BMW 335i 쿠페 유럽사양 시승기

오스트리아에서 귀부인을 만나다
BMW의 신형 3시리즈 쿠페 「335 i」에 대한 첫 인상은 예상을 크게 벗어난 것이었다. 필자는 335i에 대해「선대의 3시리즈 쿠페의 스포츠 마인드를 어떠한 진화 했는지?」혹은 「트윈 터보를 채용한 직렬 6기통 엔진은 어떠한 가속과 사운드를 들려 줄 것인지?」등 여러가지를 생각했다. 그리고 최종적으로 이번에 등장하는 335 i는 고출력화를 노려 NA(자연 흡기)가 아니고 터보를 탑재했을 것이니까 자극적인 가속을 기본으로 액슬을 끝까지 밟고 싶어질 것이라고 예상하고 있었던 것이다.

그러나 인스부르크 공항의 2층에 마련된 BMW 시승 부스에서 키를 받아 시승차를 눈앞에 두었을 때 그 예상이 잘못되어 있다는 것을 깨달았다. 존재감이 감도는 스타일은 스포티함보다 품위있는 분위기를 느끼기에 충분했다. 전체적인 디자인은 3시리즈 세단과 닮아 있지만 받는 인상이 완전히 다르다. 도어 핸들과 사이드 램프 등을 제외하고 쿠페 전용으로 설계해 스포티함 보다는 자켓 등을 맵시 있게 입고 조금 뽐내면서 타고 싶어진다.

그리고 주행에 들어간 순간, 나의 예상이 완전하게 빗나가고 있던 것을 재차 통감했던 것이다. 액슬을 디뎌 가속해도 터보라는 것을 사전에 듣지 않으면 느끼지 못할 정도로 부드럽게 가속한다. 터보 래그 등은 존재하지 않고 지금까지의 터보에 대한 개념을 근본적으로 바꿀 필요성까지도 느껴진다.

세계 최초의 직분 트윈 터보를 탑재
3시리즈 세단의 개발 코드는 「E90」인데 반해 쿠페는 「E92」다. 이번 쿠페는 세단과는 완전히 다른 자동차로서 개발되었다는 의미로 해설할 수 있는 대목이다. 그러니까 쿠페가 본래의 매력인 “우아함”을 강조할 수 있었다고 느끼고 있다. 하지만 그러한 우아함을 실현할 수 있었던 배경에는 엔진 특성의 완성도가 있다는 것을 잊어서는 안된다. BMW는 이론상 일차 진동이 제로라고 볼 수 있는 6기통 엔진을 고집하고 있으며 추가로 이번에는 “터보”를 탑재했다.
「NA의 액슬 조작에 대한 솔직한 반응. 즉, 운전하기 쉬움(드라이버리티)을 중시하기 때문에 터보는 사용하지 않는다」는 핑계로 다른메이커들이 수퍼차저나 터보차저 등을 장착할 때 그동안 과급기 선택에 인색했던 BMW이지만 상황이 급변했다.

직렬 6기통에 터보차저를 장착했기 때문에 운전하기 까다로울 것이라는 나의 예상은 보기 좋게 빗나갔다. 기술 진보에 의해 고출력과 운전 하기 쉬움을 양립했던 것이다. 기술의 핵심은 “직분사 시스템”. 물론, 터보 자체도 드라이버리티를 중시하고 터보 래그를 줄이기 위해서 소형 터빈을 최대 과급압 1.6바라고 하는 저압으로 사용했지만 아무리 저압 터보라고 해도 그것만으로는 터보 래그를 완전히 없앨 수는 없다. 연료 분사압을 50~200 기압으로 조정하고 추가로 폭발 행정에 3회 분사를 해내는 고정밀도 직분 기술이 그것을 가능하게 한다.

