북미 수출형 투스카니 GT V6

Tiburon에 비해 훨씬 고급스럽고 우수한 퍼포먼스 이미지를 갖는데 성공한 듯하고 이제는 한국적 2인승 쿠페로서 확고부동한 자리 메김을 하고 있다는 인상을 받았습니다. 물론, 아직은 미흡한 점 또는 비교대상이 되는 Toyota Celica, Honda Coupe와의 차이점을 느낄 수 있어서 완벽한 인식을 심어 주기에는 앞으로 갈길이 멀기만 하다는 생각을 하게 됩니다.

1. 엔진 및 파워트레인

이 모델에서는 2700cc 6기통 DOHC 엔진이 장착되어 있습니다. 최초 현대측에서는 181마력으로 VVTL-i 엔진(Variable Valve Timing & Lift - Intelligent)을 사용하는 토요타 셀리카 GT-S 버젼과 동일한 출력을 갖고 있는 것으로 선전을 하였으나, 구입 후 현 소유자에게 실제 마력수가 171마력인 것으로 정정 통보하였다고 합니다. 1800cc급 엔진에서 벨브기구의 개선을 통해 181마력을 뽑아낼 수 있는 토요타의 기술력 앞에 고의든 아니든 엔진의 마력수를 정정한다는 사실은 구매자의 신뢰가 일순간에 무너질 수 있다는 점을 생각하면 참으로 안타까운 일이 아닐 수 없습니다. 아마도 190마력으로 상향 정정을 하는 경우도 마찬가지일 것입니다. (마력수 정정은 12월 5일 현재 사이트 개편으로 확인할 수 없음)

2. 섀시 및 서스팬션

전륜은 MacPherson이, 후륜은 코일스프링을 사용한 멀티링크형 서스팬션을 사용하고 있고 Damper는 독일 SACHS제 가스봉입식입니다. 현대가 티뷰론 시절부터 포르쉐에서 튜닝을 했다는 사실을 감안하면 쉽게 납득이 갑니다. Rear Spoiler는 Elisa에서는 기본으로 제공됩니다.

시승모델에서 사용중인 타이어는 금호 Ecsta(225/40 R18)입니다. 수출형 모델에 국산 타이어가 장착되어 있다는 사실이 크게 놀랄 일은 아님에도 우리나라 모델을 북미에서, 또 국산 타이어를 장착한 것을 보니 나름대로의 자긍심을 느끼게 됩니다. 참고로 이 타이어는 Sportscompactcar라는 잡지의 특집에서 소개된 바 있습니다. 캘리퍼는 알루미늄 합금으로 제조되어 열의 발산효율을 극대화하고 과격한 브레이킹시에도 제동력을 확보할 수 있도록 설계되었습니다. 단, 보통의 세단과 동일하게 Wheel의 전방에 배치되어 있습니다. 후방배치가 Rotor의 냉각에 좀 더 효과적인 사실을 몰랐을 리 없는 현대가 이러한 방식을 사용한 것은 큰 엔진을 장착하는 과정에서 공간 활용상 Power Steering 시스템 배치에 난점이 있었기때문일 것입니다. (참고: (예) BMW330i는 Caliper가 후방에 장착되어 있음)

3. 외관의 특색

팬더 가니쉬는 살아 숨쉬는 상어의 이미지를 더욱 돋보이게 합니다. 단, 특별한 기능이 있는 지 유심히 살펴본 바로는 단순한 외관치장에 불과하다는 잠정적인 결론을 얻게 되었습니다. 투스카니가 점점 더 상어의 이미지를 부각시키고 있다는 것은 특이한 점이라고 하겠습니다.

헤드램프의 형상은 고심을 해서 디자인 되었겠지만, 안쪽으로 파고드는 전통적인 방식이 좀 더 나았을 것이라는 생각을 해 봅니다. 안쪽에서 위쪽으로 올라가는 형태는 초점을 잃은 듯한 느낌을 갖게 합니다. 이 원래의 형태는 최초 모델을 보는 순간부터 지속적으로 제기되었던 것입니다.

