한국 시장 상륙하는 혼다의 야심작.
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배성민 작성
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한국 시장 상륙하는 혼다의 야심작
오는 6월께 국내에 첫 선을 보이는 혼다 어코드의 관심이 대단하다. 지난해 한국형 어코드 모델로 일본의 인스파이어가 선정됐다는 '나고야 리포트'의 답글을 보고 기자에게 보내온 이메일만 해도 수백통이 넘는다. 한마디로 한국형 어코드(이하 어코드) 시승기를 빨리 써달라는 요구였다. 지난해 12월 일주일간 일본 현지에서 시승했다.놀라운 가속력과 코너링,럭셔리한 실내 장치 등 한마디로 '원더풀'이었다.
어코드의 가장 큰 매력은 수입차 치고는 중산층이 접근할 만한 가격대(3천4백만∼4천만원)다.이 정도면 대기업 중견 간부도 구입을 생각할 수 있는 가격 아닌가. 소형도 아닌 중형차를 말이다. 더구나 현대차의 뉴 그랜저XG가 독점하고 있는 중대형차 시장과 바로 맞붙게 된다.
여러분의 성원에 어코드 시승기를 2회에 걸쳐 싣는다.
북미에선 어코드,일본에선 인스파이어로 불려
한국시장,일본 인스파이어를 ‘어코드’로 판매
혼다의 대표적인 중형차 어코드는 미국(북미 포함)과 일본에서 이름이 다르다.2000년 이후 미국에서 어코드로 판매하는 차를 일본에선 ‘인스파이어’라고 부른다. 바로 이차가 올해 6월께 한국에 선보일 어코드다. 일본 사이타마 공장에서 만든다.엔진 배기량이 3000cc로 일본의 어코드의 배기량 2천4백㏄,2000㏄ 보다 크다.
일본형 어코드는 일본 시장에 맞도록 인스파이어보다 차제가 작고 엔진도 배기량을 낮췄다.일본형 어코드는 2002년 풀 모델 체인지를 해 새로 내놔 ‘올해의 차( car of the Year)’로 선정되기도 했다.
한국에는 3000㏄,2400㏄ 두 모델이 들어온다.가장 큰 관심인 국내 시판 가격은 풀 옵션의 3000㏄가 4000만원선,2400㏄는 3천4백만선으로 알려졌다.
한국에 올 인스파이어(가죽시트 등 풀옵션)의 일본내 가격은 2백95만엔(약 3천2백만원)이다. 참고로 뉴 그랜저XG 가격은 S3.0모델(풀옵션)이 3249만원,S2.5모델은 3천1백96만원이다.
가격을 분석해보자. 수입차에 붙는 관세 등 각종 세금을 합치면 일본 가격에 15∼20%가 더 붙는다.
인스파이어의 한국 판매가격이 4천만원을 넘지 않을 경우 뉴 그랜저XG에 비해 가격 경쟁력에서 뒤지지 않는다. 뉴 그랜저XG의 월 평균 판매량(2.0 / 2.5 / 3.0 모두 포함)은 4500대 수준이다. 이중 3.0/2.5가 절반(55%)을 차지하고 있다. 혼다측은 동급 배기량의 뉴 그랜저XG 시장(월 2천5백여대)의 10% 정도만 점유해도 큰 성공으로 보고 있다.
어코드는 1976년 1천6백㏄엔진을 달고 미국에서 첫 선을 보인 이래 지난해까지 누계치로 약 9백만대 이상 팔렸다. 세계적인 베스트셀러 카다. 현재 북미 시장에선 일본에 없는 스포츠형 세단 어코드 쿠페(쿱·3도어)도 시판중이다. 일본에선 엔진 성능과 서스펜션을 스포츠카와 비슷하게 튜닝한 어코드 유로(매뉴얼만 있음)가 지난해 나왔다.
