토요타 프리우스 VS 혼다 시빅 하이브리드

미래 자동차의 동력원에 대해서는 수소가 가장 유망해 보입니다. 이미 수소연료전지 자동차의 프로토타입이 여러종 나와있고 저도 벤츠 A 클래스 수소차를 잠깐 타본적이 있습니다.








하지만 수소를 공급받을 수 있는 충전소나 그 외의 인프라가 모두 구축되려면 꽤 오랜 시간이 걸릴것으로 보입니다. 그리고 전기자동차는 항속거리가 지나치게 짧고 충전시간이 길어 실용성이 떨어지기때문에 배터리 기술의 획기적인 발전이 있기 전에는 비주류로 남을 수밖에 없어 보입니다.


게다가 전기자동차에 쓰이는 에너지도 결국은 발전소에서 나온 것이므로
전기차도 무공해차는 결코 아니지요. 양산메이커의 전기차로는 새턴에서 나온 EV1이 있었으나 가격이 비싸 일반인들에게는 리스로만 제공되었고 그 차들 모두 리스기간이 끝나 회수에 들어갔습니다. 그외의 자동차 회사에서도 몇종의 전기자동차를 출시했으나 일반인들을 대상으로 한 것이 아니라 특수용도의 회사차로만 판매를 했었지요.

반면 두개의 동력원을 쓰는 하이브리드카는 토요타와 혼다에서 2만 달러선의 차를 시판하고 있습니다.


하이브리트카는 오래전부터 컨셉트카의 단골 세그먼트였지요. 두개의 동력원을
사용해 성능과 경제성을 동시에 추구한다는 개념으로 주로 내연기관이나 가스터빈엔진에 전기모터가 함께 조합된 것이었습니다. 가스터빈엔진의 경우 특성 자체가 자동차의 주행에 적합하지 않습니다.


따라서 가스터빈 엔진으로 발전기를 돌리고 여기서 얻어지는 전기로 바퀴를 구동시키는 방식의 컨셉트카가 여럿 선보였지요. 디젤기관차도 이런 방식입니다.
대형 디젤기관은 속도를 조절하기 쉽지 않으므로 대용량 발전기를 돌리는 데 사용하고 여기서 얻어진 전기로 기관차를 움직인다죠. 내연기관과 전기모터를 사용한 하이브리드도 엔진은 전기를 얻는데만 사용하고 모터로 차를 운직이는 방식의 컨셉트카도 있었지만 현재 시판중인 차들은 모두 엔진과 전기모터가 함께 바퀴를 굴리는데 사용됩니다.

최초의 양산 하이브리드카는 토요타의 프리우스였으나 북미시장에 먼저 진출한 것은 혼다의 인사이트였습니다. 프리우스는 4도어에 4인승이었던 반면 인사이트는 2도어 2인승 이었습니다.

그러던 중 혼다는 시빅에 하이브리드 모델을 더했고 토요타는 얼마전 2세대 프리우스를 내놓았지요.








혼다는 IMA(Integrated Motor Assist)라는 방식으로 엔진과 변속기 사이에 들어간 얇은 두께의 모터가 힘을 보태는 방식이며 토요타는 엔진과 모터가 병렬로 연결된 구조를 채택하고 있습니다. 혼다는 모터가 엔진을 보조해주는 정도이며 토요타는 엔진과 모터가 비슷하게 업무분담을 하더군요.






혼다 시빅 하이브리드의 경우 85마력을 내는 1.3 리터 엔진이 탑재되며 최고출력에 모터의 아웃풋이 더해지면 93마력을 내게 됩니다.



토요타 프리우스는 76마력을 내는 1.5리터 엔진과 67마력을 내는 전기모터가 차의 주행을 분담하고 있지요.

후진은 전적으로 전기모터가 맡고 있으며 완만하게 가속할때도 모터로만 움직이는 경우가 많습니다. 시빅 하이브리드는 모터힘만으로 차가 움직이는 경우는
없더군요.

