맥라렌 650S 서킷 시승기

영국 맥라렌 오토모티브가 발표한 신형 슈퍼 스포츠 모델 650S의 국제 시승회가 스페인 말라가 개인 서킷에서 개최되었다. 이전 아우디 R8 V10을 비롯해 많은 차를 통해 달려본 곳이다. 매우 어려운 서킷이기에 MP4-12C의 튠업 모델로 개발된 650S의 0-100km/h 가속=3초라는 엄청난 성능을 위한 데뷔 무대로 안성맞춤인 장소이다.

맥라렌은 이번 봄 베이징 모터쇼에 처음으로 참가했다. 페라리, 포르쉐, 람보르기니 등의 슈퍼 스포츠 전문 제조업체와의 중국 시장 경쟁을 본격화한 셈이다. P1, MP4-12C, 650S를 동시에 볼 수 있었던 맥라렌 부스는 페라리만큼 화려한 장식은 없었지만, 많은 주목을 받고 있었다.

과거 맥라렌은 F1 참가로 유명한 레이싱 팀이었지만, 페라리처럼 시판차 (로드 고잉 자동차)를 개발 할 수 있는 체제가 아니었다. 그러나 창업자 브루스 맥라렌은 F1을 하나의 통과 점으로 파악해 궁극적으로 자신의 이름을 딴 시판 스포츠카를 만들고 싶다고 희망했었다. 엔초 페라리와 페르디난트 포르쉐도 마찬가지였다 때문에, 그 생각은 자연스러웠다.

브루스의 이루지 못한 꿈은 1993년에 천재 디자이너 고든 머레이에 의​​해 로드 고잉 자동차 '맥라렌 F1'으로 실현되었다. 맥라렌 F1은 맥라렌 그룹이 개발 한 최초의 양산 스포츠카 된 것이다. BMW제 V12 기통 엔진을 미드 쉽에 탑재하고, 섀시에는 세계 최초로 카본 보디를 채용, 가격은 약 10억원에 달했다.

메르세데스와의 협업에서 MP4-12C의 탄생까지

두 번째 작품은 F1의 파트너였던 메르세데스 AMG와 공동 개발 한 '메르세데스 벤츠 SLR 맥라렌'이다. 그러나 메르세데스 뒤에 자신의 이름이 붙는 것이 별로 탐탁지 않았는지 2004년에 시작된 프로젝트는 5년만에 종지부를 찍었다. 고든 머레이가 만든 F1은 큰 성공했지만, 메르세데스와 짠 SLR 맥라렌은 실패로 끝났다고 말할 수 있을 것이다.

　그 때부터 맥라렌은 스스로 스포츠카를 개발 · 판매 할 수 있는 스포츠카 전문 메이커의 설립을 목표로 하게 된다. 시판 차 부문의 명칭도 맥라렌 오토모티브가 되어 공장을 만들고 세 번째의 시판 모델이 된 것 MP4-12C를 발표했다.

　경주용 자동차의 정점인 F1과 동일한 기술로 개발된 카본 스틸 욕조 타입의 바디와 알루미늄 프레임을 조합 한 섀시를 조합했다. 초대 슈퍼 스포츠 F1을 출발로 2대 메르세데스 벤츠 SLR 맥라렌, 삼대의 MP4-12C 그리고 네 번째 P1까지, F1과의 공통점은 미드쉽과 카본 보디 기술을 쓰고 있다는 점. 이 분야에서 맥라렌은 그 어떤 자동차 메이커보다 많은 경험을 가지고 있다.

　유일하게 엔진을 독자적으로 개발할 수 없는 맥클라렌은 영국의 엔진 전문 업체로 알려진 리카르도사를 파트너로 선택, 설계 및 생산을 위탁하고 있다.

　MP4-12C는 훌륭한 스포츠카이지​​만, 숙적 페라리 458과 비교해 성능이나 주행의 감칠맛이 부족하다는 목소리가 있었던 것 같다. 그리하여 MP4-12C를 발표 전후에서 튠업 버전 650S의 기획이 시작된 것이다.

650S, MP4-12C과 무엇이 다른가?

　650S 엔진은 MP4-12C와 같은 3.8L 싱글 플레인 (크랭크 핀 및 저널이 평면에 배치되는)의 V8 트윈 터보이다. 부스트압을 높이고 실린더 컷(스포츠 모드의 시프트 업 시에 작동한다) 등의 기술을 투입했다. 이 기술은 2개의 실린더의 점화를 순간적으로 중지하고 다시 점화 할 때 연료를 분출할 때 독특한 배기 음을 내는 기술이다. 또한 트랙 모드에서는 관성 푸시가 작동한다. 이것은 스로틀을 되돌리지 않고 시프트 업 하는 기술이다.

