포르쉐 911 카레라4 & 카레라4s
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- 박석진 작성
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포르쉐가 4WD 모델을 만든 이유
포르쉐가 최초로 911 베이스로 4wd를 채용한 모델은 1987년의 959였다. 그러나 당시 959는 포르쉐가 가지고 있던 첨단 장비를 모두 장착한 컨셉트 모델의 성격이 짙어 겨우 283대만 판매되었다. 가격도 무척 높았고...
그러한 이유에서 진정한 포르쉐 4wd의 시초는 89년형으로 1988년 등장한 964 카레라4 로 보는 것이 타당할 것이다. 964는 930의 후계자로 전체적인면에서 크게 진보했고 기어식 센터디퍼렌셜에 의해 전후 무게배분비율과 유사한 31:69의 고정 토크배분 시스템을 갖고 있었다. LSD는 전자제어방식. 포르쉐가 964를 4WD베이스로 개발한 이유는 여러가지가 있었겠지만 기후나 노면상태와 무관하게 고속 투어링이 가능한 차량을 만들기 위해서라는 설명이 설득력을 갖는다. 당시 200km/h 이상 주행시 RR 차량의 직진 안정성이 완벽하다고는 볼수 없었고 이를 보완하기 위해 4wd 기술을 적용했다고 한다.
88년 당시 필자는 남부 프랑스에서 열린 964 카레라 4의 시승행사에 참여하여 훌륭한 고속성능을 느낄 수 있었지만 타이트한 와인딩 로드에서는 언더스티어가 강하게 나타났던 것을 기억한다. 964의 후속모델인 993이후 4wd 사양에 기계식 센터디퍼렌셜 대신에 비스커스커플링 방식의 센터 디퍼렌셜을 적용해 언더스티어 경향이 많이 줄었지만 포르쉐가 갖고 있는 4wd 모델의 목표에는 큰 변화가 없다.
익스테리어와 메커니즘
964 카레라 4의 출시 이후 17년이 지나 다시 프랑스 남부에서 997 카레라 4와 카레라4S의 시승행사가 있었다. 이번 장소는 모나코와 그 북부의 산악지대로 몬테카를로 랠리 SS로 유명한 곳이다. 눈아래에 몬테카를로 거리가 보이는 호텔에서 처음 본 997 카레라 4는 그 히프라인만으로 우리를 매료시키기에 충분했다.
996에서 997로 변하면서 리어휀더가 40mm 넓어지고 997에서 997카레라 4로 바뀌면서 44mm나 넓어진 휀더라인은 후방에서 바라보면 캐빈과 대조적인 것이 무척이나 아름답다.
리어 타이어 사이즈가 기본형 265/40 ZR18로부터 295/35 ZR18로(카레라4), 295/30 ZR19 로부터 305/30 ZR19로(카레라4s)로 확대된 결과이지만 프론트 타이어의 변화는 없다.
잠깐동안 프론트 사이즈의 변화가 없는 것을 고려할때 언더스티어 경향이 두드러지지 않을까? 궁금했다.
카레라4와 카레라4s가 리어 트레드 변화 이외에 기본형과 가장 큰 다른점은 물론 센터 디퍼렌셜과 전륜 디퍼렌셜의 추가다. 센터디퍼렌셜은 996 카레라4와 동일한 멀티 플레이트 비스커스커플링 방식이며 전륜쪽에 5%에서 최대 40%의 구동력을 배분한다. 비스커스커플링 방식의 장점은 파워손실이 적고 가볍다는 것이다. 997의 경우 카레라4의 차량중량은 1450kg(6MT), 카레라4s는 1475kg로 늘어난 리어휀더를 고려해도 기본모델보다 55kg정도 늘어난 것에 불과하다. 그 결과, 6단 MT사양의 경우 3.6리터 325마력 카레라4가 0-100km/h 가속시간 5.1초, 최고시속 280km/h, 355마력 3.8리터 카레라4s가 0-100km/h 가속시간 4.8초, 최고시속 288km/h를 가진다. 전자는 기본형 2WD모델과 비교할 때 가속시간 0.1초, 최고시속 5km/h 저하, 후자는 가속시간 동등, 최고시속 5km/h 늦어진것에 불과하다. 4WD모델에 있어서 최고시속보다는 안정적인 주행에 그 목적이 있다.
997 2WD와 차이없는 실내
카레라4나 카레라4s의 실내는 당연히 기본형과 큰 차이가 없다. 996과 비교할때 계기판과 콘솔 분위기가 바뀐 것이 눈에 띌 뿐이다. 스포티한 분위기가 다소 줄었고 GT카적인 면이 많아졌다. 확실히 996보다는 한층 고급스런 분위기다. 그렇지만 시트 포지션이 낮아져 스포츠카 분위기를 만끽할 수 있는 것은 다행이다.
