파가니 존다 C12, C12s 레포트

파가니社의 홈페이지: http://www.paganiautomobili.it/

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한동안 수퍼카 이야기를 하지 않았다. 메르세데스-벤츠 CLK-GTR 이래 나는 신형 수퍼카에 대해 전혀 쓰지 않았다. 디아블로 6.0은 정확히 말해 신형이 아니고, 살린, 울티마, 아스카리등은 겨우 살아만 있는 정도여서 앞으로 수년간 계속 튼실하게 생존할 수 있을지 확신이 서지 않는다. 1일째에 신문 헤드라인데 실리고, 2일째에 파산하고, 356일째에는 자동차를 좋아하는 10대들이 이미 사라진 차라는 것도 모른채 누가 가장 빠른 차이니 하고 논쟁을 벌이고 있는 꼴이다. 난 그런 수퍼카를 논하는데 시간을 낭비하고 싶지 않다.

내게 있어 파가니는 다르다. 신생 수퍼카 메이커가 성공하려면 이탈리아의 파가니 같아야 할 것이다. C12와 C12S를 보면 조립 품질면에서 페라리를 충분히 능가할만큼 마무리가 잘 되어있다. 단명한 수퍼카에서 흔히 찾아볼 수 있는 거친 모서리는 찾아볼 수 없다. 현재 파가니는 C12를 2대, C12S를 수퍼카 가격에 13대 고객에게 인도했지만 여전히 25대의 주문이 밀려있다.

파가니의 성공 요인은 무엇인가? 첫째는 안정된 재무구조다. 수퍼카 사업에 뛰어들기 전에 파가니는 이미 성공한 부품 제조업체로서 다른 수퍼카나 경주용차에 부품을 공급하고 있었다. 둘째는 기술력과 품질력이다. 부품 공장은 존다 수퍼카에 탄소 섬유 셰시와 패널을 공급하고 기술력과 제조 설비를 제공해준다. 세번째는 좋은 입지조건이다. 파가니의 공장은 수퍼카의 수도라 할 수 있는 모데나에 위치해있다. 수퍼카용 고품질 부품을 조달하기에 여기만큼 좋은 입지는 없다. 네번째는 대외관계다. 파가니는 엄청난 비용이 드는 자체 개발이나 너무 거친 미국제 V8 엔진을 개조를 하지 않고 메르세데스 AMG로부터 강력한 V12 엔진을 안정적으로 공급받는다. 이것은 다른 라이벌들에게는 꿈일 뿐이다. 마지막으로는 결단력이다. 우두머리인 호라치오 파가니는 수퍼카에 대한 깊은 열정을 지녔을 뿐 아니라 그의 차가 완벽하게 될 때까지 다듬는 진지한 자세를 지녔다.

존다 C12와 C12S는 호라치오 파가니가 손수 디자인한 파격적 외모를 갖췄다. 참고로 말하자면, 파가니는 람보르기니 쿤타치(Countach) 25주년 기념 모델의 스타일링을 맡았던 사람이다. 그렇다. 파가니 존다는 진짜 수퍼카 다운 외형을 하고 있다. 미래 지향적이고 재치있으며 공격적이다. 쐐기형 앞머리와 버블 글라스 콕핏(역주: 주로 르망 경주차 등에 채용되는 둥근형태의 운전석 유리를 말함)은 내구 레이스카와 다를 바 없다. C12의 전통적인 통짜 윙과는 대조적으로 갈라진 C12S의 갈라진 리어 스포일러는 독특하고 또 아름답다. 제트엔진을 연상시키는 배기관 또한 이 차의 트레이드 마크다.

존다를 마주 대하면 람보르기니 디아블로와 페라리 차들은 겨우 턱걸이 수준으로 밖에 안 보인다. 동시에 파가니의 차는 대전(大戰) 이전의 부가티 처럼 예술적으로 디자인되고 섬세하게 조립되었다는 것을 알 수 있다. 차 안으로 들어가면 마음과 혼을 느낄 수 있다. 파가니의 고객은 아마도 싸구려틱하고 거친 감각의 메르세데스 CLK-GTR을 110만 달러에 사는 사람들을 보고 비웃을 것이다. 그들은 진짜 최고급 수퍼카를 손에 넣는데 그 1/4 밖에 지출하지 않았으니까.

운전석은 컨셉트카처럼 색깔있는 가죽, 알루미늄과 탄소섬유로 덮여있다. 마지막 것이야 말로 이 차가 탄소섬유 셰시를 채용한 명백한 증거다. 맥라렌 F1 정도로 탄소 섬유를 대량으로 채용하진 않았겠지만, 특히 강성을 위해 셰시 tub (역주: 운전석 바닥과 그 주변의 욕조 같은 형상의 공간)외에도 전체 콕핏이 탄소섬유제 생존 공간으로 되어있다.