　그 결과, 엔진은 MP4-12C의 600ps/600Nm을 능가해 650ps/678Nm로 파워 업. 또한 높은 부스트​​ 압력을 견딜 만큼 강한 피스톤을 썼다.

　공력 특성도 크게 개선되었다. 정교한 프런트 스포일러를 사용해서 MP4-12C와 차별화되어있다. 타이어는 650S 전용 피렐리 P 제로 코르사. P1과 F1 양도의 기술이다 ​​에어 브레이크를 제거해 공기 저항을 줄이는 동시에 DRS의 채용과 경량화도 실현했다(MP4-12C 대비 마이너스 6kg).

　맥라렌이 자랑하는 섀시 성능도 타협은 없다. 독자 기술의 프로 액티브 섀시 컨트롤 (PCC) 서스펜션 시스템은 4개 댐퍼의 수축 측과 인장 측을 좌우 · 전후와 서로 오일 라인에 링크시킴으로써 플랫 라이드를 실현하는 것은 이전과 같지만 강성이 조금 더 높아졌다.

　650S 테스트는 스페인 말라가의 아스카리 서킷을 중심으로 이루어졌다. 카본 제 걸윙 도어를 열고 조종석에 탑승했다. 엔진은 조용히 시작해 공회전 속도에서 엔진 진동이 실내로 침입해 오지 않는다.

　맥라렌의 V8은 배기 간섭이 적은 단일 판을 채용한다. 각 뱅크가 180도 씩의 간격으로 점화하기 때문에 회전은 좋지만 진동이 큰 것이 단점이다. 그러나 맥라렌의 비범한 점은 엔진 마운트 최적화해 이런 진동을 잡아냈다는 점이다.

　천천히 낮은 소리를 즐길 수도 있지만 풀스로틀하면 마치 포뮬러 F1에 타고 있는 듯한 느낌으로 가속한다. 7단 DCT를 붙여 0-100km/h은 단 3 초. 스포츠 모드에서 실린더 컷을 시도하면 시프트 업 할 때마다 독특한 사운드를 울린다.

　프로 액티브 섀시 제어를 채용 한 서스펜션은 더욱 극상. 리얼 스포츠카임에도 서스펜션은 시내에서 고속도로까지 매우 쾌적하다. 물론, 핸들링은 정확히 라인을 추적 할 수 있다. 신경질적인 슈퍼 스포츠가 아니라 인간의 감각에 따르는 느낌이다.

　조수석 강사가 트랙 모드를 허용하여 주었으므로, 고속 드리프트를 시도했다. 3단, 150km/h 전후로 꼬리가 흘러도 당황스럽지 않다. 이것이라면 후지 스피드 웨이 100R와 스즈카의 130R을 안심하고 공격 할 수 있을 것 같다.

　F1의 기술을 충분히 사용한 MP4-12C와 튠업 모델 650S는 맥라렌의 주축이 되는 것은 틀림없다. 650S는 전동 개폐식 스파이더도 준비되어 있으므로 오픈 드라이빙도 즐길 수 있다. 나라면 스파이더에 더 끌린다.

650S 쿠페】
전장 × 전폭 × 전고 = 4512mm × 2093mm × 1199mm
휠베이스 = 2670mm
건조 중량 = 1330kg
구동 방식 = MR
엔진 = 3.8LV 형 8 기통 트윈 터보
최고 출력 = 650ps/7250rpm
최대 토크 = 678Nm/6000rpm
변속기 = 7 단 SSG (DCT)
유럽 복합 모드 연비 = 10.29km / L
0-100km / h 가속 = 3.0 초
차량 본체 가격 = 3160 만엔 【650S 스파이더】 전장 × 전폭 × 전고 = 4512mm × 2093mm × 1203mm 휠베이스 = 2670mm 건조 중량 = 1370kg 구동 방식 = MR 엔진 = 3.8LV 형 8 기통 트윈 터보 최고 출력 = 650ps/7250rpm 최대 토크 = 678Nm/6000rpm 변속기 = 7 단 SSG (DCT) 유럽 복합 모드 연비 = 10.29km / L 0-100km / h 가속 = 3.0 초

점차 맥라렌도 페라리의 전처를 따라가고 있네요. 이제는 F1 뿐만 아니라 로드고잉 스포츠카 분야에서도 체계를 잡아가고 있어 보입니다. 일본 카뷰에서 국제 시승회 기사가 있어 서툰 솜씨로 번역해봅니다. 아울러 일본어에 능통하신분들은 아래 링크의 원문을 참고해 주세요 ^^

http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/20140428-20102061-carview/4/