AT사양의 카레라 4 시승느낌
첫번째 시승한 차량은 카레라4의 팁트로닉s사양이었다. 호텔을 나와 머지않아 시승코스에 진입, 꽤 큰 커브를 시속 200km/h에 가까운 속력으로 앞질러 갔다.
996에서 많이 개선된 고속에서의 안정성은 997에 와서 한층 완숙된 것을 2WD사양에서도 느낄 수 있었다. 그러한 이유에서 4WD모델에서 고속 안정성이 크게 향상된 점은 발견하기 어려웠지만 카레라s(2WD)보다는 확실이 나아졌다. 어쩌면 리어 타이어의 트레드 변화에서 오는 것일 수 도 있을 것이다.
알프스의 코너에 들어서서 느끼는 스티어링 감각도 기본형과는 다르다. 전륜에 적어도 5%의 구동력이 배분되고 있기에 반응이 약간 무겁지만 오히려 상쾌한 감촉을 느낄 수 있다.
선입견 때문인지 승차감도 개선된 듯 하다. 55kg의 무게증가분이 앞쪽에 치우쳐 있기 때문에 RR엔진의 단점으로 지적되어온 앞축의 상하 움직임이 많이 줄어든 때문으로 생각된다.
MT사양의 카레라4S의 시승느낌
두번째로 MT 사양의 카레라 4s에 올라타 몬테카를로 랠리로 유명한 와인딩 로드에 진입했다. 포르쉐가 왜 시승행사를 이곳에서 개최했는지 이해할 수 있었다. 확실히 4WD의 능력 탓인지 급격한 코너링에서도 놀라울 정도로 침착한 움직임을 보였다. 993 이후 포르쉐 4WD모델들도 대부분 곡선주행시 높은 점수를 받을 수 있었지만 997 카레라 4s의 느낌은 또 다르다. 리어에 비해 프론트 트레드의 좁음으로 인해 일어날 것 같던 언더스티어 현상은 없고 샤프한 움직임을 보인다. 아마도 프론트 액슬의 늘어난 무게도 한 몫을 하는 듯 하다.
또 코너링을 벗어날때 액슬을 밟으면서 가속하면 마차 전륜에 끌려가듯 노즈가 안정된 방향으로 비집고 들어간다. 결론적으로 RR구조의 카레라s보다 뛰어난 그립력으로 코너를 한박자 빠르게 앞질러 간다.
4WD사양에서 따라올 수 있는 단점을 최소화하고 장점을 최대한 살리는 포르쉐의 기술력이 돋보이는 결과이며 55kg의 늘어난 무게가 전혀 부담스럽지 않다. 뉘르부르크링 서킷에서 테스트 결과 랩타임이 3초 정도 빨랐다는 것은 뛰어난 코너링 성능을 뒷받침하는 것이다.
【카레라 4 S 스펙(명세서)】
전체 길이×전폭×전고=4427×1852×1300 mm, 축간 거리=2350 mm, 차중=1475 kg(6속MT)/1515 kg(5속AT), 구동 방식=4 WD, 엔진=3.8 리터 수평 대향 6 기통·DOHC(355 ps/6600 rpm, 40.8 kg-m/4600 rpm)
본 글은 http://www.carview.co.jp/road_impression/911_carrera4s/ 의 글을 본인의 서툰 실력으로 번역해 본 것입니다. ^^ 번역상 오류가 있을 지 모르니 원문도 확인 해 보세요. 쓰고보니 별 내용이 없네요.
포르쉐가 최초로 911 베이스로 4wd를 채용한 모델은 1987년의 959였다. 그러나 당시 959는 포르쉐가 가지고 있던 첨단 장비를 모두 장착한 컨셉트 모델의 성격이 짙어 겨우 283대만 판매되었다. 가격도 무척 높았고...
그러한 이유에서 진정한 포르쉐 4wd의 시초는 89년형으로 1988년 등장한 964 카레라4 로 보는 것이 타당할 것이다. 964는 930의 후계자로 전체적인면에서 크게 진보했고 기어식 센터디퍼렌셜에 의해 전후 무게배분비율과 유사한 31:69의 고정 토크배분 시스템을 갖고 있었다. LSD는 전자제어방식. 포르쉐가 964를 4WD베이스로 개발한 이유는 여러가지가 있었겠지만 기후나 노면상태와 무관하게 고속 투어링이 가능한 차량을 만들기 위해서라는 설명이 설득력을 갖는다. 당시 200km/h 이상 주행시 RR 차량의 직진 안정성이 완벽하다고는 볼수 없었고 이를 보완하기 위해 4wd 기술을 적용했다고 한다.