차체 강성구조는 전통적이다. 튜블러 스틸 프레임 (역주: 쇠파이프를 용접해서 만든 프레임구조)에 서스펜션과 동력계가 붙어있다. 맥라렌이나 F50 보다는 덜 견고하지만 콕핏에 전달되는 진동의 상당 부분을 줄여준다. 놀라울 것도 없겠지만 서스펜션은 최적제어를 위해 전후륜 모두 더블 위시본 방식을 하고 있다. 알루미늄제 컨트롤 암이 넓은 타이어을 신은 18인치 휠을 지지하고 있다. 공차중량은 불과 1250kg 수준으로, 인테리어와 편의 장비를 들어낸 디아블로 GT보다 최소한 200kg은 가볍다. 이 점은 가속과 핸들링, 제동에 이점으로 작용한다.

<< C12S >>>

C12와 C12S의 차이는 무엇일까? 앞머리와 리어윙이 조금 다르다는 점을 빼면 외관은 거의 똑같다. 그러나 엔진룸을 들여다보면 완전히 다르다. C12는 메르세데스의 표준 V12를 얹었는데, 요즘 나오는 5.8리터 유닛이 아니라 더 구형의, 더 강력한 4밸브 DOHC 6.0리터 유닛이다. 아무런 개수를 가하지 않고 394마력을 내며, 존다가 911 터보에 맞먹는 성능을 내게끔 한다.

더 신형인 C12S는 AMG가 개량한 7.0리터 버젼의 DOHC V12엔진을 달고 550마력 / 553lbft(역주: 환산시 749.8Nm 또는 76.5kgm에 해당.)을 뿜어낸다. 엔진은 SL73AMG나 CLK-GTR에 사용된 것과 비슷하다. 맥라렌 F1의 V12엔진과 비교해보자면 AMG의 엔진쪽이 회전수가 더 낮다. - 최대 출력을 불과 5500rpm에서 토해낸다. - 그리고 스로틀 동작의 반응이 좀 떨어진다. 그러나 배기량이 더 큰 만큼, 톱기어 상태에서도 1000rpm이면 차를 강력하게 밀어붙일 정도로 엄청난 토크를 낸다. 엔진소음은 항시 크지만 개성적이다. 4500rpm부터 깊고 강렬한 소리가 된다. 전속력을 내면 C12S는 60mph (=96.6kph)의 속도에 3.5초만에 도달하며 최고 속도는 21mph(=338kph)로서, 오늘날 팔리는 다른 수퍼카들(강력한 재규어J220, 부가티EB110, 페라리 F40, F50 마저)을 압도한다. 오직 맥라렌 F1만 존다를 여유있게 앞서며 무거운 CLK-GTR은 상대가 아니다. 존다는 정말로 빠르며, 낮은 중량과 강력한 토크에 힘입어 깜짝 놀랄만한 가속력을 보인다.

다른 우수한 수퍼카들처럼 존다의 형상도 풍동(風洞) 시험을 통해 나왔다. 친스포일러, 리어윙, 리어 디퓨저는 185mph(=297.7kph)에서 500kg에 달하는 다운포스를 만들어낸다. 이는 중량 배분을 맞추는데 기여하며 고속에서의 안정성이야말로 존다의 강력한 카드다.

핸들링은 어떨까? 첫 느낌은 인상적이었다. 모든 컨트롤은 잘 조정되어있고 스티어링 감각은 날카롭고 반응이 좋았다. 기본 요구를 만족하기 위해 파워 어시스트는 최소한으로 되어있다. AP 트윈 플레이트 클러치의 페달감은 묵직하지만 이탈리아 수퍼카들은 다들 그런 것이 전통이다. 수제 6단 수동 번속기는 정확하게 변속되고 토크를 정확히 제어하기 위해 스로틀을 충분하게 가져가고 있어서, 갑작스레 뒷바퀴가 스핀을 일으킬 염려가 없다. 서스펜션과 타이어, 저속에서 보여주는 정확한 컨트롤 등 완벽한 핸들링에 의심의 여지가 없다.

결점은 없냐고? 있다. 혁신성의 부족을 비판해볼 수 있겠다. 기본적으로 존다의 셰시는 첨단으로 진보한 것은 아니다. AMG V12도 보수적이다. 가변 타이밍의 밸브 기구도, 드라이브-바이-와이어도 없다. (역주: 바이-와이어 시스템이란 운전자의 물리적 조작이 센서 신호로 변환되어 제어하는 것. 쉽게 말하면 조이스틱으로 차를 조종하는 것을 말한다.) 콕핏은 협소하고...... 외관과는 달리 존다는 F1, EB110, F40 처럼 우리에게 충격을 주진 않는다.

