미쓰비시 랜서 에볼루션 MR 에디션

최근 미국에서 현대의 브랜드 이미지는 예전에 비해 눈부실정도로 격상되었습니다. 

각종 자동차 전문지나 품질평가기관에서도 좋은 평을 내리고 있고 판매도 많이

신장되어 몇년전 가지고 있던 ‘싼게 비지떡’이라는 인상은 많이 희석되었죠. 

반면에 현대자동차의 기술제공자였던 미쓰비시는 예전의 명성을 잃고 있는 상황입니다. 

일본 내에서는 설계 결함을 알고도 리콜조치 하지 않아 사망사고를 야기한 것에 대한

도덕성 문제로 고전중에 있지만 미국인들은 그런 이유가 아니라 미쓰비시의 라인업중

매력있는 차종이 별로 없기 때문에 그런듯 하더군요. 미국인들은 의외로 기업의 도덕성에

상당히 관대하여 품질과 가격, A/S등 제품 자체와 직결된 것 이외의 상황은 제품구매에

큰 영향을 주지 않는것 같다는 생각이 많이 듭니다.  사실 포드의 경우 최근의 파이어스톤

사태를 비롯해 과거에도 원가절감 때문에 결함을 알고도 리콜하지 않은 경우가 심심찮게

있었거든요.  아무튼 미쓰비시 라인업중 열혈 카매니아들도 높이 평′求?차로는

랜서 에볼루션을 꼽을수 있을겁니다.   

자동차 레이스의 최고봉은 F-1이지만 포뮬러카의 성능과 스피드는 일상적인 생활과는

너무 큰 괴리감이 있는데다 경주차의 성능도 나날이 높아져 현실감이 없을 지경이기

때문에 일반인들이 재미있게 관전하기에는 그리 녹록치 않은 모터스포츠가

되어버린지 오래죠.  반면 투어링카 레이스나 랠리는 경주규정에 맞는 가벼운 튜닝을

했거나, 또는 내용물은 시판차와 완전히 다르더라도 외관은 길에서 흔히 볼수 있는

일반 양산차와 크게 다르지 않기 때문에 친근감을 가지고 다가서기 쉬운 종목이며

이는 관중의 입장에서뿐만 아니라 모터스포츠 입문자에게도 마찬가지입니다. 

미국에서는 SCCA(Sports Car Club of America)에서 주관하는 다양한 투어링카

레이스와 랠리가 열리고 있는데 유럽과는 달리 랠리는 그리 인기있는 종목은 아닙니다.

그럼에도 불구하고 랠리카로 명성이 높은 스바루 임프레자 STi와 미쓰비시 랜서

에볼루션은 몇년전 북미시장에 출시된 이후로 젊은 카매니아들의 열광적인 호응을

얻고 있죠.   요즘은 WRC에서도 스바루와 미쓰비시가 푸죠와 시트로엥에 밀리고

있는 상황이어서 두 메이커 모두  랠리와 연계된 홍보는 시판 초기에 비해 자제하는

느낌이지만 STi와 란에보는 이미 고성능에 대한 확실한 이미지를 구축했습니다. 

랠리뿐만 아니라 플레이스테이션의 그랑 투리스모를 통해서도 아직 차를 살 여력이

되지 않지만 나이와 경제력이 되면 고성능차를 구입하려고 하는 어린 잠재구매자들에게

좋은 이미지를 심어두었죠.

미쓰비시 랜서 에볼루션은 스바루 임프레자 STi에 비해 가격이 조금 낮은만큼 스펙과

장비면에서 조금 뒤쳐집니다.  랠리카의 베이스모델이면서 공도최강의 지존을 놓고

임프레자 STi의 라이벌인 랜서 에볼루션은 지난해말 MR 버전이 북미시장에 데뷔하면서

선택의 폭이 늘어났습니다.

랜서 에볼루션은 오디오와 에어컨, 파워윈도우등을 삭제한 경량버전인 RS를 두고

있었으나 MR은 경량이면서 장비에도 충실합니다.  MR이라는 이름은 미쓰비시 레이싱의

약자로 70년 미쓰비시 갤랑 GTO MR에 처음 사용되었죠.   랜서 에볼루션 MR의 외관상

변화는 BBS 경량휠과 루프 뒤쪽 끝단에 달린 볼텍스 제너레이터정도이지만 내용상으로는

6단 수동변속기와 함께 빌스타인 쇼크업쇼버, 알루미늄 루프패널등이 채용되었습니다. 

MR의 출시와 함께 2005년 모델 랜서 에볼루션과 RS에도 ACD (Active Center Differential)

가 적용되기 시작했습니다.  란에보의 북미진출 초기에는 ACD와 AYC (Active Yaw Control)

이 모두 장비되지 않았죠.  코너링시 좌우구동력을 조절하여 코너링 성능을 높여주는

AYC는 여전히 북미버전에 장착되지 않고 있습니다. 