88년 당시 필자는 남부 프랑스에서 열린 964 카레라 4의 시승행사에 참여하여 훌륭한 고속성능을 느낄 수 있었지만 타이트한 와인딩 로드에서는 언더스티어가 강하게 나타났던 것을 기억한다. 964의 후속모델인 993이후 4wd 사양에 기계식 센터디퍼렌셜 대신에 비스커스커플링 방식의 센터 디퍼렌셜을 적용해 언더스티어 경향이 많이 줄었지만 포르쉐가 갖고 있는 4wd 모델의 목표에는 큰 변화가 없다.
익스테리어와 메커니즘
964 카레라 4의 출시 이후 17년이 지나 다시 프랑스 남부에서 997 카레라 4와 카레라4S의 시승행사가 있었다. 이번 장소는 모나코와 그 북부의 산악지대로 몬테카를로 랠리 SS로 유명한 곳이다. 눈아래에 몬테카를로 거리가 보이는 호텔에서 처음 본 997 카레라 4는 그 히프라인만으로 우리를 매료시키기에 충분했다.
996에서 997로 변하면서 리어휀더가 40mm 넓어지고 997에서 997카레라 4로 바뀌면서 44mm나 넓어진 휀더라인은 후방에서 바라보면 캐빈과 대조적인 것이 무척이나 아름답다.
리어 타이어 사이즈가 기본형 265/40 ZR18로부터 295/35 ZR18로(카레라4), 295/30 ZR19 로부터 305/30 ZR19로(카레라4s)로 확대된 결과이지만 프론트 타이어의 변화는 없다.
잠깐동안 프론트 사이즈의 변화가 없는 것을 고려할때 언더스티어 경향이 두드러지지 않을까? 궁금했다.
카레라4와 카레라4s가 리어 트레드 변화 이외에 기본형과 가장 큰 다른점은 물론 센터 디퍼렌셜과 전륜 디퍼렌셜의 추가다. 센터디퍼렌셜은 996 카레라4와 동일한 멀티 플레이트 비스커스커플링 방식이며 전륜쪽에 5%에서 최대 40%의 구동력을 배분한다. 비스커스커플링 방식의 장점은 파워손실이 적고 가볍다는 것이다. 997의 경우 카레라4의 차량중량은 1450kg(6MT), 카레라4s는 1475kg로 늘어난 리어휀더를 고려해도 기본모델보다 55kg정도 늘어난 것에 불과하다. 그 결과, 6단 MT사양의 경우 3.6리터 325마력 카레라4가 0-100km/h 가속시간 5.1초, 최고시속 280km/h, 355마력 3.8리터 카레라4s가 0-100km/h 가속시간 4.8초, 최고시속 288km/h를 가진다. 전자는 기본형 2WD모델과 비교할 때 가속시간 0.1초, 최고시속 5km/h 저하, 후자는 가속시간 동등, 최고시속 5km/h 늦어진것에 불과하다. 4WD모델에 있어서 최고시속보다는 안정적인 주행에 그 목적이 있다.
997 2WD와 차이없는 실내
카레라4나 카레라4s의 실내는 당연히 기본형과 큰 차이가 없다. 996과 비교할때 계기판과 콘솔 분위기가 바뀐 것이 눈에 띌 뿐이다. 스포티한 분위기가 다소 줄었고 GT카적인 면이 많아졌다. 확실히 996보다는 한층 고급스런 분위기다. 그렇지만 시트 포지션이 낮아져 스포츠카 분위기를 만끽할 수 있는 것은 다행이다.
AT사양의 카레라 4 시승느낌
첫번째 시승한 차량은 카레라4의 팁트로닉s사양이었다. 호텔을 나와 머지않아 시승코스에 진입, 꽤 큰 커브를 시속 200km/h에 가까운 속력으로 앞질러 갔다.
996에서 많이 개선된 고속에서의 안정성은 997에 와서 한층 완숙된 것을 2WD사양에서도 느낄 수 있었다. 그러한 이유에서 4WD모델에서 고속 안정성이 크게 향상된 점은 발견하기 어려웠지만 카레라s(2WD)보다는 확실이 나아졌다. 어쩌면 리어 타이어의 트레드 변화에서 오는 것일 수 도 있을 것이다.
알프스의 코너에 들어서서 느끼는 스티어링 감각도 기본형과는 다르다. 전륜에 적어도 5%의 구동력이 배분되고 있기에 반응이 약간 무겁지만 오히려 상쾌한 감촉을 느낄 수 있다.