인스파이어와 어코드는 플랫폼 같은 형제
인스파이어나 일본형 어코드는 플랫폼(차체의 기본 뼈대)은 같다.하지만 크기에선 인스파이어가 어코드보다 조금 크다. 범퍼 길이와 실내를 조금 더 크게 늘려서 그렇다.
플랫폼 공유는 국내에서도 현대차그룹이 하고 있다. 현대차 ef쏘나타와 기아차 옵티마가 대표적이다. 뼈대는 같지만 디자인과 크기가 조금씩 차이가 난다.같은 뼈대의 형제 차량으로 보면 된다. 지난해 나온 기아차 오피러스의 플랫폼은 바로 현대차 다이너스티다.
플랫폼 공유는 바로 개발비 절감 때문이다.1990년대 후반부터 세계 자동차 업계의 가장 큰 이슈는 코스트 다운(비용 절감)이다.플랫폼을 공유하면 개발비(보통 5백억∼1천억원)가 준다.만만치 않은 비용 아닌가.
겨울 바람이 뼈를 스미는 12월 도쿄 혼다 본사에서 하늘 색 빛이 감도는 신형 인스파이어 키를 넘겨 받았다. 2003년 6월 완전 풀모델 체인지한 신차다.우선 디자인이 눈에 띈다. 뒷 모습이 좋다.혼다의 디자인력을 느끼게 한다.날렵하면서도 가벼워 보이지 않는다. 뒷 모습의 중요함은 앞으로 시승기에서 여러 번 언급하겠다.뒷모습은 세련미와 함께 중후함도 보탰다. 차제 길이는 뉴 그랜저XG보다 조금(70㎜) 작다.
앞모습은 스포티하다.본네트를 깊게 파고 들어간 헤드 라이트는 쌍거풀 없는 동양인의 눈을 연상시킨다.사이드 미러 하단부에는 요즘 유행인 보조 방향지시등이 달렸다.
라디에이터 그릴 가운데 커다랗게 박힌 혼다 마크는 혼다 라인업의 통일성을 강조한다. 옆 모습은 날씬하게 빠진 선이 단단하면서 빠른 느낌을 준다.
전체적인 디자인은 지난해 국내에도 선을 보인 BMW 뉴 5시리즈와 얼핏 비슷하게 느껴진다. 일본에서도 이같은 평가가 많았다.누가 먼저 베꼈는지는 아무도 모른다.디자인 카피는 자동차 업계의 전반적인 풍토다.
카피를 했다 하더라도 새로운 개념을 창조하면 그만이다.
이왕 디자인 이야기가 나왔으니 한 마디 거들고 간다.지난해 국내에 첫 선을 보인 한 대형차는 앞은 벤츠 E클래스와 재규어,뒤는 포드의 링컨을 짬뽕했다. 희한한 디자인 덕분에 도쿄 모터쇼에서 외국 기자단의 발걸음을 멈추게 했다. 앞뒤 디자인을 따로 놓고 보면 봐줄만한데 서로 어울리지 않는다면 곤란하다. 적어도 전체적인 통일성은 갖춰야 한다.그게 디자인이다. 무작정 베끼는 카피를 한단계 넘어설려면 새로 창조한 조화가 필요하다.
트렁크를 열어 봤다. 예상대로 넓다.골프백 4개는 충분하다.
좌우 도어는 묵직한 느낌이다. 닫힐 때 둔탁한 ‘쿵’소리가 난다. 문과 틈새가 서로 꼭 맞아 문이 닫힐때마다 차안의 공기를 압축하는 듯 하다. 우리 국산차에선 느끼지 못하는 감이다. 사고로 물에 빠질 때 이같은 밀폐감이 중요한 요소가 된다. 그래서 좋은 차를 평가하는 요소 중 하나가 밀폐감이다.
엔진룸을 열었다. 혼다가 자랑하는 3.0ℓ V6 DOHC i-VTEC 엔진이 보인다. rpm이 4천 이상 고속이 되면 밸브가 더 열려(가변 밸브) 출력을 높인다. 고속주행의 특성을 살려 주는 혼다의 특허 엔진이다.
