허머 H-2 SUT

허머는 지프나 랜드로버에 비해 연륜은 짧으나 브랜드 파워는 뒤지지

않습니다. 지프와 마찬가지로 군용차 태생의 브랜드로 강인한 이미지와 함께

뛰어난 오프로드 성능을 겸비하고 있는 허머는 97년 GM이 AM 제너럴로부터

상표권사용을 획득함으로 GM의 한 브랜드가 되었지요.  이후 차명이었던

허머는 브랜드명으로 바뀌며 기존 허머는 H-1이라는 새로운 이름표를 달게

되었습니다.  허머 H-1은 태생이 군용차인만큼 민수용차도 기계적인 면이

강한 특장차로서 상용트럭 클래스 3로 분류되죠.  

GM은 허머 브랜드를 획득한 이후 곧바로 보다 대중적인 허머의 개발에

착수했고 그 청사진은 2000년 허머 H-2 컨셉트카가 발표되며 처음 대중에게

알려졌습니다.  H-1은 전장에서 전차를 보조하며 작전을 수행하기 위한

군용차로 만들어진 만큼 차의 촛점은 극악조건의 오프로드 주행에 맞추어져

있어 일상용으로 쓰기에는 여러모로 불편한 차입니다.  커다란 몸집때문에

도심기동성도 떨어지고 주차도 힘들죠.  털썩거리는 승차감이나 괄괄거리는

디젤엔진의 소음등은 터프한 외관에 어울리는 캐릭터로 받아들일수도 있으나

적지않은 사람들에게는 10만 달러가 넘는 차의 성격으로 받아들이기 힘든

부분일수도 있습니다. H-1 시승때 동승했던 주변 친지들의 상당수가 허머에

대한 환상이 산산이 부서졌다고 이야기하던 것에서 카매니아의 관점이 아닌

일반적인 관점을 느낄수 있었죠.  이에 반해 H-2는 일반인들의 관점에

부합할만한 캐릭터를 많이 갖추고 태어났습니다.   허머 H-2는 시보레 타호

프레임에 기초한 SUV로서 군용차를 민수용으로 바꾼 H-1에 비해 사용편의성이

높고 온로드 매너가 좋은 차종이죠. <?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" />

 

전지형 주파능력을 최우선으로 개발한 H-1보다 안락하고 편한만큼 오프로드

성능에서 다소 뒤지리라는 선입관을 갖기 쉽습니다만 순정상태에서의 오프로드

성능은 상당히 뛰어납니다.  높은 지상고와 큰 휠트래블, 그리고 전자장비의

도움을 받는 하드웨어로 어지간한 험로에서는 별 무리라는 생각이 들지 않네요.

파트타임 4WD의 로우레인지에서는 ABS의 제어로직도 바뀌고 가속페달의

민감도도 낮아집니다.  H-1보다 작은 차체이지만 그래도 한덩치 하는 차종이고

시야도 그리 넓다고 할수는 없으므로 좁은 트레일에서는 운신의 폭이 작습니다.

순정상태에서의 오프로드 성능이 양산차중 최고라고 할 수는 없지만 최상위급에

넣어줄만합니다.

H-2의 온로드 주행성은 상당히 부드럽습니다.  최근들어서는 바디 온 프레임

구조의 SUV도 온로드 주행성능이 점차 승용차에 근접해가고있는 추세이지만

H-2는 전형적인 아메리칸 풀사이즈 SUV의 느낌을 그대로 유지하고 있지요.

스티어링휠의 무게는 다소 가벼운 편이고 유격도 다소 큰 편입니다.  록투록은

3회전으로 보통차와 크게 다르지 않으나 기어비가 커서 최소회전반경이 넓고

스티어링의 반응도 조금 둔하더군요.  가속페달이나 브레이크 페달의 답력은

조금 가벼운 편이고 반응도 조금 둔감한 편이어서 전체적인 캐릭터가 여유로운

운전에 어울립니다.  물론 익숙해지면 빠르게 달리는것도 부담스럽지는 않으나

타이트한 감각은 찾을수 없는 만큼 차의 반응성이나 유격을 잘 알고있어야

합니다.  공차중량만 3톤정도의 몸무게인만큼 316마력의 6.0리터 볼텍 6000

V8 엔진으로도 강렬한 가속성능을 제공하지는 못합니다.  강렬하지는 않으나

부드러우면서도 넉넉한 가속성능을 보이죠. 연비는 미국산 풀사이즈 SUV

중에서도 최하위권으로 시승중 계측한 평균연비는 리터당 4Km 정도였습니다.

