인피니티 뉴 FX45 시승
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박영문 작성
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시대를 앞서 유행을 리드하는 트렌드 세터
New Infiniti FX45
남들과 달라야 하는 숙명은 인피니티의 오랜 고민이자 넘어야 할 과제다. 다른 메이커들과 비슷한 디자인과 성능은 그들 자신에게도 받아들이기 힘든 일이기에 언제나 튀는 모델을 만들어 낸다. 2002년 개성적인 컨셉트로 등장한 FX시리즈도 그 결과물중 하나. 쿠페와 SUV의 장점을 두루 갖춰 새로운 장르를 개척해 온 그. "나를 따르라"를 외치며 진화한 뉴 FX45를 만났다.
학창 시절 앞쪽보다 뒤쪽에서 헤아리는 편이 쉬울 정도의 부진한 성적을 거듭했던 철수도 눈 딱 감고 1년만 바른생활하면 중상위권까지 오를 수 있었지만 상위에서도 이른바 엘리트 그룹 진입을 시도할 때는 큰 시련을 맛보게 된다. 지금까지 그가 해온 노력으로는 도저히 신분상승(?)의 욕구를 충족할 수 없게 되는 것이요 훨씬 더 많은 노력을 경주해야 가시적 성과를 얻을 수 있다는 말이다. 지난 수십 년간 일본 자동차 업체들이 이러한 길을 걸어왔고 이제 엘리트그룹 진입을 위해 새로운 틀을 깨야할 시기에 왔다. 아니, 이미 몇 년 전부터 이러한 노력을 기울여 왔으리라.
여전히 튀는 디자인에 인테리어 기능성 개선
닛산의 럭셔리 브랜드 인피니티는 한때 잘못된 마케팅과 전략으로 고전했지만 최근 공격적인 신 모델 투입과 브랜드 이미지 제고 노력으로 좋은 반응을 얻고 있다. 성능을 전면에 내세우지 않는 도요타의 렉서스 브랜드와 달리 인피니티는 서슴없이 다른 모델들과 오픈경쟁을 즐긴다. 속된 말로 계급장 띠고 한판 붙자는 식이다. 품질에 대한 자신감의 표현이자 아직 브랜드 인지도 면에서 열세에 있다는 반증이다.
2002년 처음 등장한 FX시리즈는 개성적인 마스크만큼이나 새로운 컨셉트로 관심을 모았다. 단단하고 야무진 해치백을 뻥튀기해 내놓은듯한 디자인은 쿠페와 SUV라는 재료를 적절하게 섞어 독특한 맛을 만들었다. 4년이 넘는 시간이 지났건만 FX의 디자인은 아직도 개성적이라는 표현을 쓰기에 부족함이 없다. 그런 이유 때문일까? 뉴 모델에서 외형적인 차이를 찾기 어렵다. 프론트 그릴 하단의 크롬 도금과 범퍼 주위에 약간의 포인트가 눈에 들어올 뿐.
뛰어난 유전자를 지녔기에 닛산의 형제 모델이 있을 법도 하지만 SUV에선 없다. 오히려 스포츠쿠페인 페어레이디 Z나 스카이라인 혈통으로 보는 것이 타당하다. 비슷한 급의 무라노 SUV가 있긴 하지만 엄연히 플랫폼이 다르다. 즉, 무라노는 구형 맥시마와 동일한 FF기반의 플랫폼으로 제작되었고 FX는 스카이라인의 FM(Front Midship) 플랫폼을 베이스로 탄생했다.
길이×너비×높이 4,820×1,925×1,670mm의 사이즈는 구형보다 17mm 길어졌다. 둥근 외형 때문에 작아 보이지만 실제로는 국내시장에서 가장 큰 라이벌인 BMW X5(4667×1,872×1,707mm)보다 큰 보디 사이즈다. 오버행을 줄이고 2,850mm의 긴 휠 베이스를 확보하였기 때문에 안정된 자세를 지녔다.
일반적인 SUV의 경우 운전석 시야는 무척 훌륭하지만 타고 내리기에 불편함을 감수해야 한다. 보통의 SUV보다 키가 작은 FX45는 승하차가 쉽다. 운전 시야도 시트의 높이 조절에 따라서 얼마든지 다른 느낌을 받을 수 있도록 움직이는 폭이 크다.
