과연 멕라렌 F1 디자이너, 고든은 베이론을 어떻게 볼까?

사진이 작아지면서 고든의 모습이 약간 어색한 표정으로 나왔는데 원래는 입가에 미소를 뛰고 있습니다. 그럼 고든의 세계에 빠져 볼까요?..

여러분이 부가티를 뭐라고 생각하든간에.. 부가티는 확실히 1등급 엔지니어링 작업이죠, 왜냐하면그들은 바디 모양과 파워 수치, 탑스피드를 시작점으로 완벽하게 해냈기 때문이죠. 그래서 역사상 그 자리는 지켜져야 합니다. 하지만 오너와 드라이브가 그 차량이 어떤지를 알았을때만 그것을 판단할 수 있는 것이죠. 뭘 추구하는 걸까요? 그것에 관해서 전혀 모르겠네요. 궁극적인 드라이브 카인것 같지도 않아요. 단지 최후의 머신이죠.

우리가 멕라렌 메르세데스 SLR을 하지 않았더라면 전혀 이해 하지 못했을 그런 부분에 있어서, 전 부가티 엔지니어에 맘이 갑니다. 멕라렌 F1과 함께 했을때, 일에 매진하는 우리 엔지니어는 정말로 7명 밖에 없었어요. 우린 완벽한 자유를 지녔었고 추구하는 방향을 알고 있었죠. 그리고 목표를 설정하고 그것을 경험했어요.

무게와 무게 분배를 시작하게 되었는데, 왜냐하면 무게는 가속력, 제동, 코너링, 스티어링, 승차감에 다이나믹하게 영향을 끼치기 때문입니다. 그다음 바디 디자인을 하고 이런 것들을 고려하게 되죠. SLR도 전시차량으로 똑같은 것들을 실시했읍니다. 그리고 다음 단계는 "그것을 만드는것' 입니다. 그래서 바디 디자인을 한 후에 패키징과 공기역학 그리고 무게분배를 해야만 하는 것이죠.

부가티를 가지곤 좀 더 힘들었을 겁니다, 왜냐하면 그들은 만족시켜야만 하는 두개의 다른 임의 수치가 있었기 때문이에요. 1001마력과 400km. 그래서 그들은 70명의 엔지니어 그리고 다른 70명의 품질관리 사람들, 시작점부터 옳았더라면 결코 가지지 못했을 문제들에 대한 해결책을 찾는데, 작업을 해가면서 풀어야만 했었겠죠. 그리고 안 좋은 차는 아닙니다. 결코. 뭐라고 딱 꼬집어 말하기  어렵군요. 게다가, 형세가 일변도로 바뀌면, 결국엔 파워수치와 탑스피드에 광기어린 집중에 종지부를 찍겠죠. 음.. 그건 좋은 거죠. 예~~ 그렇초. 멕라렌 F1은 개발 목표중에 하나로서 높은 탑 스피드를 염두해 두었죠. 왜냐하면 그 정도의 탑 스피드는 이용할 수가 없으니까요.

그렇다 하더라도, 그게 얼마나 앞서 있는지 잘 모르겠군요.  공기역학에 있어, F1은 훨씬 더 앞서 있고 자동 에어 브레이크가 있고 하지만 또한 자동 브레이크 냉각과 팬이 경계면 제어를 도왔습니다.  바디 구조에 있어선 F1과 SLR에 뒤져 있고 베이론은 주요 구조에만 카본을 이용하는 혼합제조방식입니다. 반면에 F1과 SLR은 모두 카본이죠. 하지만 엔진과 트렌스미션은 우수합니다. 부가티의 트렌스미션과 클러치는 정말 잘 만들었더군요. 하지만 개인적으로 클러치와 기어박스를 더 선호하는데 왜냐하면 전 제가 직접해보는 것을 더 좋아하기 때문입니다.  하지만 F1의 주된 향상은 드라이브를 돕는것에 있습니다.   

ESP 시스템은 차량이 불안정한것을 바로잡아 주죠. 난 단지 5%의 드라이브들만이 F1의 모든 파워를 이용할 수 있다고 생각합니다. 반면에 약 90퍼센트는 SLR의 파워를 쓸 수가 있고 여기도 똑같습니다. 하지만 그건 진정한 쓸모있는 슈퍼카를 만들기엔 충분치 않습니다. 그것이 진정 베이론은 뭘 위한 것인가에 대한 질문을 가지게 하네요. 베이론의 핵심은 뭘까요? 

전 정말로 실생활에 쓰이기 위해 필수적인 체크리스트를(점검사항) 가지고 있습니다.  페라리 F430이 그것에 대부분을 만족하고 있고 SLR 역시 그렇습니다. 하지만 부가티는 아주 적더군요. 첫째 항목은 크기이고 특히 감지할 수 있는 폭과 끝을 알 수 있는 느낌 입니다. 베이론은 밖에선 작아 보입니다. 하지만 안에선 상당히 큰고 넓다는 느낌이 들고 운전하기에 겁이나죠. 리스트에 둘째 항목은 인간공학입니다. 베이론은 대체로 인간공학적입니다. 휠과 시트를 잘 조절 할 수 있으니깐요. 하지만 두번째 인스트류먼트는 읽을 수가 없었어요.

