포르쉐 카이엔 터보S 두바이 시승기

가격인하 공세에 타협은 없다
카이엔은 포르쉐의 첫 SUV로 2002년 데뷔했다. VW와의 공동 개발 프로젝트로 플랫폼으로는 폭스바겐 투아렉과 공통적인 부분이 많다. V6엔진을 얹은 저가형 모델이 특히 그렇다. 그러나 포르쉐 카이엔의 주력은 V8엔진 이상급. V8이상이라야 진짜 포르쉐다운 면모를 보이고 생산도 포르쉐 공장에서 담당 직접 운전해봐도 예리함의 좋은 핸들링 등은 분명 투아렉과 구별되는 부분이다. 그리고 무엇보다 포르쉐 이외의 어떤 메이커에서 볼 수 없는 카리스마와 포르쉐 배지의 위력으로 '05년 7월까지 연간 4만대를 판매하는 대히트 모델이 되었다.

그러나, 카이엔도 최근에는 연간 기준으로 3만 5000대 레벨까지 판매 대수가 떨어지고 있다. 포르쉐에 따르면, 주력 시장의 미국에서 빅 3이 대폭적인 가격인하 공세 영향이 크다고 한다. 때문에 투입된 것이 시리즈 톱 그레이드가 되는 카이엔·터보 S라고 하는 것이다.
염가 판매 공세에 대항하기 위해서 어째서 고성능 모델인가?　포르쉐는 설명은 다음과 같다.「 신차의 가격인하는 중고차 가격=보상회수 가격의 하락으로 연결된다. 그것은 우리 회사의 고객에 대한 배반 행위라고도 말할 수 있다.높은 리세일 밸류라고 하는 포르쉐의 가치를 유지하기 위해 우리는 절대로 가격인하 경쟁에는 뛰어 들지 않을 것이다. 그 대신해 보다 매력적 임펙트가 있는 상품을 시장에 투입할 것이다.」
가격인하라고 하는 안이한 길이 아니고 상품의 매력을 한층 더 끌어올린다는 전략이다. 온 세상의 어느 메이커보다 테크놀로지 지향이 강한 포르쉐만이 가능한 전략이다. 그럼, 카이엔·터보 S는 카이엔의 매력을 한층 더 높일 만한 실력을 갖고 있는 것일까?. 두바이에서 개최된 국제 시승회의 느낌을 적는다.

S시리즈의 새로운 경지
복스터 S, 카레라 S, 카이만 S, 카이엔 S 등 노멀 시리즈의 성능을 업그레이드한 S시리즈가 포르쉐의 최근 라인업 구성이다. 솔직한 심정으로 이런 이유에서 디트로이트쇼에 등장했던 카이엔 터보 S의 등장에도 특별히 큰 반향을 일으키지 못했다고 생각한다. 당연한 수순이었을 테니깐. 물론 터보와 S의 도입은 약간의 뉴스거리가 될수도 있겠지만 그냥 󰡐카이엔 터보의 고성능 모델이 나왔구나󰡑식이었다.
그러나 상세히 알아 갈수록 냉정해지기 어려웠다. 카이엔·터보의 4.5 리터 V8터보엔진도 450 ps라는 터무니없이 큰 파워를 자랑하지만, 터보 S에서는 대형 인터쿨러 장착과 최대 과급압 향상(1.7bar→1.9 bar)으로 카이엔·터보대비 플러스 71 ps의 521ps를 마크 한다.
제네바쇼에 데뷔한 신형 911 터보가 480 ps인 것을 생각하면, 터보 S가 얼마나 탁월한 스펙의 소유자인지를 알 것이다. 덧붙여서, 521 ps라고 하는 스펙은 포르쉐 역대 시판 모델 중, 카레라 GT(612 ps)에 뒤잇는 출력이지만, 73.4 kg-m(720 Nm)의 최대 토크는 최강이다, 엔진의 블록이나 크랭크 케이스에는 특별한 개량이나 보강을 추가되지 않았다고 한다. 향후 어디까지 파워＆토크를 끌어올려 갈까 하는 의문이 드는 부분이다. 아무튼 포르쉐제 V8엔진이 가지는 가능성은 어디까지인지 두려운 정도다.
엔진 스펙을 고집한김에 동력 성능 데이터도 적어 두자. 0-100 km/h가속은 카이엔·터보의 5.6초에 대해서 0.4초 단축되어 5.2초. 이것은 911 카레라 S 팁트로닉 S사양의 5.3초보다도 빠르다. 결과적으로 카이엔·터보 S의 동력 성능은 리얼 스포츠카의 영역에 이르고 있는 것이다.