적은 외부 변화에 비해 상대적으로 실내 변화가 크다. 우선, 센터페시아에 조그셔틀 닮은 둥근 스위치가 눈에 들어온다. 다소 복잡했던 구형과 비교해 간결한 디자인이 마음에 든다. 최근의 닛산 모델들에서 심심찮게 볼 수 있는 아이템이기에 조금만 시간을 들이면 조작하기 쉽다. 그동안 고집해왔던 시트 조절 스위치도 시트쿠션 옆쪽으로 이동했다. 보다 직관적이라는 이류로 대부분이 메이커에서 표준화된 위치로 자리 잡았기 때문에 불만은 없다.
전동식 틸트&텔레스코픽 기능을 갖춘 스티어링 휠은 변함없이 계기판과 함께 움직이는 구조다. 이러한 방식은 운전자에 따라서 각기 다른 위치로 스티어링 휠을 움직여도 계기판 시야를 가리지 않는 것이 장점이다. 스티어링 휠에 장착된 크루즈 컨트롤과 오디오 볼륨 스위치도 대칭형으로 배열되어 사용하기 쉽다. 오른쪽의 크루즈 컨트롤 스위치는 사용자 편의를 위해 취소(CANCEL)스위치와 on/off 스위치의 자리를 바꿨다.
센터 콘솔의 비상등 스위치는 다소 깊은 곳으로 이동한 듯하다. 7인치 와이드 스크린은 리어뷰 카메라로 후방시야를 시원하게 보여준다. 아쉬운 것은 내비게이션 기능이 빠져 있다는 것. 고급차에 대부분 기본 사양으로 장착되고 있기에 보다 빠른 대응이 필요하다. 뒷좌석 승객을 위한 7인치 와이드 폴딩 스크린과 DVD시스템은 장거리 여행 시 유용한 아이템이다. 6:4로 폴딩 되는 시트는 많은 짐을 싣고 다니기에 필수적이며 스페어타이어 중앙에 보스(BOSE)제 서브우퍼를 집어넣는 센스를 발휘했다.
향상된 엔진파워, 수동모드를 적극적으로 활용하라
엔진음은 달릴 준비가 되었다고 속삭이는 정도. 아이들링 상태에서의 소음 차단 수준은 이미 국산차도 상당한 수준에 올랐기에 차별화된 모습은 아니다. 드라이빙 포지션은 정통 SUV가 아니라 스포츠세단 혹은 쿠페 성격의 G35와 350Z DNA를 고스란히 물려받았다고 표현하는 것이 옳다. 한껏 자세를 낮추고 깊숙이 몸을 맡기면 차의 정체성을 다시한번 생각하게 만든다.
쿠페? SUV? 어느 순간 인피니티의 즐거운 노림수에 빠지고만 자신을 발견하게 된다는 뜻. 가속 페달에 힘을 가하자 2톤이 조금 넘는 몸을 가뿐하게 움직인다. 5단 트랜스미션의 D모드는 특별하게 인상적일 것도 나무랄 데도 없이 평이한 수준이다. 액슬 반응에 반 박짜 늦은 움직임은 자동트랜스미션의 공통적인 것이고 일상적인 운용에서는 더 안락하게 느낄 수 있는 수준이다.
우리가 원하는 스포티한 즐거움을 위한다면 당연히 수동모드를 활용해야 한다. 몇 rpm에서 시속 몇 km/h에 이르는 수치 따윈 중요치 않다. 스티어링 휠에 페들 쉬프트가 없는 것이 아쉽지만 수동 모드에서의 반응은 민첩하다. 흡기구조를 개선해 V8 엔진출력은 317마력으로 향상되었다. 게다가 회전수를 올리면서 귓전을 때리는 엔진 음은 확실히 스포티한 사운드로 진화했다. 구형 모델의 FX는 강하게 밀고 나가는 것이야 나무랄 데 없었지만 엔진 음이 약해 감성적인면에서 마이너스 요인으로 작용했던 기억이 있다. 뉴 모델에 와서 가려운 곳 긁듯이 콕 집어 개선되었기에 더욱 반갑다. 3단과 4단을 적극적으로 활용하면 보다 경쾌한 움직임을 만끽 할 수 있다. 4,000~5,500rpm에서 엔진 반응은 스포츠 쿠페와 다를 바 없고 레드존에 도달했을 때 당연히 퓨얼 컷이 작동하지만 자동으로 기어를 넘기는 허튼(?) 조작은 하지 않는다.