선입견 때문인지 승차감도 개선된 듯 하다. 55kg의 무게증가분이 앞쪽에 치우쳐 있기 때문에 RR엔진의 단점으로 지적되어온 앞축의 상하 움직임이 많이 줄어든 때문으로 생각된다.
MT사양의 카레라4S의 시승느낌
두번째로 MT 사양의 카레라 4s에 올라타 몬테카를로 랠리로 유명한 와인딩 로드에 진입했다. 포르쉐가 왜 시승행사를 이곳에서 개최했는지 이해할 수 있었다. 확실히 4WD의 능력 탓인지 급격한 코너링에서도 놀라울 정도로 침착한 움직임을 보였다. 993 이후 포르쉐 4WD모델들도 대부분 곡선주행시 높은 점수를 받을 수 있었지만 997 카레라 4s의 느낌은 또 다르다. 리어에 비해 프론트 트레드의 좁음으로 인해 일어날 것 같던 언더스티어 현상은 없고 샤프한 움직임을 보인다. 아마도 프론트 액슬의 늘어난 무게도 한 몫을 하는 듯 하다.
또 코너링을 벗어날때 액슬을 밟으면서 가속하면 마차 전륜에 끌려가듯 노즈가 안정된 방향으로 비집고 들어간다. 결론적으로 RR구조의 카레라s보다 뛰어난 그립력으로 코너를 한박자 빠르게 앞질러 간다.
4WD사양에서 따라올 수 있는 단점을 최소화하고 장점을 최대한 살리는 포르쉐의 기술력이 돋보이는 결과이며 55kg의 늘어난 무게가 전혀 부담스럽지 않다. 뉘르부르크링 서킷에서 테스트 결과 랩타임이 3초 정도 빨랐다는 것은 뛰어난 코너링 성능을 뒷받침하는 것이다.
【카레라 4 S 스펙(명세서)】
전체 길이×전폭×전고=4427×1852×1300 mm, 축간 거리=2350 mm, 차중=1475 kg(6속MT)/1515 kg(5속AT), 구동 방식=4 WD, 엔진=3.8 리터 수평 대향 6 기통·DOHC(355 ps/6600 rpm, 40.8 kg-m/4600 rpm)
본 글은 http://www.carview.co.jp/road_impression/911_carrera4s/ 의 글을 본인의 서툰 실력으로 번역해 본 것입니다. ^^ 번역상 오류가 있을 지 모르니 원문도 확인 해 보세요. 쓰고보니 별 내용이 없네요.
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댓글 15
우뢰맨님의 댓글
- 우뢰맨
- 작성일
gt2가 터보보다 빠른이유는 출력도 높고 훨씬 가볍고 하드코어하게 하체세팅을 해서 그렇지 출력,몸무게가 같다면 터보가 더 빠를껄요..그리고 고출력이 될수록 4wd의 진가는 빛이납니다..
그리고 rr이 200이 넘는 고속에서 프론트가 얼마나 불안정한지 그건 타본사람만이 안답니다.
지인이 호주에서 993카레라를 타셨는데 230정도 넘으면 핸들이 춤을 춰서 도저히 무서워서 그이상은 못밟으셨다고 하더군요..뭐 요즘의 997,996포르쉐들이야 최첨단 안전제어장치 psm으로 초보자도 쉽게 몰수있다지만..ㅋ그분 현재 500ps b5 rs4타십니다^^
참 그리고 포르쉐 na모델들은 알루미늄 블럭이지만 터보나 gt2는 여전히 주철블럭,헤드 사용중임다
그리고 rr이 200이 넘는 고속에서 프론트가 얼마나 불안정한지 그건 타본사람만이 안답니다.
지인이 호주에서 993카레라를 타셨는데 230정도 넘으면 핸들이 춤을 춰서 도저히 무서워서 그이상은 못밟으셨다고 하더군요..뭐 요즘의 997,996포르쉐들이야 최첨단 안전제어장치 psm으로 초보자도 쉽게 몰수있다지만..ㅋ그분 현재 500ps b5 rs4타십니다^^
참 그리고 포르쉐 na모델들은 알루미늄 블럭이지만 터보나 gt2는 여전히 주철블럭,헤드 사용중임다
매그넘님의 댓글
- 매그넘
- 작성일
제가 듣기로도 포르쉐는 오버스티어가 심하다고 그러더라구요
기사에도 써있지만 쫌 고속안정성은 떨어진다고
뭐 일반적으로 몰면 잘 모르겠지만
http://porsche.dreamwiz.com/ 여기한번 가보세요
기사에도 써있지만 쫌 고속안정성은 떨어진다고
뭐 일반적으로 몰면 잘 모르겠지만
http://porsche.dreamwiz.com/ 여기한번 가보세요