을 증명할 수 있습니다. 파워트레인은 조용해지며, 페달 하나로 쉽게 회생 제동할 수 있는 단일 비율 전기차로 되돌아가고, 테스트 차량의 공기 흐름을 방해하지 않는 위장막을 씌운 채로 강력한 정제성을 발휘합니다.

설정을 다시 켜면 바로 핫 해치(비록 큰 차이긴 하지만)의 운전석으로 돌아가는데, 이 기술은 매우 자연스러워서 소음을 제외하고는 가솔린 엔진이 장착된 것으로 착각할 수 있을 정도입니다.

왼쪽 패들을 당겨 기어를 내릴 때 '퍽'하는 소리와 함께 다운시프트가 이루어지는 것처럼 들리지만, 실제로는 모터의 회생 제동 효과가 강화되어 감속할 때 엔진 제동력이 더 커지는 듯한 느낌을 줍니다.

현대자동차의 유럽 R&D 책임자인 타이론 존슨에 따르면, 아이오닉 5 N은 모터에서 0.6g의 제동력만 발생하며, 나머지 제동력은 차량의 400mm 전방 브레이크 디스크와 4피스톤 캘리퍼가 후방과 함께 작동하여 제공합니다.

아이오닉 5 N 개발팀은 회생 제동 기능이 향후 고성능 전기차의 특징이 될 것이며, 이는 개발의 핵심 영역이라고 말합니다. 그 결과 N 페달이라는 또 다른 영리한 시스템이 있는데, 레벨 2와 3의 설정이 아직 보정되어야 하기 때문에 지금까지는 이에 대한 정보가 제한되어 있어 사용할 수 없었습니다. 하지만 이 기능을 사용하면 엔진 제동력이 강해져 프론트 액슬에 무게가 전달되어 턴인 및 핸들링에 도움이 될 것이라고 합니다.

아이오닉 5 N은 작은 차가 아니며 가볍지도 않기 때문에 이미 많은 무게 전달이 이루어지고 있습니다. 모든 시스템과 전면의 라디에이터 배치 변경을 고려할 때, N의 무게는 최대 2,125kg에 달하는 대용량 배터리 듀얼 모터 아이오닉 5보다 약간 더 나갑니다.

어댑티브 댐퍼와 맞춤형 피렐리 타이어가 중량을 억제하는 데 도움을 줍니다. 서스펜션을 가장 스포티한 모드로 설정하면 트랙에서 차량의 무게와 이로 인해 발생하는 에너지를 적절히 제어할 수 있습니다. 아이오닉 5 N은 코너 중간에 스로틀에서 발을 떼면 더 단단히 붙잡고, 커브길에서 빠져나올 때는 영리한 토크 벡터링 기술 덕분에 라인을 단단히 조여줍니다. 하지만 빠른 오르막 슈마허 S 구간에서는 무게가 확연히 드러납니다. 회전 지점을 놓치면 무게 때문에 차가 라인을 벗어나게 됩니다. 저속 및 중속 코너는 아이오닉 5 N이 가장 잘 느껴지는 곳입니다.

따라서 질량은 도로에서 큰 문제가 되지 않으며, 스포츠+에서는 단단하게 느껴지지만 기본 설정에서는 부드럽고 흡수력이 뛰어나 집중력에도 불구하고 좋은 수준의 편안함을 선사합니다.

스티어링은 날카롭지만 느낌이 무겁지 않고, 나무나 이정표와 같은 도로 시설물이 가속을 받쳐주면 성능은 더욱 폭발적으로 느껴집니다.

현대자동차는 아이오닉 5 N이 다음 달 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 데뷔할 때까지 전체 성능 수치를 공개하지 않을 것이지만, 듀얼 모터 시스템에서 577bhp와 740Nm의 토크를 내는 기아 EV6 GT 형제를 능가할 것으로 예상합니다.

이 차는 아이오닉 5 N과 비슷한 77.4kWh 배터리를 사용하지만, 현대자동차는 성능을 향상시키기 위해 전기 에너지원을 위한 특수 프리 컨디셔닝 모드를 개발했습니다. 아이오닉 5 N의 앞 범퍼 뒤에 새로 장착된 라디에이터는 배터리를 냉각하는 데 도움을 주며, 두 가지 모드 중 하나로 배터리를 사전 컨디셔닝할 수도 있습니다.

