한층 성숙해진 중형세단 - L6 매그너스

내가 시승한 모델은 매그너스 L6이글이다. 매그너스의 바로 윗차종은 체어맨이다. 실로 매그너스에겐 막중한 책임이 있는것이다. 체어맨과 레간자의 사이를 차지하고 적절한 임무수행을 해야하는 막중한 책임을 부여받고 태어났다. 하지만 그게 어디 쉬운일인가? 배기량은 2.0리터뿐인 매그너스가 동급 2.5리터의 엔진을 따라가기엔 역부족이란 소리를 수도없이 들어왔던터라 주눅이 들게 마련이다. 하지만 결정적인건 매그너스의 시장점유률이라는것이 애처로워 보일정도 였으니....
개인적으로 현대가 매그너스를 만들어 팔았다면 길거리엔 매그너스 천지라해도 과언이 아닐만큼 많이 팔아치웠을것이다. 하지만 부모 잘못 만난 덕에 매그너스는 준수한 얼굴을 가지고도 가난한집 장손이 되어 가운을 일으켜세워야 하는 실로 부담가는 임무를 지고 있었던 것이다. 이제는 부모가 조금 안정을 찾아간다지만 매그너스 자존심의 회복은 상당히 늦었다.
그런 자존심을 복구하고자 내놓은 매그너스 6기통 모델.... 사실 첨부터 세계최초니 어쩌고 해서 필자의 기분을 긁어놓았던것은 둘째치고 얼마전에 나돌던 매그너스의 주행중 바퀴탈출작전은 심히 매그너스를 안타깝도록 했던것이 사실이였다.<P>이런 시승기회에서 항상 필요불가결로 따르는것이 바로 영업사원의 동행이다. 시승해본 사람은 알겠지만 그러한 동행은 차를 얌전히 몰게 만든다. 이 세상에 얌전히 모는데 나쁜차가 어디 있단 말인가. 덕분에 적당히 민감했던 엉덩이의 감각을 더욱 더 높은 게인(배율)을 주고 민감하게 해야 했다.
더군다나 평범한 영업사원인줄 알았던 사람은 영업소장이 아닌가. 이거 참 시승을 해보러 온건지 차를 모시러온건지 알수가 없다. 하여튼 시승환경이 악조건이였다는건 인지해주기 바란다.
차가 준비되어서 운전석에 탑승하였다. 큰 길 옆이라 그런지 매그너스의 공회전소리는 상당히 조용하다. 소음기술이 국내최고라는 현대(최고일수밖에 없는건 다 알고 계시리라 생각한다. 그렇다고 세계 꼴지란 소리는 아니다.)의 소음처리에 필적할만한 수준이였다. 이에프 소나타가 얼마나 조용한지는 타본 사람이 많아서 잘 알것이다. 그래서 일부러 뉴EF소나타에 비교하자면(원래는 이렇게 비교하는게 정설이지요) 별반 다를바가 없다. 특히나 현대의 차종들이 내는 모터돌아가는 듯한 소리가 없어서 거슬리지 않는것이 좋다.
문을 닫고 본격적으로 출발하려는데 문이 잘 안 닫혔다. 그래서 다시 닫았는데 이거 어지간히 살짝 닫아서는 잘 닫히지 않는다. 게다가 문도 묵직한것이 희한하게 듬직한 느낌으로 다가온다. 하여튼 두세번 실수를 한다음 문을 닫는데 성공했다.
그리고 내 몸에 맞게 사이드미러,룸미러를 조정하고, 시트조정을 하고 스티어링조절을 하려는데 조절이 잘 안된다. 분명 무슨 레버가 있어서 그걸 밀어보고 당겨보고 했는데도 잘 안되는건 내가 그런 조작방법을 숙지하지 못했으니 그렇다고 치자. 당연히 설명서를 먼저보고 운행을 하는것이 정석이지만 요즘같이 바쁜시대에 그게 잘 되는가? 그런것을 메이커에서 알고 있다면 그런 스티어링 조절 정도는 설명서 없이도 금방 이해할수 있도록 만들어야 하는데.... 덕분에 영업소장앞에서 상당한 창피를 당했지만 그나마 당당할수 있었던건 영업소장도 모르더라.... 내가 이 정도면 기계조작에 어려움을 느끼는 여성운전자들은 설명서를 보지 않는한 30분 이상을 씨름하거나 조절을 안하고 타고 다닐것이다. 아직 대우는 이런 부분에서 좀더 많은 발전이 있어야 할것 같다.
주차브레이크를 내리고 자동트랜스미션 레버를 D레인지로 옮기는데 이건 그 유명한 벤츠의 스텝게이트식 레버가 아닌가. 역시나 첨 만져보면 버벅대기 마련이지만 그다지 어려운것도 아니였다. 우여곡절끝에 D레인지에 넣고 큰길로 나왔다.
