재규어 뉴 XK 시승기

XK는 재규어에게 어떤 의미인가?
잘 알려진 대로 재규어라고 하는 브랜드에는 2개의 얼굴을 가지고 있다. 하나는 럭셔리 세단 메이커의 얼굴이고 또 다른 하나는 스포츠카 메이커의 얼굴이다. 전자를 대표하는 것이 XJ시리즈라는 것은 말할 필요도 없고 금년 정식 데뷔한 뉴 XK시리즈는 후자의 신병기이다.

여기에 XK 시승에 앞서 그 역사를 거슬러 올라갈 필요가 있다. 재규어는 창시자 윌리엄·라이온즈가 사이드카 보디를 디자인＆제작하는 회사로서 1922년에 설립한 스와로사이드카가 기원. 그가 디자인한 사이드카는 스타일리시하고 가벼웠고 가격도 받아들일만한 수준이었다. 즉, 멋지고, 가볍고, 게다가 뛰어난 가격대비 성능까지 갖고 있었다는 말이다. 이러한 특징은 후에 재규어의 매력으로 자리매김했다. 그 결과, 라이온즈의 사이드카는 대성공을 거두어 그의 회사는 본래의 꿈이었던 자동차 메이커로 발전하고 갔던 것이다.

전후, 스포츠카 메이커로서 재규어의 이미지를 결정지은 것은 1948년 등장한 XK시리즈의 시조 XK120였지만, 그 명성을 한층 더 높인 것은 1961년의 E타입 이었다. 재규어 E타입은, 당시 스포츠카로서는 드물었던 모노코크 구조의 보디와 4륜 독립 서스펜션, 거기에 4륜 디스크 브레이크를 갖추고 XK120 것을 개선한 DOHC 직렬 6 기통 3.8 리터 엔진과 4단 MT로 후륜을 구동하는 스포츠카였다. 그 보디에 오픈의 컨버터블과 2+2 쿠페 2 종류가 있었다.

라이온즈 자신이 라인을 그렸다고 하는 스타일링은 대단히 유려하고 아름다운 것이었다. 게다가 E타입은, 비슷한 성능의 메르세데스 300 SL 이나 애스톤·마틴 DB4, 혹은 페라리 250 GT라고 하는 60년대 전반의 고성능 스포츠카에 비하면 가격적으로 훨씬 저렴했다.

뉴 XK의 완성도는?
그 E타입으로부터, XJS, XK8와 고성능 XKR 이 등장했고 크게 나누면 2세대의 모델을 거친 끝에 등장한 뉴 XK야말로 60년대 전반에 있어서의 E타입과 같은 아니, 그 이상으로 시류에 앞선 설계를 가진다, 말하자면 재규어의 진면목을 느끼게 하는 자동차다.

그 가장 대표적인 특징은 올 알루미늄제 모노코크 보디. 통상의 자동차의 보디에 사용되는 스틸과 비교해 알루미늄이 경량이라는 것은 널리 알려진 사실이다. 때문에 옛부터 레이싱 카나 초경량 스포츠카의 보디에 사용되어 온 것이며 근래에는 아우디가 A8 등 일부 모델에 알루미늄 보디를 채용하고 있다. 다만, 아우디의 그것이 스페이스 프레임 구조인데 반해 접착제에 의한 접합 등을 구사한 모노코크 구조를 이용하고 있는 것이 재규어의 특징이다. 스틸제로 60년대부터 모노코크 구조의 E타입을 낳고 있던 메이커의 제품이다. 이미 신형 XJ의 경험이 있다고는 해도, 세단만큼 생산 대수가 많지 않은 스포츠카인 XK에 알루미늄 모노코크 보디를 채용한 것에 재규어의 의지가 느껴진다. 거기에는 항공기나 레이싱 카 등을 통해서 경량 보디 구조에 독자적인 함축을 가지는 영국이란 나라의 기술적 특징도 관계하고 있을 것이지만···.

재규어 스포츠 쿠페의 현대적 해석
E타입 시대부터, 아니 사이드카 시대부터 재규어 모델은 스타일리시한 것이 그 큰 특징의 하나였다. 그렇다면 과연 뉴 XK는 어떨까? 모든 점이 현대적으로 재구축 되고 있다는 것이 옳다. 패스트백 캐빈에 테일 게이트를 올린 E타입 쿠페를 연상시킨다. 앞쪽에 입을 열고 있는 에어 인테이크 그릴도, E타입과 유사한 디테일이다. 다만, 좌우에 위치하는 헤드라이트 커버 형상은 어울리지 않는다.

인테리어도 우드와 가죽으로 사용해 영국적이면서 세계적인 레벨에 올려놓았다. 콘솔 부분을 포함한 대시보드 전반의 디자인은 지금까지의 재규어의 스타일과 다르다. 하지만 그것도, 재규어가 새롭게 추구하려는 아이덴티티로 이해할 수 있다.

