2% 부족해 실패했지만 가장 도전적이었던 국산차

 

현대 리베로(Hyundai Libero)

지금 돌아다니는 1톤 트럭을 보면 늘 아슬아슬합니다. 충격을 흡수하는 크럼블 존이라는 게 없어 사고 나면 피해가 고스란히 운전자와 동승자에게 오기 때문이지요. 또 정비성도 나빠요. 리베로는 이런 점을 극복하기 위해 현대차가 2000년 3월 출시한 모델입니다.

 

그레이스 후속으로 나온 스타렉스 1세대 보디를 이용해 만든 현대차 최초의 세미보닛 형 화물차였죠. 세미보닛 형태로 크럼블 존을 확보해 당시 1톤 트럭 시장을 주름잡았던 뉴 포터에 비해 충돌 안전성이 월등했지요. 게다가 안전을 고려해 동급 상용차 중에선 처음으로 에어백(운전석)까지 적용했습니다. 또, 매번 운전석을 드러내며 정비해야 했던 포터에 비해 리베로는 보닛을 열어 정비할 수 있는 구조여서 정비 시간을 줄일 수 있어 환영받았다고 합니다.

기술적으로는 스타렉스와 같았어요. 처음엔 85마력과 103마력의 디젤 엔진을 사용했고 후엔 시그마 135마력 3.0 LPG 엔진까지 사용했지요. 2004년에는 커먼레일 시스템을 도입한 A 엔진을 적용해 성능이 크게 나아졌습니다. 포터 2의 출력이 123마력이었으니 리베로와 스타렉스의 145마력 엔진은 충분한 경쟁력을 보여줬다고 할 수 있습니다.

 

실내 디자인도 스타렉스의 것을 활용했기에 포터보다는 훨씬 승용 감각이었습니다. 아울러 자동변속기까지 더해 포터보다 고급 시장을 노렸습니다. 이는 현대의 마케팅에서도 살필 수 있는데, 당시 현대는 리베로를 ‘1톤 리무진’이라고 광고했습니다.

이렇듯 포터의 단점을 극복한 리베로였지만 실제 판매에선 큰 빛을 보지 못했어요. 크게 두 가지 이유 때문이었는데, 첫 번째는 포터에 비해 비싼 값이 문제였습니다. 1톤 트럭의 경우 생계형 구매자가 많았는데 이들은 조금으로 싼값에 관심을 두었지요. 당시 기준으로 리베로는 포터보다 30% 이상 비쌌습니다.

 

두 번째는 적재함의 크기였죠. 세미보닛을 채용한 덕분에 안전을 챙길 수 있었지만 그 길이만큼 적재함에서 손해를 볼 수밖에 없는 구조였습니다. 슈퍼캡 기준으로 적재함의 너비가 포터보다 100mm 넓었지만 길이가 260mm 이상 짧았어요. 해서 많은 짐을 실어야 조금이라도 수익을 챙길 수 있는 운송업자들에게 인기가 없게 되었습니다. 

 

이런 이유로 시장에서 인기를 끌지 못하고 결국 2007년 12월에 후속 차종 없이 단종되었습니다. 단종의 아픔을 겪었지만 1톤 트럭 시장의 강자 포터를 보유하고 있던 현대차로는 상당히 모험적인 시도였기에 박수받을만한 가치가 있습니다. 

현대 라비타(Hyundai Lavita / Matrix)

라비타는 현대차가 클리오와 함께 수출 전략형 모델로 개발한 소형 MPV입니다. 미쓰비시 샤리오를 라이선스 생산한 싼타모의 뒤를 리어 현대차가 독자 개발한 모델로 아반떼 XD 플랫폼을 활용했습니다. 당시 레저 인구가 늘어나면서 유럽에서 인기를 끌던 C 세그먼트 MPV 고객을 타깃으로 개발되었지요.

 

2001년 국내에 첫 선을 보였고 디자인은 카로체리아 피닌파리나가 맡아 그동안 국산차에서 보여주지 못한 패키징을 자랑했지요. 승용차에 비해 길이를 줄이면서 폭을 살짝 넓히고 키를 키워 공간 활용성을 극대화한 것이 특징이었지요. 승객석의 높이를 달리하고 윈도 위치도 차이를 두면서 개성과 실용성 두 마리를 한 번에 잡았다는 평을 들었습니다. 실내도 개성적인 면을 보여줬는데 계기판을 센터에 두었어요.

