포르쉐 카이맨, 현재 기준으로 가장 완성도 높은 스포츠카

카이맨라고하면 두말할 것도 없이 포르쉐의 미드십 스포츠카다. 뛰어난 주행과 쾌적성은 신의 경지에에 도달했다. 속도뿐만 아니라 사운드를 포함한 스포티한 감성에 승용차를 능가하는 쾌적한 승차감과 생각보다 우수한 연비 그리고 비교적 합리적인 가격까지 지금시점에서 손에 넣을 수 있는 가장 완성도 높은 스포츠카라고 단언할 수 있다.

코드네임 981로 불리는 현행 모델은 2005년에 데뷔한 987에 이은 2세대 모델이 된다. 1세대와 마찬가지로 많은 공통부분을 가지는 오픈 모델 복스터는 1996년에 986으로 데뷔해 2004 년에 987 그리고 2012년에 981로 진화했다. 즉, 초대 박스터의 시대에는 카이맨의 존재는 없었고 2세대 박스터부터 함께 하고 있는 셈이다.

흥미로운 것은 카이맨을 보는 시선이 사람마다 다르다는 것이다. 어떤 사람은 "복스터에 고정 루프를 붙인 모델"이라고 말하고 어떤 사람은 "911의 동생"이라고 생각한다. 반면 "911에 견줘도 손색없는 포르쉐 스포츠 이상형"이라고 말하는 이들도 있다.

누가 내가 어떻게 생각하고 있는가? 무엇입니까? 라고 묻는다면 모두 맞는 말이라고 말할 수 밖에 없을 것이다. 구조적으론 카이맨은 루프를 고정시킨 복스터이고 체급으로 보면 911의 동생이다. 또 미드십을 무기로 911에 필적할만한 스포티한 주행감도 맛볼 수 있으니 말이다.  첨부 박스터이고, 어느 부분을 꺼내면 911의 동생이다. 그리고 심각하게 실행했을 때 911도 견디는 뛰어난 스포츠 성능을 맛보게 해 준다.

처음 데뷔할 때만 해도 카이맨의 911의 동생이라는 성격이 짙었다. 즉, 복스터와 911 사이를 채우기 위한 설정이었던 셈이다. 실제로 2005년 데뷔할 때 카이맨 S만 나왔고 이는 복스터보다 강력하고 비쌌다. 물론 이듬해 카이맨이 등장했지만 그때도 복스터보단 위이고 911보다 아래였다.

당시 필자는 ‘기본 설정이 같은 데 왜 컨버터블보다 비싼가요?’라는 질문을 던졌고 포르쉐측은 ‘우리는 성능에 따라서 값을 결정합니다’라는 답변을 들려 줬다. 사실 카이맨은 복스터보다 보디 강성이 높고 가벼우면서도 더 강력한 엔진을 얹었다. 이러한 특성 때문에 종종 실제 주행에서 911과 실력을 겨룰 수 있을 정도로 강력한 모습을 보여주었다.   

그리고 이러한 특징은 2세대 모델에도 그대로 이어졌다. 카이맨은 275마력, 복스터는 265마력이 기본이고 카이맨 S와 복스터 S의 심장은 각각 325마력과 315마력의 최고출력을 낸다. 그리고 카이맨의 비틀림 강성은 복스터의 2배에 달해 911도 능가한다. 제원만으로도 카이맨의 성능을 상상할 수 있지 않은가. 911이 고속 GT카의 성격으로 진화하고 있는데 반해 카이맨은 좀 더 퓨어 스포츠카에 가깝다.

또 카이맨을 기다리는 오너에게 반갑게도 2세대에 오면서 복스터와의 값 차이가 줄었다. 일본 기준으로 베이스모델을 비교하면 16만엔(약 170만원) 정도밖에 차이가 나지 않는다.

결국 카이맨과 복스터 중 선택의 기준은 개인 취향에 따라 갈린다. 개인적으론 카이맨의 스타일이 조금 더 마음에 든다. 1세대의 경우 스포티하긴 했지만 뭔가 부족했는데 2세대에 오면서 우아함이 느껴진다. 스포티하면서도 911과 비슷한 분위기를 풍기는 게 멋스럽다.

하지만 오픈 에어링을 즐긴다면 별 수 없이 복스터를 선택해야 한다. 그리고 강성에서 차이가 난다고는 하지만 복스터의 강성도 일반 기준이라면 상당해서 두 모델의 차이는 서킷이나 뉘르부르크링에서 달릴 때 정도 느껴질 것이다. 일반 도로 주행에선 복스터의 달리기 솜씨에 불평할 수 없다고 단언한다.

