탑기어 제레미 클락슨의 부가티 베이론 16/4 시승 및 뒷 이야기

For this, VW went to Ricardo, a British company that makes gearboxes for various Formula One teams. “God, it was hard,” said one of the engineers I know vaguely.

“The gearbox in an F1 car only has to last a few hours. Volkswagen wanted the Veyron’s to last 10 or 20 years. And remember, the Bugatti is a damn sight more powerful than any F1 car.” The result, a seven-speed double-clutch flappy paddle affair, took a team of 50 engineers five years to perfect.

With this done, the Veyron was shipped to Sauber’s F1 wind tunnel where it quickly became apparent that while the magic 1000bhp figure had been achieved, they were miles off the target top speed of 400kph (248mph). The body of the car just wasn’t aerodynamic enough, and Volkswagen wouldn’t let them change the basic shape to get round the problem.

The bods at Sauber threw up their hands, saying they only had experience of aerodynamics up to maybe 360kph, which is the effective top speed in Formula One. Beyond this point Bugatti was on its own. Somehow they had to find an extra 30kph, and there was no point in looking to the engine for answers because each extra 1kph increase in speed requires an extra 8bhp from the power plant. An extra 30kph then would need an extra 240bhp. That was not possible.

 The extra speed had to come from changing small things on the body. They started by fitting smaller door mirrors, which upped the top speed a bit but at too high a price. It turned out that the bigger ones had been keeping the nose of the car on the ground. Without them the stability was gone. In other words, the door mirrors were generating downforce. That gives you an idea of how much of a bastard the air can be at this speed.

After some public failures, fires and accidents, and one chief being fired, they hit on the idea of a car that automatically changes shape depending on what speed you’re going. At 137mph, the nose of the car is lowered by 2in and the big rear spoiler slides into the slipstream.

The effect is profound. You can feel the back of the car being pressed into the road. However, with the spoiler in place the drag is so great you’re limited to just 231mph. To go faster than that you have to stop and insert your ignition key in a slot on the floor. This lowers the whole car still further and locks the big back wing down. Now you have reduced downforce, which means you won’t be going round any corners, but you have a clean shape. And that means you can top 400kph.

라고 되어 있던데.....

즉 이제 것 대두되어 온 엔진 쿨링 문제를 해결 되지 않은 채 포뮬러원 팀의 기어박스를 만드는 영국 회사 Ricardo에 찾아 갔고 그리고 에어로다이나믹을 위해 Sauber F1팀의 윈드터널에 보내게 되죠. 하지만 이곳의 엔지니어도 360kph까지만 공기역학을 적용 시켜봤다고 난색을 표하게 됩니다.

400kph를 달성하기 위해서 360kph 중 30kph를 어디서 찾느냐 하는 문제가 남았는데 1kph를 올리는 데 8bph가 필요하기 때문에 30kph를 올리는데만도 240bph의 힘이 필요 했던 거였죠. 이건 불가능 한 것이였습니다. 해서 나머지 스피드를 찾는데 바디를 변형 시킬 곳을 찾던 중 싸이드 미러를 검토하게 됩니다. 위에서 정확히 이렇게 표현 하고 있는데

" 도어 미러를 더 작게 함으로써 탑스피드를 더 올리게 되었지만 훨씬 많은 비용이 덜게 되었죠. 더 큰 미러가 차량의 노우즈를 지면에 달라 붙게 해준 다는 것이 증명되었고 그것이 없이 차량의 안정성 유지한다는 것은 무의미한 것이였죠." 즉 이말은 미러가 다운포스를 만들고 이것이 베이론이 탑스피드에 도달 할 수 있게 해주는 아이디어 였던 것입니다.

또한 아실지 모르겠지만 2003년도 9월 여름 미국의 라구나세가 레이스 트렉에서 첫 베이론을 소개 하면서 트렉에서 한 바퀴 돌다가 갑자기 엔진에서 굉음이 들리면서 방호벽을 들이 받을 뻔한 사고를 일으키게 됩니다. 그 당시 기자가 쓴 말이 생각나네요.

 “레이스 동안에 가장 흥미진진 했던 이벤트는 레이스 동안에 발생 한 것이 아니고 페이스 랩에서 일어난 것일 것입니다. 2004 부가티 베이론 EB16.4 양산 버전은 공식적인 U.S 첫 데뷰를 하고 있었죠. 그리고 누군가 부가티 그랑프리를(1919-1939의 부가티 레이스 차량들) 위해 페이스 카로서 베이론이 출전하는 것은 좋은 생각 이라고 결정했죠. 하지만 차량이 한 바퀴 턴을 하자 심하게 잘못 되어 간다는 것을 알았죠. 앤드류 헤어핀에서 내가 바라본 지점으로부터 큰 소리를 들었고, 도로에 타이어가 마찰되어 끽끽거리는 소리가 났어요. 그리고 베이론은 내가 본 방향에서 뒤로 되어 있더군요. 차량은 몇 바퀴 스핀을 했고(두 번 내지 세 번 정도 잘 생각이 안나네요.) 차량이 콘크리트 벽을 쳤을 거라고 확신했죠. 차량은 결국 먼지 더미가 되었고 벽으로부터 1 야드도 더 나오지 않은 채 멈추게 되었습니다. 트렉을 등진 채 말이죠. 드라이브가 이 15억 가치의 차량을 고철로 만들 뻔한 상황에 쳐 했을 때 느낀 심리적 공항을 저도 상상이 가네요.