인피니티 G35x

고성능지향의 AWD는 아우디와 스바루로 대표되지만 미쓰비시 랜서 에볼루션과 닛산 스카이라인도 스포츠 주행을 위해 아주 진보된 상시사륜구동을 제공하고 있는 차입니다.
스카이라인은 미쓰비시 랜서 에볼루션과는 달리 닛산 딜러망을 통해서 미국시장에 공식상륙한 적은 없으나 모터 렉스를 비롯한 그레이 임포터에서 좌핸들의 스카이라인을 인증까지 받고 수입한 적이 있지만 그리 많은 수량은 아니었습니다.

일본 내수시장에서만 명성이 자자하던 스카이라인이 미국에도 알려지게 된 것은 드리프트로 대표되는 일본의 자동차문화의 미국상륙, 플레이스테이션 게임인 그랑 투리스모의 보급등 다양한 경로를 통해서였고 Too Fast to Furious에서는 주인공차로 R34가 등장하기도 했지요.

인피니티 G35는 일본 내수시장에서는 스카이라인으로 판매됩니다. 미국에서는 스카이라인이라는 이름의 지명도가 아직 낮고, G35는 닛산 라인업에서 맥시마와 판매간섭을 일으키는 것보다 인피니티의 중진을 맡기는 것이 이래저래 현명했겠지요. 인피니티 G35는 원래 로렐의 후속차로 개발되었다고 합니다. 닛산 내부에서 프린스자동차 (스카이라인을 처음 개발한 회사) 합병이후 존재해왔던 스카이라인 전담부서가 전혀 관여하지 않은채 개발이 완료된 뒤 판매에 들어가기 전 갑작스럽게 스카이라인의 이름표를 붙이게 된 것이라죠.

새 스카이라인은 지금까지 지켜왔던 직렬 6기통대신 VQ계열의 3.5리터 V6
엔진을 얹었습니다. 숙성도가 높았던 직렬 6기통을 포기하게 된 가장 큰
이유는 좌핸들용 패키징때문이었다고 합니다. 아무튼 인피니티 G35가
미국시장에 데뷔한 것은 2002년 초반이었습니다. 데뷔 직후부터 미국
자동차 언론계에서 좋은 평을 받은 G35는 같은 국적의 렉서스 GS뿐만
아니라 유럽에서 건너온 BMW 3시리즈, 벤츠 C 클래스, 아우디 A4등과
경쟁하며 좋은 성과와 평판을 얻었습니다.

인피니티 G35의 직접적인 라이벌중 유러피언 스포츠세단은 모두 AWD 모델을 갖추고 있었습니다.

보다 안정적인 주행성능을 필요로하는 고객에게 아우디는 콰트로를, BMW는 330xi를, 벤츠는 4매틱이라는 선택을 제공할 수 있었죠.

인피니티는 지난해 중반부터 G35에 상시4륜구동 시스템을 옵션리스트에 추가했습니다. AWD방식의 G35에는 x라는 글자가 붙어 4륜구동임을 알리고
있지요.

G35x는 ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split) 라 하여 무게가 가벼운 전자기 클러치를 사용하는 AWD를 장비하고 있습니다. 기본적으로 후륜구동 베이스의 AWD로 출발할때는 앞뒤 구동력 배분이 25/75이며 일반주행시에는 후륜구동상태로 전환되고 필요시에는 앞뒤 50/50의 비율로 동력을 전달하죠.

눈길이나 미끄러운 노면에서는 버튼을 눌러 Snow Mode를 선택할 수 있습니다. 스노우 모드에서는 출발시 구동력 배분을 50/50으로 설정할뿐만 아니라 가속페달의 민감도를 낮춤으로써 트랙션 컨트롤의 개입소지를 줄이도록 되어있지요. 후륜구동 모델에는 6단 수동변속기도 옵션으로 제공되나 G35x에 사용되는 변속기는 수동모드를 갖춘 5단 자동변속기뿐입니다.

내외장은 후륜구동형 G35와 차이가 없어 깔끔하고 준수한 외관과 함께 잘 다듬어진 인테리어를 갖추고 있습니다. 실내는 닛산의 최근 트렌드를 그대로 따르고 있죠. 블랙톤의 플래스틱을 기조로 메탈릭한 느낌의 소재를 부분적으로 사용해 고급스럽다기 보다는 스포티하고 모던하며 조금 차가운 느낌입니다. 용량이 조금 부족하게 느껴지는 주차브레이크는 페달식이어서 센터콘솔이 깔끔합니다. 틸트 스티어링은 계기판과 함께 오르내리기 때문에 키가 작은 운전자에게도 좋은 판독성을 제공하지요.

운전자세를 잡기도 편하고 각종 스위치류의 배치들은 잘 되어있습니다. 시트조절 스위치만이 다른 닛산 인피니티 일부차종과 마찬가지로 조금 이상한 위치에 자리잡고 있을뿐입니다. 듣기좋은 배기음을 내도록 튠이 된 머플러를 통해 들려오는 기분좋은 음색의 사운드를 들으며 가속하는 기분은 인피니티 G35x가 제공하는 즐거움의 하나지요.

G35x에 탑재된 3.5리터 V6 엔진은 260마력의 최고출력과 35.9kg-m의 최대토크를 발휘하며 숫자에 비해 활기찬 가속감을 선사합니다.

마침 인피니티 G35x 시승차를 받았을때에는 인근 산악지대에 폭설이 내리기도 하여 4륜구동 시스템을 테스트하기에 더없이 좋은 조건이 형성되었습니다.

VDC를 끄고 미끄러운 노면을 달릴때의 느낌은 후륜구동차와 상당히 비슷합니다.

하지만 후륜이 접지력을 잃고 미끄러지기 시작하면 앞바퀴가 빠르고 자연스럽게 동력을 이어받습니다. 비에 젖에 미끄러운 코너에서 저단기어로 강한 파워를 걸고 밀어붙이면 뒷부분이 코너 바깥으로 흐르지만 스핀에 이르기 전에 앞바퀴가 차를 잡아당겨 큰 각도로 차가 미끄러지는 것을 방지하더군요.

이 차로 큰 각도의 드리프트를 할 수 있는 것은 빠르지 않은 속도에서 잠깐동안의 게걸음이거나 아주 뛰어난 운전자의 손에 맡겨졌을때 뿐입니다.

이니셜 D 30권에서도 언급된 적이 잇지요. 여기에 VDC까지 켜두면 웬만큼 미끄러운 노면에서라도 몰상식적인 운전을 하지 않는한 차가 운전자의 통제를 벗어나는 경우는 거의 없을듯 합니다. 4계절 타이어로도 눈쌓인 산길에서
별다른 걱정없이 주행할 수 있고 스노우모드를 활용하면 눈쌓인 오르막에서의 출발도 전혀 부담스럽지 않더군요.

마른 노면에서는 웬만큼 빠르게 몰아붙여도 후륜구동모델과의 차이점을 느낄수 없습니다. 후륜구동을 기반으로 한 스포티한 주행감각을 해치지 않으면서 필요할 때 4륜구동의 안정적인 트랙션을 이끌어낼수 있다는 것이 G35x 의 매력이죠.

이미 좋은 평을 받고있는 G35 뒤에 붙는 x라는 배지와 4륜구동 시스템은 몸무게 83kg 과 1800달러의 추가비용을 생각하면 꽤 괜찮은 옵션입니다.

(글:권규혁 - http://mm.intizen.com/beetle69/)