구형의 경우 0-100km/h 도달 시간이 6.7초 정도여서 어지간한 스포츠 쿠페를 능가하는 가속성능을 보였다. 신형의 가속도 빠르면 빨랐지 느리지 않다. BMW X5 4.4i는 물론이고 근소한 차이지만 고성능 SUV의 대명사인 포르쉐 카이엔 S보다도 빠르다. 출력면에서 340마력의 카이엔 S(2,245 kg)가 앞서지만 무게를 고려한다면 FX45쪽에 유리하다.
엔진의 중심을 앞 축 뒤쪽으로 이동한 프론트 미드십 구조를 적용했기에 전후 무게 배분이 52:48로 이상적이다. 상대적으로 낮은 무게 중심과 단단한 서스펜션은 코너링 시 롤링을 줄여 기민한 움직임을 이끈다. 후륜구동기반의 아테사 E-TS(ATTESA E-TS) AWD 시스템은 일반적인 상황에서 구동력을 후륜 쪽에 100% 배분하고 상황에 따라서 50/50까지 전/후륜에 구동력 배분한다. 때문에 FX45의 코너 공략은 공격적이다. 운전자에 따라서는 오버스티어가 일어나지 않느냐는 의구심마저 들게 한다. 불안하지는 않고 익숙해진다면 펀-투 드라이빙을 즐기기에 제격이라는 말이다. 20인치 초광폭 타이어는 철저하게 온로드 성능을 겨냥한 선택이기에 이 차의 성격을 대변한다.
현란한 조명을 받으며 한껏 아름다운 자태를 뽐내던 컨셉트카에서 양산모델로 탈바꿈한 인피니티 FX45는 단순한 글이나 수치로 표현할 수 있는 이상의 것을 제공한다. 더욱 반가운 것은 그동안 익숙하지 않았던 인테리어 스위치의 위치를 제자리로 돌려놓은 배려와 더욱 진화한 서스펜션의 완성도. '만들어 놓고 나몰라'식이 아니라 우리가 원하는 바를 지속적으로 모니터링 하며 개선하고 있다는 점이다.
제원표
New Infiniti FX45
V8 DOHC
93×82.7
4,494
317/6,000
45.8/4,000
자동 5단 (수동모드)
AWD (ATTESA E-TS)
3.827 / 2.368 / 1.526 / 1.000 / 0.834 /2.613
3.692
4,820×1,925×1,670
2,850
1590/1640
2,080
5
N
N
90
7.1
랙&피니언
스트럿/멀티링크
V디스크
265/50R 20
8,350
New Infiniti FX45
남들과 달라야 하는 숙명은 인피니티의 오랜 고민이자 넘어야 할 과제다. 다른 메이커들과 비슷한 디자인과 성능은 그들 자신에게도 받아들이기 힘든 일이기에 언제나 튀는 모델을 만들어 낸다. 2002년 개성적인 컨셉트로 등장한 FX시리즈도 그 결과물중 하나. 쿠페와 SUV의 장점을 두루 갖춰 새로운 장르를 개척해 온 그. "나를 따르라"를 외치며 진화한 뉴 FX45를 만났다.
학창 시절 앞쪽보다 뒤쪽에서 헤아리는 편이 쉬울 정도의 부진한 성적을 거듭했던 철수도 눈 딱 감고 1년만 바른생활하면 중상위권까지 오를 수 있었지만 상위에서도 이른바 엘리트 그룹 진입을 시도할 때는 큰 시련을 맛보게 된다. 지금까지 그가 해온 노력으로는 도저히 신분상승(?)의 욕구를 충족할 수 없게 되는 것이요 훨씬 더 많은 노력을 경주해야 가시적 성과를 얻을 수 있다는 말이다. 지난 수십 년간 일본 자동차 업체들이 이러한 길을 걸어왔고 이제 엘리트그룹 진입을 위해 새로운 틀을 깨야할 시기에 왔다. 아니, 이미 몇 년 전부터 이러한 노력을 기울여 왔으리라.
여전히 튀는 디자인에 인테리어 기능성 개선
닛산의 럭셔리 브랜드 인피니티는 한때 잘못된 마케팅과 전략으로 고전했지만 최근 공격적인 신 모델 투입과 브랜드 이미지 제고 노력으로 좋은 반응을 얻고 있다. 성능을 전면에 내세우지 않는 도요타의 렉서스 브랜드와 달리 인피니티는 서슴없이 다른 모델들과 오픈경쟁을 즐긴다. 속된 말로 계급장 띠고 한판 붙자는 식이다. 품질에 대한 자신감의 표현이자 아직 브랜드 인지도 면에서 열세에 있다는 반증이다.