Tail Muffler의 종단처리는 과거 티뷰론에서 볼 수 있었던 것과는 확실히 차별화된 느낌을 갖게 합니다. 大구경 머플러가 장착되어 있는 것과 같은 착시현상이 Performance Car로서의 이미지 제고에 큰 기여를 합니다. 물론 실제의 배기음은 크지 않습니다. Trunk는 생각보다는 열리는 각도가 상당히 크므로 짐을 싣고 내릴 때 하등 불편할 이유가 없을 것이고 Coupe의 바디라인 특성상 수평면의 투영면적이 일반 세단에 비해 현격히 큽니다. 이 공간은 Woofer가 공진을 할 수 있는 최적장소라고 할 수 있습니다.

4. 인테리어 및 편의장치

인테리어쪽의 종합적인 인상은 나름대로 외관의 이미지에 잘 부합된다는 것이었습니다만, 무엇인가 결핍되어 있다는 느낌을 받게 됩니다. 물론 이는 지극히 개인적인 것일 수도 있습니다. Honda, Nissan의 깔끔함도 아니고 유럽형 차량의 정제된 느낌도 아닌, 이런 모델에 단순히 개념적으로 맞는 그저 그런 실내 디자인일 뿐이라는 생각이 듭니다. 물론 노력한 실내 디자인을 절대적인 수준에서 폄하려는 것은 아니고 투스카니의 정체성을 확실하게 인식시켜줄 만한 그런 수준은 아니라는 것이 개인적 의견입니다.

도어의 개폐는 약간은 묵직한 느낌이나 별다른 저항없이 편리하게 조작을 할 수 있었습니다. Seat는 등을 잘 받춰주는 형태로 제작되어 Performance Car를 지향하는 모델임을 실감케 합니다. 검정색 가죽시트는 대쉬보드의 색상과 동일하고 차분한 느낌을 갖게 합니다. 현란한 색상, 메탈칼라의 남용 또는 우드그레인 등 현실적으로 이런 모델에 맞지 않을 수도 있는 재질과 형상, 색상을 사용하지 않은 것이 다행이라는 판단을 하게 됩니다.

키를 돌릴 때 발광되는 인스트루먼트 패널의 시각적 효과와 내부 마감재의 접합상태, 표면상태 등 모든 면에서 현대가 최선을 다했다는 것을 알 수 있습니다. 이렇다면 이 모델은 분명 고급형 차량임에는 틀림이 없습니다. 20-30대의 주행욕구를 충족함과 동시에 운전자에게 품격을 부여한다는 의미가 되고 이는 구매계층의 다변화라는 간접적 효과가 있을 것입니다.

단, 조작성을 염두에 둔 공조패널 스위치들, 환기구, 기타 버튼 등은 약간은 좀 더 안정감 있는 모습으로 바뀌는 것은 어떨까 하는 생각을 해 봅니다. 현재 오디오는 소유자가 교체를 한 상태이나 스피커는 순정품(미국제 Infinity)을 그대로 사용하고 있습니다. 클라리온 오디오에서 강한 비트로 출력되는 사운드는 대단히 명료합니다. 당연히 도어측에 Tweeter가 사용되고 있어 투명한 음장감을 느낄 수 있습니다. Dash 좌측 하단부에는 Dimmer Control S/W와 TCS(Traction Control System) S/W가 부착되어 있습니다.

5. Maintenance

참으로 난감한 것이 엔진 헤드커버가 부착되어 있어 내부의 세세한 부품배치 및 구조를 파악할 수 없다는 것입니다. 추정컨데 브레이크 계통은 Tandem Master Cylinder, Booster의 크기와 형상으로 보건데 대단한 부품이 적용된 것은 아닐 것으로 보입니다. 점화-배전시스템은 DIS이며 엔진커버 아래쪽의 부품들, 배관 등은 일반 차량들과 별반 다를 것이 없습니다. 엔진룸주위에도 깔끔한 느낌이 들도록 마감처리를 하고 있습니다. 각종 커버는 볼트 몇 개를 풀어내는 작업으로 쉽게 탈거되므로 정비성에 있어 문제될 사항은 아닙니다.