이번 엔진에는 혼다의 신 기술이 새로 선보였다. 시속 80㎞를 넘어 정속 주행하면 엔진에 달린 컴퓨터가 이를 감지해 6기통 중 3기통을 스스로 정지시킨다.3기통 힘만으로 구동하는 것이다. 연비를 줄이기 위해서다. 가속 페달을 밟으면 다시 6기통 모두 구동한다.
이 엔진은 최고 출력 2백50마력(ps/6800rpm)을 낸다. 그랜저XG(3000㏄)가 184마력(ps/5500rpm)인데 비하면 현격한 차이다. 국산차의 가장 떨어지는 점이 배기량 대비 출력의 약화다.
국산차끼리 경쟁하는 국내에선 대부분 엔진이 오십보 백보다. 하지만 일본만 해도 배기량 대비 출력이 떨어지면 금방 소문이 난다. 결국 소비자가 발길을 돌려 해당 업체는 기술 개발을 통해 출력을 끌어 올리지 않으면 배겨 내기 어렵다.
시승차는 전륜 2륜 구동이다. 미션은 5단 자동 변속기에 수동처럼 조작할 수 있는 스텝트로닉스 기능이 달렸다. 보다 스포티한 운전을 위해서다.
실내는 검은 가죽 시트와 검정색 대쉬 보드 판넬이 잘 어울린다. 이것 저것 잡스런 스위치가 없이 중앙 센터 펜시아에 모두 모여 있는 것이 맘에 든다. 뉴 BMW7 시리즈를 타보면 센터펜시아가 너무 복잡하다. 스위치 가 너무 많아 아마도 기사가 쉬는 날 사장님들이 잠시 운전하기도 어려울 정도다. 기본에 충실한 스위치 조작. 자꾸 첨단 기능이 달리면서 복잡해진다. 기자에겐 그게 더 불편한 듯 하다.
* [시승기] 혼다 어코드 실내(Honda Accord) (하) *
지난해 12월 일주일간 일본 현지에서 시승했다. 어코드의 가장 큰 매력은 수입차 치고는 중산층이 접근할 만한 가격대(3천4백만∼4천만원)다.이 정도면 대기업 중견 간부나 웬만한 자영업자도 구입을 생각할 수 있는 가격 아닌가.소형도 아닌 중형차를 말이다.더구나 현대차의 뉴 그랜저XG가 독점하고 있는 중대형차 시장과 바로 맞붙게 된다.
현대차의 뉴 그랜저XG 3.0도 지난해 12월 일본 나고야에서 이틀 동안 시승을 했다.오른쪽 핸들이라는 점을 비교 하곤 국내 사양과 똑같다.
깔끔한 센터펜시아에 럭셔리한 실내
운전석에 앉았다.스포츠 버켓 스타일의 가죽 의자가 몸을 감싼다.실내는 비교적 넓게 느껴진다.내장 설계에 관한 한 세계 선두권인 혼다의 기술이 그대로 보인다.베이지색 가죽 시트는 견고하지만 두께가 얇아 실내 공간을 커 보이게 한다.외관은 작아 보이지만 실내는 넓게 느껴지는게 혼다 디자인의 특징이다.
그랜저XG를 보자.우드그레인과 각종 기능 스위치가 잘 정돈돼 있다.깔끔하다.블랙톤의 가죽시트는 고급스러운 느낌을 주지만 상대적으로 투박하다.두툼한 두께 때문일까.미국 시장을 겨냥해서 그런지 푹신하고 덩치 큰 미국차 느낌이다.옥의 티라면 핸들 위치를 전동으로 조작하는 스위치의 마무리가 거칠다.싸구려 차 같은 느낌을 준다.전체적인 플라스틱 재질 역시 떨어진다.