그리고 페달은 너무 한쪽으로 쏠려 있어서 한시간을 탄 후에 실제로 상당히 불편하더군요. 세째 항목은 운전성이고 그리도 등등. 운전성은 터보 랙만 빼놓고 정말로 좋습니다.  다음은 승차감과 핸들링입니다. 부가티 베이론의 핸들링은 쉽고 도로 돌기와 방지턱을 흡수하고, 바디를 제어하는데 있어 우수한 으뜸 승차감을 지니고 있습니다. 하지만 두 번째 탔을땐, 작은 예리한 장애물에 거친감이 있었고 도로는 쿵광거리는 소리가 나고 타이어가 탁 치더군요.  그렇게 좋치는 안습니다. 그리고 긴여행에선 많이 지치죠. unspring 무게 만으론 고치기 힘들죠. 거대한 타이어, 드라이브샤프트, 유압가변높이 스트러트 그리고 여러가지를 손봐야 하니깐요. 그리고 타이어 옆면은 너무 얕더군요.

실생활에 필요한 다음 항목은 짐칸입니다.

둘다 케빈에서 처리되어야 할 것들 이고 그리고 트렁크- 베이론에는 손가방을 위한 공간밖에 없어요. 그럼 계속해보면, 항목 6번째는 시인성. 스크린 필러는 때때로 코너에서 다가오는 차량의 전체모습이 분명하지 않을 수도 있고 미러를 이용해서 실제로 괜찮은 후방시인성을 가졌다 할지라도 3/4의 후방시야는 0입니다. 마지막 항목에 영향을 끼치는 것은 주차입니다. 뒤에서 손짖할 누군가가 필요할 지도 모르겠네요. 전체적으로 상당히 열악하네요. 그래서 제가 보기엔 실생활에 쓰일 수 있는 차량은 아닙니다. 그 질문에 대한 생각을 다시 가지게 하는데, 베이론은 뭘 위한 거죠?

정말 실망스러운 것은 일반 도로를 달리는 상황에선 매우 빠르다는 느낌을 못 가진다는 것이죠.  오, 일단 한 짐의 토크와 그 다음 파워 그리고 베이론에 묻어가는 가속도, 하지만 그곳에 터보 랙이 있고 훨씬 더 많이 회전하는 덩어리가 있죠. 난 이것을 테스트 해보게 되죠. 3000rmp에서 3단을 넣고 속도는 점차 올라갑니다. 그 때 바닥을 치죠. 멕라렌 F1이나 존다같으면 헤드셋에다 머리를 내던지는 정도가 될겁니다. 하지만 부가티는 1-2-3을 세고나서야 가죠. 그건 일반도로에서 2대 내지 3대를 추월하기 위해 맘 먹는 것을 뜻하는 거죠. 그리고 어디에 가속이 시작되는지 궁금해지면서, 그 때 가속이 느껴지고 와 하게 됩니다. 그리고 다음 코너에 너무 빨리 다다르게 되 버리죠. 하지만 그들은 약간 놀랄만한 것을 베이론에다 했습니다. 한가지 정말 좋은 것과 결코 기대하지 못했던 것은 정말 방향을 바꾼다는 것에 있습니다. 거의 무게가 느껴지지 않습니다. 스킷에서 몰면서, 난 한 자루의 시멘트를 기대했었어요. 하지만 다루기 힘든 시카넨스킷에서 그것을 내던져 버릴 수 있다는 겁니다. 스티어링 또한 코너에서 약간 묵직해지죠.

그건 좋은 겁니다. 결코 무거워서 다루기가 힘든것이 아니고 굽이굽이진 산길에선 한 짐에 그립이 있다는 겁니다. 정반대 모멘트는 아주 낮음에 틀림없습니다. 제동은 정말 뛰어납니다. 누구나 차량을 급히 세울 수가 있지만 제동시 안전성 또한 우수합니다. 난 170mph에서 손을 떼고 완전 쭉 밟아 봤어요. 그리고 승차감은 으뜸이고 바디 제어 또한 상당히 인상적이죠. 역시 정말 단단하게 느끼지는데 분명 그건 카본 튜브로 인해 차량의 놀라운 비틀림 강도를 주기 때문일겁니다.

부가티는 계속 우리에게 트렉용 차량이라고 말하지 않고 로드 카라고 합니다. 하지만 결국 난 그것을 산보단 트렉에서 더 즐겼습니다. 난 다른 방법으로 미리 베이론의 어떤것을 판단해 버렸죠. 폭과 터보 랙때문에 로드에선 망친거라고.  트렉에선 난폭함과 스티어링 그리고 제동은 정말 빛납니다. 그래서 만약 내가 그걸 가진다면 트렉에 친구를 데리고 나가서 타보게 하고 터보가 오는 순간에 1001마력의 과연 어떤지를 그들에게 보이고 싶은 것이 정말 하고 싶은 다닙다.  그건 베이론이 어떤 슈퍼카급에 맞는지에 대해 나를 훨씬 더 혼랍스럽게 만드는 부분이네요. 그 시작점에서 부터 그리고 아주 잘 정돈된 그리고 운전하기 편한 차량을 만드는데까지 했던 운영과 엔지니어링 팀에게 거대한 성취죠. 베이론이 어울리는 곳은 폭스바겐의 엔지니어링 전문기술위한 전시차량으로서 입니다.  전 적당한 경량화 차를 만드는것을 좋아하죠. 시작에서부터 터보는 빼버릴 겁니다.

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p.s : 관리자님 고수열전으로 옮겨 주시면 감사하지염.. ^^ 근데 고수열전 코너는 다른 곳에서 사진을 곁들여 쓴 글을 그대로 카피해서 부치는게 안되나요?