이런식으로 적은 연료를 효율적으로 폭발시킨다. 그러니까 400Nm의 빅 토크를 1,300 rpm~5,000rpm까지 발휘하는 놀라움을 이뤄낸 것이다. 통상적이라면 터보의 유효 회전에도 못 미친 1,300rpm에서 최대 토크를 만드는 것이 놀라울 따름이다. 자료를 보았을 때에 눈을 의심하고 싶어지는 숫자다. 게다가 아직 고연비를 낳는 린번 연소는 아니기 때문에 향후 더 성능 향상의 여지를 남기고 있다.

세단과도 다른, 또 하나의 직렬 6기통
이번 335i 엔진의 화제는 엔진이다. 「왜 직렬 6기통의 터보인가?」 다른 메이커와 같이 「V8을 선택하는 것은 어떤가?」라는 질문에 개발자는 즉석에서 「운동 성능을 생각하면 직렬6기통 터보가 베스트다」라고 답변해 주었다.
물론, V8로 한다면 터보를 사용하지 않아도 고출력을 실현할 수 있었을 것이다. 그러나 중량을 생각하면, 직렬 6기통에 터보를 추가하는 편이 이득이다.

이것을 들었을 때, 주행 성능에 초점을 맞춘 BMW이니까 가능했을 것이라고 솔직하게 느꼈다. 제품 원가를 생각하면, 직렬 6기통의 터보화는 유리한 대책이라고 생각되지는 않는다. 왜냐하면 개발비가 늘어나기 때문이다. 사실은 이번 엔진은 직렬 6기통이라고 해도 3시리즈의 세단 등에 탑재되고 있는 마그네슘을 사용한 직렬 6기통(N52)은 아니다. 터보의 고출력에 대한 내구성을 생각해 알루미늄 소재를 사용한 신개발의 직렬 6기통 엔진(N54)이다. 이러한 BMW의 노력을 볼 때 프리미엄 브랜드로 계속 존재할 것임에 틀림없다고 생각한다.

엔진 이외의 이야기도 조금 해두자. 런 플랫 타이어를 채용해, 다소 승차감이 딱딱하지만, 최근의 일본산 스포츠 세단의 하체도 딱딱한 모델이 많기 때문에, 그 레벨을 생각하면 런 플랫을 보기 좋게 신어 노멀 타이어 레벨의 승차감은 확보하고 있다고 말할 수 있다.
여러 가지 상황에서 시승하면, 생각 이상으로 뛰어나다는 것을 느낄 수 있다. 터보 래그가 없는 엔진과 스포츠 타입 AT의 유기적인 조합은 모든 영역에서 만족스런 움직임을 보인다.

신개발된 고정밀도 직분 시스템을 채용한 직렬 6기통 트윈 터보 엔진. 10분의 1초에 시프트하는 스포츠 AT. 탁월한 보디 강성과 유연한 서스펜션이 낳은 안정감 있는 주행 등 가격을 떠나서 누군가에게 자랑하고 싶어지는 쿠페임을 부정할 수 없다. 이와 같이 “쿠페의 탄생을 생각하게 하는 쿠페”가 세상에 몇대나 존재할까? 확실히 뒷자리가 좁아서 어른 4명으로 이동하게에는 적합하지 않지만 그 프리미엄성과 뛰어난 운동성만으로도 존재를 인정해야 할 것이다.

【 335 i쿠페 유럽사양 】
전체 길이×전체 폭×전체 높이=4580×1782×1375mm
휠 베이스=2760mm
차량 중량=1615kg
구동 방식=FR
엔진=3 리터 직렬 6 기통 DOHC·트윈 터보 [306 ps/5800 rpm, 400 Nm(40.8 kg-m) /1300-5000rpm] 트랜스미션=6속AT

본글은 http://www.carview.co.jp/magazine/special/2006/bmw_335i/01/default.asp의 글을 본인의 서툰 실력으로 번역해 본 것입니다. ^^ 번역 상 오류가 있을지 모르니 원문도 확인 해 보세요.