닛산 페어레이디 Z(370Z) 시승기

여건이 좋지 않지만 경쟁력 충분

전대미문의 경제위기가 그 영향력을 넓혀가고 있는 가운데 등장한 신형 페어레이디 Z. 스포츠카의 데뷔로서는 결코 바람직한 환경은 아니지만, 그런데도 그 발매를 기다려 바라고 있던 열렬한 Z팬은 존재할 것이다.
Z34의 코드네임을 가지는 신형 페어레이디 Z는 작년 12월 1일에 일본에서 발매가 개시되었다. 1월 중순에 열린 프레스 시승회에서 발표된 수치에 의하면 발매로부터 약 한 달 반이 된 지난 1월 13일 시점의 판매량은 당초 목표의 3배 가량 되는 1588대. 변속기별로는 AT가 67%, MT가 33%. 그레이드에서는 가장 고가 버젼인 ST가 50%, 고급형인 T와 베이스 모델이 18%와 14%를 차지하고 있다. 개발책임자에 따르면 수동 모델이 더 많이 팔릴 것으로 보았지만 예상과 달리 자동변속기의 인기가 더 높은 것으로 나타났다. 어쨌든 경제위기 등 여건이 좋지 않지만 순조로운 출발이다.

동력성능은 중형 스포츠카로서 충분

새로운 Z34, 실제로 드라이빙 능력은 어떤가. 휠베이스를 Z33보다 100㎜ 줄이며 각부의 강성을 업그레이드한 보디, 거기에 새로운 서스펜션과 브레이크, 종래의 3.5L에서 3.7L로 배기량에 VVTL를 채용한 V6 엔진, 그것과 조합할 수 있는 6단 MT 및 신개발의 7단 AT. Z34의 주행 잠재력은 이것들 개개의 능력과 그것들이 1대의 자동차로서 유기적으로 결합되는 것에 의한 상승효과로 정해질 것이다.
우선 동력 성능. VQ37VHR의 호칭이 주어진 3.7L V6 엔진은 336ps/7000rpm의 파워와 37.2 kgm/5200rpm의 토크를 생산해 6단 MT 혹은 7단 AT를 통해 후륜을 구동한다. 이끌어야 할 차중은 차종과 트랜스미션에 따라 1,480~1,530㎏. Z33로부터 Z34에의 모델 체인지에 해당되고, 방치하면 110㎏ 증가해 버릴 것이지만 보닛, 도어, 테일 게이트의 알루미늄화와 그 외로 감량에 노력한 결과로 구형과 비슷한 무게를 보인다. 일본차의 관례에 따라서 가속이나 최고속의 구체적인 수치는 발표되지 않지만, 홍보자료에 의하면 가속성능으로 포르쉐 카이맨S를 웃돈다고 한다. 하지만, 이것은 별로 의미가 없는 비교가 아닌가. 카이맨 S는 3.4 리터이니까 3.7 리터의 Z가 웃도는 것은 당연한 것이고 카이맨 S는 최근 페이스리프트해 동력성능이 훨씬 향상되었기 때문이다. Z가 인용하고 있는 것이 만약 구형이라고 하면 지금은 카이맨 S가 빠를 가능성도 있다.

수치적인 것을 무시하고 실제로 달린 인상을 말하면 AT와 MT 모두 Z34는 미들 클래스의 현실적인 스포츠카로서 불평이 없는 레벨의 동력성능을 가지고 있다. 드라이버가 빠른 자동차를 타고 있다고 실감할 만큼 충분한 가속력을 발휘한다. 게다가 엔진이 7,500rpm로부터 시작되는 레드존까지 스트레스 없이 회전해 스포츠카의 동력원으로서 믿음직하다.
선대 Z33(특히 전기형)의 엔진에는 전자제어 스로틀의 시작이 과민하게 세팅되어 가볍게 밟아도 드라이버의 의도를 크게 웃돌 기세로 불어 올려 부드럽게 발진하는 것이 어려웠지만 다행히 신형의 엔진은 그러한 육체적 노동이 필요 없고 드라이버의 의도에 충실히 반응한다.