AYC의 유지와 관리를 위해서는 특수한 장비가 필요한데 넓디 넓은 미 전역의 미쓰비시

딜러마다 란에보 한차종을 위해 고가의 특수장비를 보유하는 것이 어렵기 때문에

북미사양에서는 AYC가 빠졌다지요.  장비가 보강되면서 가격도 올라갔습니다. 

옵션을 채택하지 않은 기본상태의 소비자권장가를 살펴보면 경량버전인 RS는 $28,499

스탠다드인 에볼루션VIII는 $30,699, 그리고 MR은 $35,499 로 스바루 임프레자 STi의

$32,995보다 높은 가격입니다.  실제 판매가격은 소비자 권장가격과 차이가 있지만

기본적으로 MR 에디션은 STi보다 비싸므로 컴팩트 수퍼카급에서는 최고가인 셈이죠. 




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출력은 전년도 북미형 란에보에 비해 5마력 증가된 276마력이며 최대토크도 2Kg-m가량

높아진 39.5Kg-m입니다.     전년도 모델에 비해 저속영역 토크가 조금 높아지고 터보

래그도 조금 줄어든 느낌이더군요. 

MR의 순정 블로우 밸브는 플라스틱이 아닌 알루미늄제로 바뀌어서인지 가속페달을

놓았을때 차의 움직임이 훨씬 자연스러워졌습니다.  사실 이런 종류의 시승차는 대체로

험하게 다루어지기 때문에 차의 컨디션이 흐뜨러지기 쉬운만큼 시승차의 상태만으로

그 차의 특성을 논하기 힘들때도 있지요.    지금까지 타본 3대의 랜서 에볼루션 (VIII, RS,

그리고 이번의 MR) 모두 클러치의 미트포인트가 제각각 달랐습니다.   

예전에 타보았던 차들에 비해 이번에 시승한 MR의 컨디션이 특별히 더 좋았을 가능성도

배제할수는 없지만 시승 결과만을 기준으로 개인적인 평가를 내리자면 운전편의성은

확실히 좋아졌습니다.   순정상태의 란에보는 고출력차량이지만 클러치가 지나치게

무겁거나 반클러치 구간이 극단적으로 좁지 않아 다루기에 편하죠. 



인테리어는 수수한 느낌 그대로이며 인스트루먼트 패널 왼쪽에 ACD스위치와 타코미터

안에 ACD 인디케이터가 추가된 대신, 센터콘솔에 자리잡고있던 인터쿨러에 워셔액을

분사하여 충전효율을 높여주는 워터 스프레이가 삭제된 것이 눈에 띕니다. 

레카로 시트와 모모 스티어링휠은 편한 운전자세와 좋은 그립감을 선사하죠. 



알루미늄 노브를 갖춘 시프트 레버도 움직임 거리가 짧고 변속감각이 깔끔합니다. 

각종 컨트롤류의 배치와 조작감이 좋기 때문에 수수한 인테리어 재질과 마무리 때문에

실망스럽기보다는 스파르탄하고 직접적인 운전감각을 느낄수 있도록 배려된 느낌이 강하죠.

스티어링은 스포츠 드라이빙에 어울리는 무게감과 함께 록투록 2.1턴으로 양산차에서는

찾아보기 힘든 기어비를 갖추고 있습니다.  스티어링이 아주 민감하기 때문에 운전중

공조장치나 오디오를 조작할때 상당히 신경이 쓰이는 것은 물론이거니와 핸드프리 상태라도

휴대전화를 받을때는 바짝 긴장해야 할 정도입니다. 재빠른 스티어링 응답성과 확실한

접지력, 그리고 탄탄하게 조율된 서스펜션은 즉각적인 몸놀림을 뒷받침해 줍니다.

승차감도 초고성능 차로서는 우수하면서 핸들링에 관한 란에보의 명성을 지켜나가게엔

부족함이 없습니다. 빌스타인 댐퍼의 채용과 함께 뉘르부르그링에서 다듬어진 MR의

서스펜션은 공도주행용으로는 오버스펙이라 볼수 있지만 양산 초고성능 차를 위해 최선을

다하는 개발팀의 의지는 높이 평가할 일이죠.  

예전에 타본 란에보 VIII와 RS에 비하면 냉간시에도 제동성능이 특별히 떨어진다는 느낌이

없었습니다.  예전 경험에 의하면 란에보의 브레이크는 레이싱카의 브레이크처럼 적당히

열을 받기 전에는 초기제동감각이 무딘 점이 있었으나 MR 에디션에서는 그런 현상이

거의 없이 아침 출근길에 몰고 나선 직후에도 그다지 위화감 없는 제동감각을 보입니다.