(이상의 레포트는 2001년 6월 10일에 갱신되었음.)

<<< C12S 7.3 >>>

파가니는 V12 7.0리터를 7.3리터로 업그레이드했다. AMD 수 년 전에 구형 SL73용으로 7.3리터 유닛을 만든 적이 있었기 때문에 작업은 쉬웠을 것이다. 7.0과 비교해보자면 더 커진 엔진은 5마력이 더해져서 555마력이 되었다. 놀랍게도 최대토크는 553lbft(=76.5kgm) 그대로이다. 더 놀라운 점은 새 엔진은 이전보다 더 고회전형이 되어서, 레드라인이1000rpm이 올라간 7000rpm이 되었다는 점이다. 최대출력 또한 더 고회전인 5900rpm에서 나온다. (이전에는 5550rpm.) 최대 성능 영역에 도달하기 더 어려워졌다는 의미일까? 그렇지 않다. 최대 토크는 여전히 4050rpm에서 나온다. 회전영역의 확대는 동력 전달이 보다 유연하고 시워졌다는 것을 말한다. 어쨌든, 파가니는 성능 표기를 최고속력 220mph, 0-60mph가속 3.7초를 고수하고 있으며, 후자의 경우 Autocar의 테스트에서도 입증되었다. 테스트에서 존다는 0-100mph(=160.9kph)를 7.4초 기록했으며 이 수치는 초고속 자동차들의 중간 랭킹이다. (페라리F40, F50, 부가티EB110, 재규어XJ220보다 빨랐지만 맥라렌F1, 포르쉐911GT1, 메르세데스CLK-GTR보다는 느렸다.)

그러나 Autocar는 존다의 유용성에 감명받았다. 맥라렌F1보다 훨씬 나은 도로용 자동차라 할 수 있다. 유연함을 전하기 위해 오랫 튜닝을 거쳤고 그 결과 수퍼카들 중에서 최상의 승차감을 제공한다. 어느 정도인고 하니, 장거리 GT(Grand Touring, Grand Tourismo)에 써먹어도 될 정도다. 넓은 차폭과 그립력 좋은 타이어는 훌륭한 셰시 밸런스를 이루어낸다. 젖은 노면에서도 트랙션 컨트롤(AMG 7.3 V12가 추가됨) 덕에 엄청난 토크에도 불구하고 휠 스핀을 일으키지 않는다.

존다는 4륜 구동이 아니고 차폭이 넓은 탓에 부가티 EB110처럼 예리한 코너링 공력은 할 수 없겠지만 다른 수퍼카들에 비해 다루기 쉽고 함께하기 좋다. 어느 각도에서 바라다 보아도 멋진 외관, 잘 억제된 중량, 그리고 전술한 우수한 핸들링은 존다를 오늘날의 베스트 수퍼카로 만들었다.

내일은 어떠냐고? 페라리 엔초, 조심해라!

(이상의 레포트는 2002년 8월 3일에 갱신되었음.)

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<<< 사양 >>>

모델 : 파가니 존다 C12
엔진배치: Mid-engined, 후륜구동
크기 : 4345x1933x1151x2730 (전장x전폭x전고x휠베이스.밀리미터.)
엔진 : V12, DOHC, 4밸브/실린더
배기량 : 5987cc
출력 : 394마력
토크 : 420lbft (=58kgm)
변속기 : 6단 수동
서스펜션: 더블위시본 (전후륜모두)
타이어 : 앞255/40 ZR18, 뒤345/35 ZR18
공차중량: 1250 kg
최고속력: 183mph(=294.5kph,추정)
0-60mph : 4.0초(추정)
0-100mph: ?

모델 : 파가니 존다 C12S
엔진배치: Mid-engined, 후륜구동
크기 : 4395x1933x1151x2730 (전장x전폭x전고x휠베이스.밀리미터.)
엔진 : V12, DOHC, 4밸브/실린더
배기량 : 7291cc
출력 : 555마력
토크 : 553 lbft (=76.5kgm)
변속기 : 6단 수동
서스펜션: 더블위시본 (전후륜모두)
타이어 : 앞255/40 ZR18, 뒤345/35 ZR18
공차중량: 1250 kg
최고속력: 220mph(=354kph,메이커자료)
0-60mph : 3.7초(Autocar 테스트자료)
0-100mph: 7.4초(Autocar 테스트자료)

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Copyrightⓒ 2001-2002 by Mark Wan
Translated by T.J.Choi