'드래그'는 최대 전력 공급을 위해 셀의 온도 범위를 30~40℃로 설정하고, '트랙'은 이 목표 범위를 20~30℃로 낮춥니다. N 주행 모드에서 운전자는 디지털 계기반의 특수 판독값을 통해 배터리 온도를 확인할 수 있습니다.

그런 다음 N 레이스 기능을 통해 운전자는 필요한 주행 유형에 따라 '스프린트'와 '인듀어런스' 모드 중에서 선택할 수 있습니다. 스프린트 모드는 최대 출력을 발휘할 수 있는 핫 랩을 위한 모드이며, 내구 모드는 더 긴 트랙 주행과 낮은 배터리 온도와 함께 더 일관된 성능을 우선시하는 모드입니다. 정확한 수치는 아직 확인되지 않았지만, 이 모드에서는 최대 출력이 약 10% 정도 감소할 가능성이 높습니다.

테스트 결과, 아이오닉 5 N은 느린 코너를 빠르게 빠져나갔고, 백 스트레이트의 급커브 구간에서 시속 130마일에 육박하는 고속에서도 크고 덩치가 커 보이는 이 차가 여전히 상당한 펀치로 공기를 밀어내는 모습을 보였기 때문에 문제가 되지 않았습니다.

제동 역시 견고하며 에너지 회생과 마찰 제동 사이의 전환이 훌륭하게 관리됩니다. 하지만 상당한 무게 이동과 함께 브레이크에서 발을 뗄 때 차의 노즈가 반동하며 상당히 빠르게 상승하는 느낌도 들었습니다. 운전 스타일에 따라 달라질 수 있는 부분이고 빙글빙글 도는 운전이 가능하지만 언급할 만한 가치가 있습니다.

다른 주목할 만한 점으로는 실내를 들 수 있습니다. 시승 차량의 인테리어는 대부분 베일에 가려져 있었지만, 5 N의 지지 버킷 시트는 양산형 모델에 적용된 대표적인 아이템입니다. 조금 더 낮게 앉고 싶었지만(존슨도 동의했지만, 차량의 배터리 위치 때문에 쉽지 않은 문제였습니다), 시트는 충분한 지지력을 제공하며 빠른 코너에서도 운전자를 제자리에 고정해줍니다.

깊은 볼스터는 여전히 충분한 쿠션을 제공하기 때문에 장거리 여행에서도 편안하며, 차량의 기본 플랫폼 덕분에 뒷좌석 레그룸도 매우 넓습니다.

스포티한 핫해치보다는 조용하고 세련된 로드카가 필요하다면, 위의 특성 덕분에 N은 그런 역할도 충분히 해낼 수 있습니다. 이는 현대자동차가 코너링 악동, 레이스 트랙 주행 능력, 일상적인 스포츠카라는 세 가지 핵심 성능 축을 다루기 위한 간략한 설명의 일부입니다.

N e-시프트를 끄면 다른 전기차처럼 빠르고 쉽게 운전할 수 있어, 제대로만 한다면 미래 퍼포먼스 카의 운전 폭이 현재 최고 수준보다 훨씬 더 넓어질 수 있다는 것을 증명합니다.

아이오닉 5에서 이어받은 N의 i-페달 세팅은 스로틀을 미세하게 조절하는 것만으로 속도를 조절할 수 있어 마지막 몇 킬로미터는 브레이크 페달을 밟지 않고도 거의 정숙하게 달릴 수 있었습니다.

다시 주차장으로 돌아와 타이론 존슨이 제 옆에 앉자, 우리의 대화는 테스트 장소를 고려할 때 뉘르부르크링 랩 타임에 대한 것으로 바뀌었습니다. "오늘 오전에 매우 인상적인 기록을 세웠는데, 정말 기쁘게 생각합니다." 물론 이 차는 숫자에 관한 것이 아닙니다.

#DeepL 번역