1단에서 2단변속은 대략 2600알피엠에서 이뤄진다. 마찬가지로 3단변속도 그쯤에서 이뤄진다. 즉 일상적인 가속상태에서는 그렇다. 사정상 순간 가속성능 테스트는 못해봤지만 가속페달의 여유도나 엔진반응을 봤을땐 신호대기에서 흐름을 리드하는데는 별 문제 없을정도의 출력이다. 그래서 엔진제원을 자세히보니깐. 2.0 4기통 엔진은 130HP/5400RPM, 18.4kgm/4000RPM이고
2.0 6기통 엔진은 142HP/6300RPM, 19.1kgm/3800RPM이다.
즉 최고 토크는 이전보다 낮은 영역에서 나오고 최고출력은 이전보다 높은 영역에서 나온다. 즉 이 엔진은 토크중심형 엔진이면서도 의외로 고회전이 가능한 엔진으로서 고출력을 뽑아낸다. 이전의 4기통엔진에 비해 기술진보가 보일정도이니 대우기술진의 노고가 상당히 컷음을 증명하는 제원이다.
주행중 신호에 걸려 제동을 하게 되었다. 브레이크 답력이 상당히 작다. 즉 살짝 밟아도 브레이크제동력이 크단 소리다. 힘이 약한 여성운전자를 위한 배려일까? 일련의 유행이라고도 할수 있다. 쉬운 운전을 이끄는 사소한 배려라고 생각하면 좋다. 근데 제동시 감속도가 상당하다. 4륜디스크의 영향인지 제동력은 만족할만하다. 단 급제동테스트는 못해봤다는 전제하에 쓰는 글이다. 깔끔한 브레이킹 실력을 보여주는 매그너스가 듬직해보인다.
이제 고속 크루징을 해보았다. 타코미터에보니 그린존이란 표시가 있는데 엔진 연비가 최저가 되는 구간을 별도 표시해놓은 모양이다. 이건 누비라에도 있다고 하던데. 아래급에서 올라온 부가장치인 만큼 이걸 운전자가 대하게 되는 태도를 달라지리라. 개인적으로 별루 맘에 들지는 않는다. 꼭 이런 신경을 쓰지 않더라도 자동변속기라면 거의 대부분의 주행동안 엔진 회전수는 이 영역에 들게 된다. 어디 산골짜기의 굽이굽이 올라가는 길이 아니라면 이런 표시는 아랫급에서 가져올 필요는 없었다고 생각한다. 또한 산골짜기를 올라간다 한들 운전자가 무슨 재주로 이 그린존에 맞춰서 간단 말인가? 변속을 내 맘대로 할수 있는 수동변속기가 아닌한 이런 표시는 별 필요가 없을듯 싶다.
하여튼 고속크루징 성능은 별 흠잡을 곳이 없다. 고속으로 올라갈수록 바람소리는 거세지지만 차량의 거동은 이상하리 만큼 안정되어간다. 대우차들이 고속안정성이 좋다고 했던가? 그 전통은 매그너스에서도 이어지는 모양이다. 주위분들의 얘기를 들어봐도 매그너스의 고속안정성은 인정해주는 경향이였다. 단 시속 100KM가 조금 안되서 들리는 풍절음은 동급경쟁차인 뉴EF보다는 낮은 성능이다. 필자의 경험으로는 뉴EF는 약 120KM에 되서야 윈드실드 노이즈가 발생했다.
코너링을 살펴보았다. 사실 코너링이래봐야 좌회전신호를 약간 빠르게 가는 정도이고 또 하나 있다면 U턴이 있겠다. 매그너스는 코너링성능도 괜찮다. L6모델은 전차종 개스쇽업쇼바라서 그런가? 휘청대는 느낌은 없다. 확실히 노면과 붙어있는 기분이다. FF특유의 언더스티어링도 잘 느껴지지 않는다. 생각외로 최소회전반경도 짧다. 나중에 엔진룸을 열어보고 안 사실이지만 쇽업쇼버 마운트가 독특하게 설계되어 있었다.
짧은 시승을 마치고 이제 매그너스를 꼼꼼히 살펴보았다. 우선 뒷좌석 선반에 있는 공기 청정기이다. 뭐 그게 가지고 있는 기능은 좋다 하더라도 애프터마켓에서 사다붙인듯한 부조화를 보인다. 좀 작게 만들던가 아님 트렁크선반안으로 넣던가 하지. 너무 덩그렇게 나와있다.
매그너스 이글의 마블그레인은 멀리서 보면 꽤 괜찮다. 또한 국내 자동차 시장의 우드그레인 일색에서 벗어난듯하여 기특해보이는 면이다. 하지만 가까이서 자세히보면 대리석결의 프린트 선명도가 약간 떨어진다. 즉 인쇄한 티가 나는것이다. 뭐 조금 더 선명하게 하면 돼지 않느냐고 하면 할말은 없다만 이런건 개선되었으면 한다.