어른이 앉으려면 약간 비좁지만, 리어시트를 갖춘 2+2의 실내, 쿠페의 경우는 테일 게이트를 갖추는 플로어 면적이 넓은 트렁크 룸 등 평상시 사용하는데 불만이 없는 실용적 공간이 부유층 전용의 스포츠 쿠페로서 나무랄데 없다. 컨버터블도, 단 18초에 개폐 가능한 전동 톱과 충분한 용량이 확보된 트렁크 룸 등으로 큰 불만은 없다.

19인치도 무리없는 가벼고 견고한 차체
뉴 XK에 탑재된 파워 유닛은 4.2 리터 V8로, 304 ps의 파워와 42.9 kgm의 토크를 발생한다. 6단 AT를 장착해 후륜을 구동한다. 여기서 가장 큰 장점으로 떠오르는 것이 알루미늄 모노코크 보디의 가벼움으로 차중은 쿠페가 1690 kg, 컨버터블은 1730 kg으로 클래스의 표준보다 분명히 가볍다. 때문에 그 퍼포먼스도 상쾌하다. 예를 들면 0~100 km/h를 6.2초에 가속하며 최고속은 250 km/h에서 자동제어된다. 게다가 XK가 그야말로 재규어인것 같음은 뛰어난 고성능임에도 가격이 동급 모델보다 상대적으로 저렴하다는 것.

V8엔진은 통상의 크루징에서는 결코 소리 높여 스스로의 존재를 과시하는 일 없이 매끄럽게 돌아간다. 게다가 부드러운 6단 AT와의 편성이기 때문에 드라이버는 스트레스 없이 자신 취향의 페이스를 유지할 수 있다. 한편, 조금 그럴 기분이 들고 가속 패달을 밟으면, 브리티시라고 하는 것보다는 아메리칸을 방불 시키는 배기음을 연주해 드라이버를 자극한다. 과거의 재규어 신봉자들 중에는 재규어인 것 같지 않다고 낙담할 수도 있겠지만 스포츠성을 보다 강조한 메이커의 의도로 이해해야 한다.

핸들링이나 스태빌리티 분야에도 알루미늄 모노코크 보디의 혜택은 직접적으로 나타나고 있다. 차중의 가벼움은 우선 몸놀림의 경쾌함으로 나타나고 보디 사이즈로부터 상상하기 어려운 기민한 코너링 성능을 준다. 또 강성이 높기 때문에 안정적이다. 19 인치, 혹은 20 인치휠과 타이어의 조합도 무리없다. 최대급의 휠 지름을 가지는 타이어를 장착하고 있는 것임에도 불구하고 용수철 아래 무게를 보디에의 충격으로서 의식하는 경우가 없다. 때에 따라서는 20 인치의 경우, 타이어의 상하동이 보디에 전해지기도 하지만 19 인치라면 거의 신경쓰이지 않는다. 전자 제어 댐핑 시스템의 CATS를 표준 장비하는 4륜 더블 위시본 서스펜션은 훌륭하고 쾌적한 승차감을 제공한다. 뉴 XK의 승차감은 저속에서는 약간 딱딱하게 느껴지지만 어느 정도 이상의 스피드를 유지해 노면의 파도를 통과할 때의 감촉은 과연 재규어다 싶을 정도로 정제되어 있다.

그와 동시에, 높은 보디 강성으로 서스펜션의 위치 결정과 그 작동을 보다 확실하기 때문에 정확한 드라이빙이 가능하게 된다고 것도 중요한 메리트다. 뉴 XK의 스티어 필은 꼭 최선이라고는 할 수 없지만, 와인eld로드를 그만한 페이스로 달릴 때에는, 선대 XKR보다 분명히 정확하게 자동차를 컨트롤 하고 있다는 느낌을 얻을 수 있다.

드라이빙보다 조수석의 여성을
신형 XK는, 기계로서 현저하게 진보하고 있는 것은 틀림없지만, 그러나 스포츠카로서의 농도가 비약적으로 높아진 것은 아니다.
　여전히 재규어 XK는, 고속도로나 흐름이 좋은 일반도로를 보통으로 운전하고 있는 상황에서도 드라이빙을 상쾌하다고 느끼면서 일상적인 활용도에서도 큰 불편함을 느끼기 어렵다는 설명이 옳다.
여전히 포르셰 911의 카레라나 카레라 S보다 스포츠성에서 부족한 것이 사실이지만 훨씬 더 우아하고 스타일리쉬한 스타일을 지녔다. 연수입 3000만엔 정도의 오너가 운행할 수 있는 스포츠카로서 꽤나 바람직한 방향이 아닐까 생각한다.

리포트：요시다 타쿠미
사진：고바야시 토시키
시승 스테이지：코부치사와
【 XK 쿠페 】
전체 길이×전체 폭×전체 높이=4790×1895×1320 mm, 휠 베이스=2750 mm, 중량=1690 kg, 구동 방식=FR, 엔진=4.2 리터 V형 8 기통 DOHC [224 kW(304 ps)/6000 rpm, 421 Nm(42.9 kg-m) /4100rpm], 트랜스미션=6속AT, 가격=1180만엔

본글은 http://www.carview.co.jp/road_impression/2006/jaguar_xk/default.asp의 글을 본인의 서툰 실력으로 번역해 본 것입니다. ^^ 번역상 오류가 있을지 모르니 원문도 확인 해 보세요.