발진가속때 가속페달을 깊이 밟으면 엔진음이 조금 크게 들려오지만

전반적으로는 소음때문에 크게 거슬리지는 않습니다. 코너링때의 반응성은

다소 떨어지고 오프로드 패턴의 타이어때문에 포장도로 접지력은 다소

떨어지지만 언더스티어를 기반으로 한 안정감있는 주행을 보입니다.

 

와인딩을 달릴때 거슬리는 점은 가로로 길게 놓인 워셔액 호스에 남아있는 물

때문인지 길게 돌아나가는 우측코너에서는 운전석쪽 노즐에서 워셔액이

삐질삐질 새어나오네요.  예전 H-2 데뷔 초기 시승때는 시승차만의 문제인줄

알았는데 H-2 SUT도 똑같은 현상을 보이는 것으로 보아 H-2의 일반적인

문제인것으로 생각됩니다.  큰 문제는 아니고 주행에 영향을 줄만한 것도

아니지만 성가시게 느껴지지요.  워셔액 배관을 바꿈으로써 해결할 수 있는

문제가 아닐까 싶습니다.

 

H-2는 크기에 비해 3열시트가 상당히 비좁은 차입니다.  3열 시트의 공간이나

좌석의 안락함을 비교하자면 요즘의 미드사이즈 SUV보다도 떨어지죠. GM은

얼마전 3열 시트대신 픽업베드를 갖춘 허머 H-2 SUT를 출시했습니다.

H-2 SUT의 실내는 뒷좌석을 제외하면 H-2와 똑같습니다.  폰티액 아즈텍과

같은 원형 에어벤트를 가져와 입체적으로 배치한 대시보드, 항공기의

추력조절기처럼 생긴 ㄱ자형 AT 셀렉트레버도 그대로네요. 높이가 낮고

좌우로 넓은 윈드실드, 다소 SF적인 면과 GM 경트럭다운 엉성함이 절묘하게

조합된 대시보드는 은근히 항공기나 우주선의 콕핏을 연상시킵니다. 

항공기에 대해서 잘은 모르지만 전투기같은 느낌보다는 대형 여객기나

수송기의 느낌이 이렇지 않을까 싶네요.  앞좌석은 편안하며 공간도 넓지만

뒷좌석은 생각보다 좁고 불편합니다.

 

프레임이 높고 길이면에서는 다른 크루캡 픽업보다 짧은만큼 뒷좌석의 공간도

그리 넉넉하지 못하고 화물칸도 여유롭지 못합니다.  레그룸은 부족하지

않으나 등받이 각도가 너무 수직에 가까우며 등받이의 높이도 낮고

헤드레스트도 빈약하여 앉은 자세가 불편하지요.   뒷문의 경첩과 뒷좌석

쿠션의 거리때문에 뒷자리에 타고 내릴때의 동선도 다소 제한적입니다.

여러면에서 실용성보다는 패션성과 오프로드 최강 브랜드의 제품이라는

상징성이 강한 차종이죠.  화물칸에는 옵션인 토너커버가 장비되어있는데

쉽게 잠글수 있도록 되어있습니다.  뒷좌석 공간과 화물칸 모두 여유롭지

못하나 미드게이트를 열수 있게 되어있어 뒷좌석을 접으면 화물칸을 크게

늘릴수 있습니다.   화물칸을 연장시키려면 뒷좌석을 접은뒤 전동식

후면유리를 낮추고 미드게이트를 열면 됩니다.  허머 H-2 SUT는 현재

시판중인 다른 풀사이즈 경트럭들과 비교할때 구성이나 성능, 실용성면에서

크게 내세울만한 점이 없다.  다른 차들보다 높은 극악조건 오프로드

주파력이나 허머 가문의 혈통이라는 이미지, 쿨한 디자인등이 떨어지는

실용성과 무지막지한 연비를 넘어서는 이차의 최대무기가 아닐까요?

 

(글:권규혁 - http://mm.intizen.com/beetle69/)