2002년 처음 등장한 FX시리즈는 개성적인 마스크만큼이나 새로운 컨셉트로 관심을 모았다. 단단하고 야무진 해치백을 뻥튀기해 내놓은듯한 디자인은 쿠페와 SUV라는 재료를 적절하게 섞어 독특한 맛을 만들었다. 4년이 넘는 시간이 지났건만 FX의 디자인은 아직도 개성적이라는 표현을 쓰기에 부족함이 없다. 그런 이유 때문일까? 뉴 모델에서 외형적인 차이를 찾기 어렵다. 프론트 그릴 하단의 크롬 도금과 범퍼 주위에 약간의 포인트가 눈에 들어올 뿐.
뛰어난 유전자를 지녔기에 닛산의 형제 모델이 있을 법도 하지만 SUV에선 없다. 오히려 스포츠쿠페인 페어레이디 Z나 스카이라인 혈통으로 보는 것이 타당하다. 비슷한 급의 무라노 SUV가 있긴 하지만 엄연히 플랫폼이 다르다. 즉, 무라노는 구형 맥시마와 동일한 FF기반의 플랫폼으로 제작되었고 FX는 스카이라인의 FM(Front Midship) 플랫폼을 베이스로 탄생했다.
길이×너비×높이 4,820×1,925×1,670mm의 사이즈는 구형보다 17mm 길어졌다. 둥근 외형 때문에 작아 보이지만 실제로는 국내시장에서 가장 큰 라이벌인 BMW X5(4667×1,872×1,707mm)보다 큰 보디 사이즈다. 오버행을 줄이고 2,850mm의 긴 휠 베이스를 확보하였기 때문에 안정된 자세를 지녔다.
일반적인 SUV의 경우 운전석 시야는 무척 훌륭하지만 타고 내리기에 불편함을 감수해야 한다. 보통의 SUV보다 키가 작은 FX45는 승하차가 쉽다. 운전 시야도 시트의 높이 조절에 따라서 얼마든지 다른 느낌을 받을 수 있도록 움직이는 폭이 크다.
적은 외부 변화에 비해 상대적으로 실내 변화가 크다. 우선, 센터페시아에 조그셔틀 닮은 둥근 스위치가 눈에 들어온다. 다소 복잡했던 구형과 비교해 간결한 디자인이 마음에 든다. 최근의 닛산 모델들에서 심심찮게 볼 수 있는 아이템이기에 조금만 시간을 들이면 조작하기 쉽다. 그동안 고집해왔던 시트 조절 스위치도 시트쿠션 옆쪽으로 이동했다. 보다 직관적이라는 이류로 대부분이 메이커에서 표준화된 위치로 자리 잡았기 때문에 불만은 없다.
전동식 틸트&텔레스코픽 기능을 갖춘 스티어링 휠은 변함없이 계기판과 함께 움직이는 구조다. 이러한 방식은 운전자에 따라서 각기 다른 위치로 스티어링 휠을 움직여도 계기판 시야를 가리지 않는 것이 장점이다. 스티어링 휠에 장착된 크루즈 컨트롤과 오디오 볼륨 스위치도 대칭형으로 배열되어 사용하기 쉽다. 오른쪽의 크루즈 컨트롤 스위치는 사용자 편의를 위해 취소(CANCEL)스위치와 on/off 스위치의 자리를 바꿨다.
센터 콘솔의 비상등 스위치는 다소 깊은 곳으로 이동한 듯하다. 7인치 와이드 스크린은 리어뷰 카메라로 후방시야를 시원하게 보여준다. 아쉬운 것은 내비게이션 기능이 빠져 있다는 것. 고급차에 대부분 기본 사양으로 장착되고 있기에 보다 빠른 대응이 필요하다. 뒷좌석 승객을 위한 7인치 와이드 폴딩 스크린과 DVD시스템은 장거리 여행 시 유용한 아이템이다. 6:4로 폴딩 되는 시트는 많은 짐을 싣고 다니기에 필수적이며 스페어타이어 중앙에 보스(BOSE)제 서브우퍼를 집어넣는 센스를 발휘했다.
향상된 엔진파워, 수동모드를 적극적으로 활용하라
엔진음은 달릴 준비가 되었다고 속삭이는 정도. 아이들링 상태에서의 소음 차단 수준은 이미 국산차도 상당한 수준에 올랐기에 차별화된 모습은 아니다. 드라이빙 포지션은 정통 SUV가 아니라 스포츠세단 혹은 쿠페 성격의 G35와 350Z DNA를 고스란히 물려받았다고 표현하는 것이 옳다. 한껏 자세를 낮추고 깊숙이 몸을 맡기면 차의 정체성을 다시한번 생각하게 만든다.