두 모델의 선택의 기준을 단순히 보디 강서에서만 찾을 수는 없다는 소리다. 그보다는 오픈 에어링 차이와 트렁크 공간의 활용성에 있다고 볼 수 있다. 복스터와 카이맨 모두 앞쪽 공간은 같다. 반면 뒤쪽 트렁크는 상당히 다른데 카이맨의 공간이 압도적으로 넓다. 해치타입으로 열리기도 하고 뒷좌석을 접어 대형 골프백도 문제없이 넣을 수 있다. 복스터라면 조수석을 희생할 수 밖에 없을 것이다. 필자는 골프를 즐기진 않지만 만약의 경우 카이맨의 트렁크가 큰 매력이 될 것이다. 

카이맨의 주행성은 상당히 좋다. 달리기 시작하는 순간부터 모든 부분이 정밀하게 움직이며 완벽한 조화를 이룬다. 스포츠카라면 코너링이 뛰어나다. 그러나 카이맨처럼 승차감과 코너링 안정성을 겸비한 모델은 거의 없다. 거친 노면을 달려도 엉덩이를 때리거나 등이 찌릿하지 않다. 오히려 이런 노면을 즐기고 싶을 만큼 승차감이 좋다.

수평대향 6기통 엔진도 정밀한 느낌을 운전자에게 그대로 전달한다. 저회전부터 묵직한 토크를 뿜지만 모터와 달리 가속 페달을 밟는 속도나 회전수에 따라서 다양한 느낌을 전해준다. 흡기 소리와 배기 사운드의 앙상블은 운전자의 아드레날린을 분출시키기에 충분하다. 카이맨의 6기통 엔진은 확실히 세계 최고의 엔터테이너다.

통상 미드십이라고 하면 관성 질량의 이동량이 작아 빠른 핸들링을 예상하게 되지만 카이맨의 움직임은 결코 과격하지 않다. 오히려 핸들 조작에 대한 앞머리의 움직임은 약간 느슨하다. 하지만 일단 와인딩에 들어서면 움직임이 매우 자연스럽다. 억제로 앞을 당기는 게 아니라 운전자의 의도에 따라 적절하게 움직인다. 결코 모자라거나 남지 않는 움직임이다.

자세히 느껴보면 코너를 돌 때 운전석을 중심으로 좌우로 돌아가는 형태의 움직임을 느낄 수 있다. 이것은 RR타입의 911에서 느낄 수 없는 카이맨만의 매력이다. 와인딩을 달리는 것만으로도 최고의 희열을 맛볼 수 있다. 속도가 오를수록 운전자는 차에 대한 애정이 깊어만 간다.

카이맨은 2.7리터 엔진의 기본형과 3.4리터 엔진의 S 버전의 2종류로 나뉘고 각각 6단 수동과 7단 PDK 변속기를 고를 수 있다. 어떤 모델을 추천할 수 있을까? 필자라면 기본형만으로도 충분하다고 말하고 싶다. 물론 강력한 성능을 원한다면 카이맨 S가 답이겠지만 2.7리터 엔진만으로도 충분하다. 그리도 6단 수동변속기를 고른다면 운전의 즐거움은 배가 된다. 물론 편안함과 스포츠 주행을 모두 원한다면 PDK를 고를 수 밖에 없겠지만.

그러나 적어도 나라면 S보다 161만엔(약 1,814만원) 싼, 그리고 PDK보다 47만엔(약 530만원) 저렴한 기본형 수동 6단 변속기 모델을 고르고 25만3,000엔(약 285만원)짜리 PASM와 35만엔(약 394만원)의 스포츠 크로노 패키지의 옵션을 선택할 것이다. 그리고 50만5,000엔(약 569만원)짜리 20인치 휠과 타이어까지는 아니어도 25만3,000엔(약 285만원)짜리 19인치 휠&타이어 패키지를 넣고 싶다. 이 정도라면 698만4,000엔(약 7,870만원)에 정말 재밌는 장난감을 손에 넣을 수 있으니까 말이다.

본 시승기는 일본 카뷰(http://carview.yahoo.co.jp/article/testdrive/101742/1/)의 글을 본인의 서툰 실력으로 번역해 본 것입니다. ^^ 번역 상 오류가 있을지 모르니 원문도 확인 해 보세요.