리스폰스, 리니어, 안정적
반응성은 놀랍게 민첩하다. 응답성과 선형적인 움직임을 안정적으로 소화해내 드라이버의 의도를 정확히 따른다. 3가지 항목이 Z34의 주행을 구축하는데 있어서의 암호였다고 한다. Z33와 같이 반응이 오버이지 않고 밟으면 밟는 만큼 나간다.
　우선은 18인치 타이어를 신은 버젼T의 자동변속기 모델을 탔다. 이번 시승의 무대가 된 유료 자동차 도로로 출격, 코너를 높은 스피드로 클리어 해 나가면 핸들링에서 응답성, 안정성을 실수 없이 느낄 수 있다. 핸들특성은 너무 빠르지 않고 너무 늦지도 않고 정확하다. 언더스티어를 의식시키지 않고 드라이버의 의도한 라인을 그린다. 코너 탈출에서 발을 디뎌도 노면이 고르다면 리어가 당돌하게 흐르는 기색도 없다.

　도중에 19인치를 신는 버젼 ST의 MT사양으로 갈아 탔다. 타이어로 인해 코너링 스피드의 한계가 오른 인상이지만 기본적인 핸들링 특성은 변함없다. 코너로부터 탈출할 때 조금 깊게 발을 디딘 순간 약간 미끄러짐이 있었지만 VDC가 작동해 적당한 스로틀 오프와 가벼운 카운터 스티어로 즉석에서 원래의 라인으로 돌아왔다. 한편, 고속에서의 직진성도 충분한 레벨에 있다는 것은 이전 테스트 코스를 달렸을 때에 경험한 바 있다.
　4륜에 대형 알루미늄 캘리퍼와 디스크를 단 브레이크 시스템은 적어도 공도의 단시간 공격에서는 절대적인 제동력, 컨트롤성을 보여주었다.

　섀시의 전화에 따른 승차감은 어떻게 변했을까. 19인치 장착차는 거칠어진 노면에서 후륜의 존재감을 의식시키지만, 18인치라면 그 경향을 거의 느끼지 못한다. 말할 필요도 없이 보디의 강성이 충분하기 때문이다. 따라서, 코너에서 안정된 자세를 실현하고 있으면서 승차감이 크게 떨어지지 않는다.

하지만 완벽하진 않다
분명, 페어레이디 Z는 달리고 돌고 멈추는 관점에서 일상적으로 사용하는 스포츠카라는 덕목에 꽤 근접해있다. 그런 의미로 Z33을 크게 넘어서고 있다는 것은 틀림없다. 그렇다고 해서 신형 Z를 무조건 칭찬할 수는 없다. 기본적인 운동성에서 선명하고 강력한 매력을 찾기 힘들기 때문이다.
　예를 들면 6단 MT의 기어시프트는 구형보다 좋아지기는 했지만 기어 터치의 감성이 조금 떨어지고 시프트 조작의 즐거움을 느끼기 어렵다. 경험으로부터 말하면, 시프트 노브를 좀 더 무겁게 하면 좋을 듯하다. 수동변속기 최초로 쓰인 SRC(싱크로레브 컨트롤) 시스템은 특별한 기술없이도 힐앤토를 할 수 있게 도와준다.
　그런데, 페라리의 F1시스템이나 포르쉐의 PDK 등, MT보다 빠르게 달릴 수 있는 2페달이 많이 출현하고 있는 지금, MT는 속도의 빠름을 위해서가 아니라 조작의 즐거움을 위해 존재한다는 것을 잊지 말아야 할 것이다. 그와 반대로 신개발의 7단 AT는 좋은 성과를 올렸다. 록 업 영역이 넓기 때문에 동력 성능이나 연비에 유리하고, 변속은 부드럽고, 패들을 구사한 매뉴얼 시프트도 재빠르고 시원시원하다. MT보다 AT를 추천 하는 이유이다.

　승차감과 기어시프트의 감각을 포함해 Z34는 자동차 전체가 어쩐지 드라이한 인상이다. 개인적으로는 조금 더 웨트한 느낌이 좋다고 생각한다. 구체적으로 저속역으로 촉촉한 승차감이나, 회전수를 불문하고 상쾌한 엔진의 사운드. 조작계의 섬세한 반응이 Z33의 매력이었다면 Z34는 와인딩로드를 너무 부드럽다. 모델에 따라서는 카이맨 S, 혹은 GT-R의 반이하의 값으로 뛰어난 주행을 실현하고 있으니까 잘 했다고 칭찬할 수도 있다. 그러나 드라이빙의 기본 항목을 높은 레벨로 실현하고 스타일링도 매력적인 Z34인 만큼 조금 더 욕심냈으면 하는 것이 바람이다

본글은 http://www.carview.co.jp/road_impression/2009/nissan_fairlady_z/의 글을 본인의 서툰 실력으로 번역해 본 것입니다. ^^ 번역 상 오류가 있을지 모르니 원문도 확인 해 보세요.
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