신차가 출고되면 딜러에 접수되는 불만과 보증수리 통계를 내어 부품의 개선이

지속적으로 이루어지는데 그동안 냉간제동성능에 대한 고객불만때문에 순정패드의 재질이

변경되었을지도 모르죠.    고속으로 내리막 와인딩로드를 내달리며 반복되는

하드브레이킹에서도 페이드를 일으키지 않는것은 예나 지금이나 여전하여 전반적인

제동성능은 분명히 업그레이드 되었습니다.   

 

란에보의 첨단장비중 하나인 ACD는 전년도까지의 북미형 란에보에 사용된 비스커스 커플링

센터 디퍼렌셜 대신 전자제어식 유압 다판클러치가 앞뒤 구동력 배분을 상황에 맞게

제어합니다.  대시보드에 달린 ACD스위치를 누를때마다 TARMAC-GRAVEL-SNOW모드로

전환되어 3개의 모드를 고를 수 있지요.  다소 미끄러운 노면에서 ACD의 모드를 바꿔가며

차를 몰아보았지만 제 수준의 운전실력에서는 큰 차이를 느끼지 못했고 미약하나마

TARMAC 모드에서 운전자의 조작과 차의 거동이 가장 직접적인 연결고리를 갖는

느낌이 들었습니다.  기계적으로도 중무장을 하고 하이테크 전자장비로 차가 가진

고성능을 모조리 이끌어내는 랜서 에볼루션은 기본형이거나 RS거나  MR이거나 상관없이

뛰어난 성능을 가지고 있지요.   사실 고성능차를 수족처럼 다룰 수 있는 전문 드라이버가

아니라면 랜서 에볼루션VIII의 어느 버전을 타든지 발휘할 수 있는 성능에서는 큰 차이가

나지 않는다는 것이 개인적인 생각입니다.   일반형 란에보나 RS보다 낮아진 무게중심,

뉘르부르그링에서 다듬어진 서스펜션등이 제공하는 차이점을 주행하면서 느낄만한 그런

섬세한 감각을 가진 드라이버는 그리 많지 않을듯 하고 저역시도 단순하고 평범한 운전자에

해당되는 만큼 고속으로 코너에 진입할때 일반형 에볼루션보다 눈에 띄게 샤프하다는

느낌을 받지는 못했습니다.   이는 MR이 부족해서가 아니라 랜서 에볼루션 자체가 이미

출중한 차이기 때문이죠.   일본 내수용이나 유럽 버전의 란에보보다 동력성능이나

장비면에서 부족하지만 북미시장에서는 여전히 최고등급의 고성능을 보유한 차종입니다.

그 명성탓인지 시승차를 타는동안 주변에서 배틀신청임이 분명한 작업(?)을 걸어오는

차들이 꽤 많았죠.  예전같으면 가볍게 밟아줄수 있었을텐데 나이들어 결혼도 했고,

딱지라도 떼면 벌금과 인상된 보험료를 감당하지 못할만한 변변찮은 경제력, 그리고

1년전에 비해 두배이상 오른 기름값등 다양한 요인이 겹쳐 그냥 너그러이 보내주었습니다.

사실 배틀을 걸어오던 차들은 대체로 튜닝한 시빅이나 골프, 머스탱 등이었는데 상대가

프로 드라이버나 탁미가 아닌이상 어지간한 튜닝카라 해도 이길만한 자신이 있었습니다.

상쾌한 공포감을 느낄수 있는 가속성능과 굽어진 아스팔트를 날카롭게 파고드는 코너링

성능, 그리고 브렘보 브레이크가 제공하는 강렬한 제동성능등 달리고 돌고 서는 기능에

있어서는 랜서 에볼루션이 양산차중 최고등급에 포함된다는 것에 이론의 여지가 없지요.

랜서 에볼루션보다 높은 성능을 가진 차들도 많습니다.  하지만 비슷한 성능을 내는 차들은

적어도 두배 이상 비싼 차들이죠.(물론 STi같은 예외도 있습니다만…)  페라리, 람보르기니,

포르쉐, 코베트 정도 차를 공도에서 한계(대체로 차의 한계가 아니라 드라이버의 한계)까지

끌어내면서 달릴만한 사람은 그리 많지 않은 반면 란에보나 임프레자 STi는 금,토요일 늦은

밤 산속 고개길에서 호쾌하게 (때로는 위태하게) 달리는 모습을 흔히 보게 되는 차들입니다. 

컴팩트한 차체와 일반 승용차들과 다르지 않은 시야및 운전자세, 상대적으로 저렴한 가격과

수리비등으로 인해 드라이버에 주는 심리적 부담도 경감시키므로 일반도로에서 순정상태로

성능을 겨룬다면 다른 고가의 고성능 모델을 누를만한 잠재력을 충분히 발휘할만하죠.

이는 랜서 에볼루션이 실질적인 공도최강의 타이틀을 놓고 겨룰만한 상대는 스바루

임프레자 STi밖에 없음을 보여주는 대목이기도 합니다.

 

 

(글:권규혁 - http://mm.intizen.com/beetle69/)