와셔액 등의 주입구는 잘 정리되어 있습니다. 종합적으로, 현대가 내외장뿐만 아니라 엔진쪽의 미관에 심각한 고려를 한 것이 분명하고 역시 고급형 모델로서의 이미지를 새롭게 구축하자는 것이 그네들의 전략이 아닌가 싶습니다.

이제 출시된지 얼마 안되는 모델의 내구력을 논하는 것은 의미가 없습니다. 단지 북미에서 하자보증조건이 극단적으로 완화된 것, 기간과 마일리지가 늘어난 것은 이 모델의 우수성에 대한 인식이 확산된다면 일종의 병합효과를 가져올 수 있다고 봅니다. 단지, 서서히 부품보수가 필요할 5년쯤 후에 하자보증 비용의 급증이 없기를 바랄 뿐입니다. 진정으로 현대가 현재의 시판모델들의 내구성에 대한 자신감을 갖고 이러한 보증 확대정책을 쓴 것인지 아니면 단순히 판매호조를 포함하는 현상 개선을 위해 당장의 위험을 순연시킨 것인지는 두고봐야 할 일입니다. Tuscani의 Tail Muffler는 스테인리스로 만들어 졌는가?라는 의문을 제기합니다.

6. Test Drive

초기가속은 기대보다는 약간 굼뜬 편입니다. 확실히 그렇습니다. 즉각적인 반응은 있되 2.7리터 엔진에 대한 기대가 크기 때문이지 마치 시간의 지연이 있는 것같은 느낌을 받았습니다. 이는 엔진의 문제가 아니라 변속기의 문제일 수 있습니다.

좌우간 급격한 핸들링을 제대로 소화를 하는 것은 티뷰론 이후 계속되어온 Hard Tuning덕분이겠고 급제동는 자연스럽게 아무런 쏠림없이 설 수 있고 급가속시에도 핸들이 정확하게 고정되어 전방 진행할 수 있는 것은 진지한 맛이 느껴집니다. 구형 티뷰론에서 느꼈던 조금은 불안한 핸들링 및 제동감각이 완전히 사라졌습니다. 어쩌면 새로 장착된 금호 타이어 때문일지도 모르겠습니다. 극히 짧은 시간동안 테스트한 것이므로 10만킬로쯤 주행한 후의 감각변화를 추정한다는 식의 결론은 논리적으로 무리일 것입니다. 묵직한 가속은 북미산 차량들 고유의 특색임을 가만하면, 오히려 북미인들에게는 정중하게 나가는 이 모델이 더 좋게 어필할 수도 있으리라고 봅니다.

확실히 Celica보다는 중후하고 품격있는 Sport Car라고 할 수 있습니다. 일단 우수한 내부 디자인과 탄탄한 주행감각이 그렇습니다. 그러나 1.8리터 엔진과 2.7리터 엔진의 차이에서 오는 연비 또는 상응하는 유비보수의 관점에서라면 아무래도 가점은 Celica쪽으로 갈 것이고, 정형화 되어 있으나 정갈한 느낌의 Nissan, Honda쪽 모델에 비해서 차별화된 개성이 부족한 것 같습니다. 대쉬의 모양새는 라운드 형상을 조금만 줄이는 정도에서 타협점을 찾을 수 있다고 생각합니다. 이런 차를 타는 사람들은 아무래도 남들보다 예민한 사람들이 확율이 높고 그렇다면 오히려 쉽게 질리지 않는 대쉬보드 디자인이 필요할 수 있습니다. 언급된 바와 같이 조금은 보수적인 색채를 가미함으로써 구매층을 두텁게 할 수도 있을 것입니다.

HCD-I, II가 티뷰론으로 계속 발전을 하고 HCD-IV가 Santa Fe로 호평을 받고 있는 시점에서, 2001년에 선을 보인 HCD-VI(2.7리터 240마력 정통 미드쉽 2인승 쿠페)가 조만간 발전된 모습으로 상용화에 성공한다면 외국인들이 한국 자동차산업을 바라보는 시각이 크게 달라질 것입니다. 그리고 이 즈음에는 메이커의 기술적인 능력도 중요하지만 Tuscani 브랜드 이미지를 계속적으로 차별화시키는 능력도 대단히 중요할 것입니다.

* 박태수님의 글이 운영자에 의해 옮겨졌습니다.