쿠페? SUV? 어느 순간 인피니티의 즐거운 노림수에 빠지고만 자신을 발견하게 된다는 뜻. 가속 페달에 힘을 가하자 2톤이 조금 넘는 몸을 가뿐하게 움직인다. 5단 트랜스미션의 D모드는 특별하게 인상적일 것도 나무랄 데도 없이 평이한 수준이다. 액슬 반응에 반 박짜 늦은 움직임은 자동트랜스미션의 공통적인 것이고 일상적인 운용에서는 더 안락하게 느낄 수 있는 수준이다.
우리가 원하는 스포티한 즐거움을 위한다면 당연히 수동모드를 활용해야 한다. 몇 rpm에서 시속 몇 km/h에 이르는 수치 따윈 중요치 않다. 스티어링 휠에 페들 쉬프트가 없는 것이 아쉽지만 수동 모드에서의 반응은 민첩하다. 흡기구조를 개선해 V8 엔진출력은 317마력으로 향상되었다. 게다가 회전수를 올리면서 귓전을 때리는 엔진 음은 확실히 스포티한 사운드로 진화했다. 구형 모델의 FX는 강하게 밀고 나가는 것이야 나무랄 데 없었지만 엔진 음이 약해 감성적인면에서 마이너스 요인으로 작용했던 기억이 있다. 뉴 모델에 와서 가려운 곳 긁듯이 콕 집어 개선되었기에 더욱 반갑다. 3단과 4단을 적극적으로 활용하면 보다 경쾌한 움직임을 만끽 할 수 있다. 4,000~5,500rpm에서 엔진 반응은 스포츠 쿠페와 다를 바 없고 레드존에 도달했을 때 당연히 퓨얼 컷이 작동하지만 자동으로 기어를 넘기는 허튼(?) 조작은 하지 않는다.
구형의 경우 0-100km/h 도달 시간이 6.7초 정도여서 어지간한 스포츠 쿠페를 능가하는 가속성능을 보였다. 신형의 가속도 빠르면 빨랐지 느리지 않다. BMW X5 4.4i는 물론이고 근소한 차이지만 고성능 SUV의 대명사인 포르쉐 카이엔 S보다도 빠르다. 출력면에서 340마력의 카이엔 S(2,245 kg)가 앞서지만 무게를 고려한다면 FX45쪽에 유리하다.
엔진의 중심을 앞 축 뒤쪽으로 이동한 프론트 미드십 구조를 적용했기에 전후 무게 배분이 52:48로 이상적이다. 상대적으로 낮은 무게 중심과 단단한 서스펜션은 코너링 시 롤링을 줄여 기민한 움직임을 이끈다. 후륜구동기반의 아테사 E-TS(ATTESA E-TS) AWD 시스템은 일반적인 상황에서 구동력을 후륜 쪽에 100% 배분하고 상황에 따라서 50/50까지 전/후륜에 구동력 배분한다. 때문에 FX45의 코너 공략은 공격적이다. 운전자에 따라서는 오버스티어가 일어나지 않느냐는 의구심마저 들게 한다. 불안하지는 않고 익숙해진다면 펀-투 드라이빙을 즐기기에 제격이라는 말이다. 20인치 초광폭 타이어는 철저하게 온로드 성능을 겨냥한 선택이기에 이 차의 성격을 대변한다.
현란한 조명을 받으며 한껏 아름다운 자태를 뽐내던 컨셉트카에서 양산모델로 탈바꿈한 인피니티 FX45는 단순한 글이나 수치로 표현할 수 있는 이상의 것을 제공한다. 더욱 반가운 것은 그동안 익숙하지 않았던 인테리어 스위치의 위치를 제자리로 돌려놓은 배려와 더욱 진화한 서스펜션의 완성도. '만들어 놓고 나몰라'식이 아니라 우리가 원하는 바를 지속적으로 모니터링 하며 개선하고 있다는 점이다.
제원표
New Infiniti FX45
V8 DOHC
93×82.7
4,494
317/6,000
45.8/4,000
자동 5단 (수동모드)
AWD (ATTESA E-TS)
3.827 / 2.368 / 1.526 / 1.000 / 0.834 /2.613
3.692
4,820×1,925×1,670
2,850
1590/1640
2,080
5
N
N
90
7.1
랙&피니언
스트럿/멀티링크
V디스크
265/50R 20
8,350
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