두 차종 모두 정지시에는 시동이 함께 꺼져 효율이 나쁜 공회전을 제거함으로써
연비도 향상시키고 배출가스도 줄이도록 배려되어있습니다. 두 차종 모두 엔진이 정지된 상태에서도 작동할수 있는 전동식 파워스티어링을 갖추고 있지요.








그리고 두 차 모두 감속중에는 모터가 발전기로 작동해 배터리를 충전시킬수 있도록 되어 있구요.

시빅 하이브리드는 계기판에 나타나는 CHRG / ASST를 통해 모터가 힘을 쓰는 중인지 아니면 충전중인지를 알수 있고 프리우스의 경우 대시보드 중앙에 달린 모니터를 통해 그런 정보를 파악할 수 있습니다.





프리우스의 경우 공회전을 하지 않고 또 모터로만 움직이는 저속주행이 많은 시내주행에서의 연비가 고속도로 연비보다 좋습니다. 시내에서 1리터당 20 킬로미터 이상을 주행하니까요.

시빅 하이브리드의 경우 일반 시빅과 주행감성의 차이가 거의 없었습니다. 주행저항이 적은 타이어를 사용해 승차감이나 코너링이 조금 떨어진다는 느낌은 들었습니다만 큰 차이가 나지는 않더군요.


추월가속성능도 보통의 시빅에 비해 조금 뒤지는 듯 하기는 했으나 CVT 때문에 그렇게 느껴지는 것인지도 모르겠습니다. 프리우스는 구형모델에 비해 운전감성이
한층 나아졌습니다. 구형은 가속감도 이상했지만 제동감각은 정말 이상했었거든요.

초대 프리우스의 경우 브레이크 페달을 밟다가 다시 서서히 풀어도 차는 점점 더 강하게 감속되려는 경향을 보여 페달의 입력과 차의 거동사이에 적잖은 차이가 있었습니다만 새모델에서는 그런점이 사라졌습니다.








시빅은 주행특성이나 각종장비가 일반형과 크게 다르지 않았던 반면 프리우스는 외관 디자인이나 실내분위기가 상당히 독특합니다.

개인적인 느낌이지만 미래지향적이고 참신하면서도 거부감이 느껴지지 않더군요. 인테리어 또한 SF 영회에 나온 작은 우주선같은 분위기면서도 인터페이스가 비교적 잘 구축되어 있다는 생각이 들었습니다.


스마트키 시스템을 장비하여 키를 몸에 지닌채 차에 접근하면 도어락이 해제되고
키가 차 안에 있을때는 브레이크를 밟고 파워 스위치만 누르는 것으로 시동을 걸 수
있습니다. 몇몇 고급차에 쓰이고 있는데 이정도 차급에서는 보기 힘들죠.





CVT의 셀렉트 레버는 P 레인지대신 버튼으로 대체했는데 P 버튼을 누르고 파워스위치로 손을 움직이는 과정에서 본의아니게 와이퍼를 켜게 된 경우가 두어번 있었습니다.


손의 동선을 제대로 고려하지 않은 것인지 아니면 제가 부주의한 것이었는지는 잘
모르겠습니다. 두 차종 모두 주행성능은 평범한 승용차의 범주에 머무릅니다.
경제형 차종이라 해서 특별히 뒤지는 점은 없더군요.


둘 다 뒷브레이크는 드럼방식이지만 제동시 모터가 발전기로 작용하면서 발생하는
주행저항탓인지 제동용량이 부족하다는 느낌은 받지 못했습니다. 전기자동차의 경우 전철처럼 스르륵 미끄러지듯 가속하는 느낌이 무척 이상한데 반해 하이브리드
카는 일반 차의 주행감성과 크게 다르지 않습니다. 이런 점이 많은 사람에게 어필할 수 있는 장점일지도 모르죠.


운송수단의 관점에서 본다면 하이브리드는 상당한 장점과
매력을 가지고 있습니다. 그리고 나름대로의 운전재미도 갖추고 있습니다.

하이브리드가 내연기관에서 수소연료전지로 넘어가는 과도기적엔 차라고만 보기는 힘든 것은 이런 배경이 있기 때문일겁니다.