실내 정숙성 도요타 못지 않아
어코드 시동을 걸어 봤다.엔진 소리가 잘 들리지 않는다.정숙성에서 도요타에 못지 않다.혼다차는 1980년대만 해도 엔진 소음이 크다는 소문이 많았다.이 점을 보완하기 위해 90년대 이후 방진·방음에 심혈을 기울였다고 한다.
일본차의 정숙성에 관해 한마디 하자.이 점에선 도요타가 일등 공신이다.실내 정숙성에 관한 한 도요타가 세계 최고 수준으로 올라오면서 일본차 업계 모두 한 단계 기술이 상승했다.조용한 도요타 차가 인기인데 다른 업체들이 이를 쫓아 오지 못하면 도태될 수 밖에 없는 논리다.일본 자동차 업체들의 치열한 경쟁은 서로 앞서거니 뒷서거니 하면서 기술력을 상품성을 한 단계 끌어 올린다.국내의 경우 삼성전자가 세계적인 일류 기업으로 도약하면서 국내 시장에 안주했던 LG전자가 세계적인 업체로 도약하고 있는 것과 비슷하지 않은가.
가속력은 한수 위,실내 정숙성도...
변속기를 ‘D’에 옮겼다.악셀을 살며시 밟았다.미끄러지듯 나아간다.소위 성능 좋은 자동차를 평가할때 엔진도 중요하지만 변속기 기술도 이에 못지 않다.혼다는 엔진 성능에 비해 상대적으로 변속기가 약하다는 평이 많다.일본의 경우 변속기는 도요타의 계열사인 ‘아이싱AW’ 제품이 최고로 꼽힌다.국산차 업체들도 최근 고급차 사양에 쓸 변속기를 이 회사에서 구입하려고 움직이고 있다.
어코드의 초반 가속 성능은 엔진이 좋아서 그런지 확실히 그랜저XG보다 한수 우위다.토르크에서 현격한 차이가 나지 않는가.하지만 그랜저XG가 상대적으로 떨어질 뿐 ‘힘이 답답해 못 타겠다’는 수준은 아니다.가속력을 불평하는 일본 소비자는 별로 없다고 한다.가속력은 어디까지나 상대적이지 않은가.
나고야로 돌아가는 도메이 고속도로에 들어섰다.스텝트로닉스를 사용,본격적인 가속을 해봤다.시속 1백㎞ 까지 가속하는 7∼8초 정도 걸린 것 같다.아주 가볍게 속력을 낸다.차체 크기 대비 엔진 힘이 넉넉한 차를 만난 셈이다.시속 1백50㎞까지 속도를 높였다.실내에 별다른 잡소리가 들리지 않는다.간간히 사이드 미러 바람가르는 소리가 들려 온다.시속 1백80㎞까지 밟았다.핸들감과 승차감에서 큰 변동이 없다.고속에서 오는 롤링 등이 없어 불안하지 않다.점점 뒤따라오던 차들이 멀어진다.
고속 주행때 실내 정숙성은 국내 소비자가 차를 선택할때 가격·품질·디자인 등과 함께 따져보는 중요한 요소다.국산차 중에선 현대차가 가장 앞선다고 하지만 세계 명차 수준과 비교하면 아직까지 거리가 멀다.특히 일본차와 비교했을때 시급히 보강해야 할 요소다.80년대 현대차는 미쯔비시자동차로 부터 전수받은 시리우스 엔진의 ‘사일런트 샤프트’를 기술을 도입해 방진과 정숙성에서 재미를 봤다.지금은 사라진 기술이지만 현대차도 엔진 정숙성은 수준급이다.문제는 외부 소리를 차단하는 밀폐 기술이다.