엔진은 국내에서 엔진은 1.5 알파 엔진과 1.8 엔진을 사용했습니다. 변속기는 5단 수동과 4단 자동 변속기를 제공했고 페이스리프트 된 2005년부터는 1.5리터 엔진 대신에 개선된 1.6리터 엔진을 사용했습니다.  

 

국내에 없던 개성을 강조했던 라비타는 평단으로부터는 호평을 받았습니다. 하지만 국내 시장에선 큰 성공을 거두지 못했지요. 몇 가지 이유가 있었는데 가장 중요한 건 파워 트레인의 허약함이었습니다. 체구에 비해서 1.5리터 엔진이나 1.6리터 엔진은 힘이 약했지요. 이를 기어비로 커버하려고 애를 썼으나 큰 효과를 보진 못했습니다. 

제대로 된 움직임을 위해선 1.8리터 쪽이 좋았으나 이는 국내 세제상 분리했지요. 또, 시장에서 라이벌로 꼽히던 대우 레조나 기아 카렌스의 경우 LPG 엔진으로 유지비 부담을 덜 수 있었는데 라비타는 가솔린밖에 없어 상대적으로 유지비 부담이 컸습니다.

 

시트 구조도 성공의 발목을 잡았습니다. 레조와 카렌스는 억지로 7인승을 만들어 세제혜택을 받았지만 라비타는 5인승 밖에 없어 세제혜택을 받지 못했습니다. 

결국, 국내에선 2007년 후속 모델을 낳지 못하고 단종의 아픔을 겪게 되었지요. 반면 유럽에선 나름 인기를 얻어 2010년까지 판매되었습니다.

쌍용 액티언(Ssangyong Action)

액티언은 쌍용차가 뉴 코란도 후속으로 2005년 10월 출시한 준중형 SUV입니다. 뉴 코란도가 3인승 숏 보디로 구매층을 확대하기엔 한계가 있다고 느낀 쌍용차가 보디 길이를 짧게 가져가면서도 5도어 행태로 실용성을 키우기 위해 새로운 보디 형태를 고안했지요.

 

그것이 바로 SUV와 쿠페를 섞은 SUC(Sports Utility Coupe) 스타일입니다. 당시로선 상당히 공격적인 시도였어요. 각진 SUV가 시장을 지배하고 있던 터라 액티언 같은 시도는 국내뿐만 아니라 해외에서도 예를 찾기 어려울 정도로 신선했습니다. SAC(Sports Activity Coupe)를 표방한 BMW X6가 액티언 출시 3년 후인 2008년에 나온 걸 보면 얼마나 앞선 콘셉트였는지 알 수 있지요.

 

 

하지만, 판매에서는 큰 성공을 거두지 못했습니다. 판매량의 저조했던 이유는 급진적인 생김새가 첫 번째 이유였습니다. 쿠페형의 보디를 가진 시도는 좋았으나 못생김의 대명사가 되어버린 앞모습 때문에 도로에서 웃음거리가 되고 했지요.

두 번째 이유는 기술적인 문제였습니다. 특히, 볼 조인트가 부러지는 사고가 빈번하게 일어나면서 신뢰를 잃었습니다. 볼 조인트와 로어암 분리형의 구조적인 결함으로 관련 부품을 갈아도 같은 문제가 반복되어 발생하는 문제가 있었죠. 

 

자동변속기도 고질적인 문제였습니다. 초기형인 4단 자동변속기는 큰 문제가 없었으나 08년 이후에 나온 6단 자동변속기(비트라)가 2톤에 육박하는 차체를 감당하기엔 역부족이었습니다. 변속시 충격뿐만 아니라 일부 차량에서 P와 R 사이에 기어봉이 놓일 경우 중립 상태가 되는 결함이 발생했습니다. 

 

이런 이유로 판매가 줄어 들었고 강화된 배기가스 규제의 파고를 넘지 못하고 2010년 12월 국내에서 단종의 수순을 밟게 됩니다. 다만, 동유럽을 비롯한 몇몇 나라에서는 2013년 코란도 스포츠의 얼굴을 이식한 페이스리프트까지 나오는 등 나름 성과를 냈습니다.