거구라는 것이 믿기지 않는 유연함
그러나 포르쉐의 매력은 스펙만으로는 결코 말할 수 없다. 그것을 누구보다 잘 알고 있는 것은 포르쉐 자신이며, 그들은 카이엔·터보 S의 퍼포먼스를 체크하기 위해서 최고의 무대를 준비해 주었다.
선명한 녹색의 비치와 고층 호텔이 나란히 서는 두바이 시가지로부터 30분 달리면 나타나는 황량한 사막 지대. 곧게 뻗은 고속도로는 교통량이 적어 고속 순항을 할 수 있다. 바깥 기온은 30도를 넘고 있지만, 에어콘이 완벽하게 작동하는 카이엔·터보 S의 실내는 아주 쾌적하다. 때때로 우연히 만나는 거칠어진 노면에 대해서도 전자 제어화된 에어 서스펜션이 완벽히 자신의 맡은 임무를 수행한다. 20 인치 타이어를 신고 있다고 생각되지 않고 뛰어난 승차감을 유지해 준다.
액셀 페달에 올려놓은 오른쪽 다리에 약간 힘을 집중하면, 약 2.5톤의 보디가 찰랑찰랑 속도를 올려 간다. 100 km/h, 130 km/h, 150km/h……순식간에 스피도 미터의 바늘이 160 km/h를 가리키고 있다. 하지만 속도감을 느끼기엔 부족하다. 왜냐하면 80 km/h 순항 시와 전혀 다르지 않는 정숙성과 안정성을 유지하고 있기 때문이다. 사막안의 오솔길이라고 하는 상황도 많이 영향을 주고 있겠지만, 이 정도로 스피드감이 없는 자동차를 탄 것은 처음이다.

270 km/h를 일상으로 한다
한층 더 액셀을 디뎠다. 그것도 이번에는 깊히. 이 속도에서도 가속은 강렬하다. 거대한 전면 투영 면적을 아랑곳하지 않고 200 km/h를 넘어도 더 시트에 신체가 꽉 눌리는 감각이다. 240 km/h부근이 되면 가속은 이전보다 무뎌지지만 꾸준히 가속되어 최종적으로는 공식 최고속도의 270 km/h를 조금 넘었을 때 가속이 멈추었다.
270km/h….확실히 비일상적인 속도다. 그러나 나는 스티어링에 가볍게 손을 더하고 조수석에 앉아 있는 사람과 농담을 건네면서 그것을 체험했다. 엔진은 물론이고, 서스펜션이나 브레이크, 에어로 다이내믹스가 고도로 가다듬지 않으면 결코 할 수 없는 곡예다.
이후의 사막 주행 섹션에서는 타이어의 공기압을 1.3 bar까지 낮췄다. 단지 이런 작업으로, 카이엔·터보 S는 “말 잘듣는 낙타”로 변신한다. 서있는 것만으로 구두가 파묻혀 버리는 사막의 사구를 강력한 트랙션과 파워에 의해서 믿음직하게 질주 하는 카이엔·터보 S. 급사면의 언덕을 오르면 연료가 계속 되는 한 어디까지도 달려 갈 수 있는 것 같다.

욕망은 끝은 어디인가
프리미엄 세단과 같은 쾌적성을 유지하면서 스포츠카와 같은 속도로 달려, 오프로드에서는 정통 4WD에 뒤지지 않는 주파성을 과시한다. 카이엔·터보 S의 만능성은 경이적인 레벨에 이르고 있다. 도로 상황을 불문하고, 보다 빠르고 보다 쾌적하게 이동하는……어느 의미에서 자동차의 본질에 대해 틀림없이 최강의 자동차라고 말해도 좋을 것이다.
그러나 시대성을 고려하면 무조건 칭찬할 수많은 없다. 사실, 환경이라는 키워드를 빼고 무슨 일도 말할 수 없는 현대에서 카이엔·터보 S와 같은 자동차가 존재하는 필요성은 어디에 있는 것일까?　필요성은……아마 없다. 그러나 그것은 부정과 동의는 아니다. 카이엔·터보 S와 같은 인간의 욕망을 가장 직접적으로 투영한 자동차를 부정하는 것은 인간의 DNA에 새겨진 욕망도 부정하게 되는 것이다.
화려한 성능과는 정반대로, 카이엔·터보 S의 외관은 소극적이다. “S”의 엠블럼을 보지 않으면, 최고 속도의 그것과는 깨닫지 못한 사람도 많을 것이다. 그 목적에 대해서 포르쉐의 개발 담당자는 이렇게 말한다.「사회와 대립하는 고성능차가 아니고, 사회에 받아들여지는 고성능차를 만드는 것이 포르쉐의 목표다. 외관을 앞에 두고 째로 했던 것도 그런 이유. 무엇보다 대폭적인 퍼포먼스 업그레이드를 완수했음에도 불구하고, 크루징시의 연비는 카이엔·터보와 동등한 레벨로 억제하고 있다」

카이엔 터보 S 스펙
전체 길이×전체 폭×전체 높이=4800mm×1950mm×1700 mm, 휠 베이스=2855 mm, 차중=2500 kg, 구동 방식=4 WD, 엔진=4.5 리터·V형 8 기통 DOHC 트윈 터보(521 ps/5500 rpm, 73.4 kg-m/2750-3750 rpm), 트랜스미션=6단 팁트로닉 S (AT), 가격=1850만엔

본글은 http://www.carview.co.jp/road_impression/ 의 글을 본인의 서툰 실력으로 번역해 본 것입니다. ^^ 번역상 오류가 있을지 모르니 원문도 확인 해 보세요.