스티어링의 와이퍼 조작 스위치 밑에 뭔가 하나 더 튀어 나와있는것이 있다. 카달로그를 읽어보니 핸즈프리 볼륨과 텔레메틱서비스 접속스위치라고 한다. 거참 나중에 같다 붙인 티가 난다. 이왕 만들어 붙일꺼면 와이퍼 조작스위치와 비슷한 재질로 만들던지... 플라스틱의 접합자리에 삐죽이 튀어나온 찌꺼기(이거 뭐라드라 기억이 잘 안나넹) 자국이 눈에 거슬린다.
오디오를 보니 mp3표시가 있다. 하긴 요새 MP3재생안되는게 어디 있겠냐만은 그래도 고급형 기본설치 품목이라니 반갑기만 하다. 그 밑에 보니깐 핸즈프리선이 나와있다. 돼지꼬리 모양의 핸즈프리선을 좀더 멋지게 처리할수 없었을까? 조금 정돈안된 분위기를 만드는것 같아 볼썽 사납다.
계기판은 세개의 원을 가로로 나열해놓았다. 뭐 이런거야 많이 봤으니 새삼스러울건 없었지만 계기판 바탕색이 흰색이다. 밝은데서는 잘 안보일것 같지만 의외로 잘 보인다. 하지만 새차티를 내느라 이상한 흡집방지 테이프들이 붙어있어서 더 이상 설명은 하지 않겠다.
왼쪽에 보이깐 사이드미러 조절 장치들이 있다. 그 조절장치위에 이상한 표시가 되어있는 버튼이 있길레 눌러보았다. 그랬더니 사이드미러가 접히는 것이다. 솔직히 그 접힙버튼에 있는 표시는 그 버튼 뭘하는지 쉽게 알아 볼수 없는 표시다. 사용자가 좀더 쉽게 이해할수 있도록 표시를 잘 디자인했어야 했다.
이제 시동을 끄고 엔진룸을 보기로 했다. 시동을 끄니 자동으로 잠김 문이 열린다. 흐음~ 이건 현대의 편의장비보다 진보된 장치이다. 현대 자동차는 정차해도 문이 열리지 않고 운전자가 열어줘야 한다. 매번 불편하게 생각했던것을 대우에서 해결한것이다. 하지만 잠깐 정차시에는 여전히 문이 열리지 않는다. 운행중간에 누구를 내려주거나 태우거나 할때는 여전히 불편할것이다.
엔진룸을 열어보았다. 엔진룸 사진은 많이 보아서 그리 생소하지 않았다. 하지만 어느쪽에 배기파이프가 있는지 알수가 없다. 분명 상식대로라면 배기파이프 집합관은 앞쪽에 있어야 하지만 엔진커버때문인지 잘 보이지 않는다. 나중에 다시 한번 확인해보겠지만 어처구니 없이 뒤쪽에 있을지도 모른다. 지금도 매그너스 엔진룸 사진을 보고 있지만 배기파이프가 어느쪽으로 나가는지 알수가 없다. 하지만 깔끔한 모양새는 합격점이다. 그 이외의 각종 오일보충이나 와셔액 보충주입구도 어렵지 않게 식별할수 있었다.
트렁크를 열어보았다. 역시나 크고 넓다. 중형세단이라 그런지 여러 목적을 달성하려는 의도가 보인다. 내장도 별 문제없고 트렁크카펫도 괜찮다. 트렁트 바닥에는 같은 사이즈의 스페어타이어가 있다. 그러고나서 트렁크를 닫는데 조금 허전하다. 트렁크문의 안쪽처리가 상당히 미흡하다. 그 안쪽에는 원격열림장치며 등화장치들이 별 보호판없이 그대로 드러나있다. 트렁크에 짐을 싣고 조금 과격하게 움직이면 원격열림장치는 분명 파손되기 십상일 정도로 허술하다. 나중에 분명 개선이 있을듯한 자리같다.
총평을 하자면 매그너스는 잘 만들어진 차라고 할수 있다. 하지만 기아에서 내걸던 디테일인 디테일쪽으로 가면 낮은 점수를 받는건 사실이다. 괜찮은 짜임새를 가지고도 쉽게 욕먹을수 있는 부분들이 바로 이런 부분들이다. 우리나라 자동차계에 벤치마킹이 성행이고 그 개념을 넘어선 복제도 성행이다. 하지만 매그너스 만큼은 어느 차종과도 비슷하지 않은 독창성을 보란듯이 내세우고있다. 홀로 개척하는 컨셉이 힘든것은 알지만 그렇다고 경쟁차종에 처져서는 안된다. 우리나라 사람은 비교를 좋아한다. 그런 수많은 비교대상에서 좋은 자리를 지켜야만 성공할수 있는것이다. 타사의 자동차는 기본이 안됬다고 평하지만 대우는 기본이 되었다. 하지만 타사의 자동차처럼 섬세한 배려가 부족하다. 타사의 자동차가 기본이 부족해도 잘 팔리는건 만들어파는 회사가 그만큼 똑똑하기 때문이다. 이제는 대우도 조금은 약삭빨라도 좋지 않을까?
현명한 길을 찾아 가길 바란다. <P><P>* 김보겸님의 글이 운영자에 의해 옮겨졌습니다.