고속도로 등에서 시속 1백20㎞ 전후로 주행할 때 차창을 통해 들려오는 바람소리는 일본 현대차 고객들의 가장 큰 불만 사항중 하나다.정숙하다는 그랜저XG의 이미지를 구긴다.윈도우를 막아 주는 고무 패킹의 재질과 자동차 조립 완성도의 차이가 주된 이유라고 전문가들은 지적한다.엔진 소리는 엔진룸과 운전석에 방음재를 잔뜩 넣으면 잡을 수 있다.바람소리는 문짝과 차체를 찍어내는 프레스 기술이 중요한 요소다.
선루프가 달린 차라면 다음 시험을 통해 밀폐 상태를 측정할 수 있다(이는 기자의 전적인 주관적 테스다).시속 100㎞ 정도로 달리다가 선루프를 닫아 보자.밀폐가 좋은 차는 닫는 순간 실내에 압력이 높아지면서 귀가 멍해지는 느낌이 난다. 반면 밀폐가 허술한 차는 가해진 압력이 도어 빈틈으로 빠져나가 아무런 느낌이 없다.기자가 유럽의 명차를 시승할때 가장 많이 느꼈던 밀폐감이 바로 선루프를 통해서였다.
어코드에 선루프가 달려 있다.시험해봤더니 귀가 멍멍해진다.괜찮은 밀폐감이다.그랜저XG는 이점에서 어떨까.선루프 단 차를 모는 드라이버들은 이 점을 한번 실험해 봐도 좋을 듯 하다.
유럽차 수준의 코너링
어코드의 진수는 가속력보다 코너링에서 나온다.값비싼 유럽차에서나 느낄 수 있는 코너링이다.경쟁차인 도요타 캠리·마크Ⅱ보다 우위인 듯 하다.칭찬을 좀 심하게 하면 BMW·아우디에 견줘봐도 손색이 없을 것 같다.땅에 착 붙어 코너를 빠져나가는 느낌은 운전을 해보지 않고는 맛을 알기 어렵다.
시속 1백㎞로 9시 방향으로 회전하는데 타이어 밀리는 소리나 뒷쏠림을 거의 느끼지 못하겠다.나고야에 도착해선 어른 4명과 골프백 4개를 싣고 구불구불 산길을 가봤다.기분 좋은 코너링과 가속력으로 ‘운전의 즐거움(fun to drive) ’을 만끽했다.
국산차의 경우 고속으로 회전해 코너를 돌때(경부고속도로에서 영동고속도로 방면으로 빠져 나갈때 시험하기 가장 좋다) 뒷 부분이 밀리는 현상을 민감한 운전자는 느낄 수 있다. 그랜저XG는 코너링에선 아무래도 떨어진다.
어코드는 코너링을 좋게 하다 보니 승차감(서스펜션)이 딱딱하다.요철이 있는 도로에선 튀는 맛이 있다.뒷좌석용 보다는 오너 드라이버가 맞는다. 코너링과 편안함 승차감,두마리의 토끼다.
승차감은 딱딱한 편,뒷좌석은 그랜저XG가...
뒷좌석 승차감을 비교하면 그랜저XG가 조금 우위라고 평가가 나올 법 하다.푹신한 서스펜션과 시트가 그렇다.(기자는 시승 특성상 뒷좌석 승차감을 느끼기 어렵다.).국내에서도 그랜저XG는 뒷좌석용으로 많이 쓰이지 않는가.
브레이크 성능도 몇번 시험해 봤다.너무 민감해 불편할 정도로 잘 든다.
전체적인 감으로 그랜저XG와 맞비교를 해보면 어코드는 주행 성능에서 한 수 위다.정숙성과 방진은 고속에서 차이가 난다.직진성능은 그랜저XG도 괜찮은 편이다.실내 디자인은 개성에 따라 다르겠지만 뒷마무리에선 역시 어코드가 조금은 낳은 듯 하다.
사고 방지하는 인텔리전트 운전자 서포트 시스템
이번엔 새로운 기술로 넘어가 보자.혼다는 신형 어코드에 최신 기술을 달았다.
바로 레이더와 전방 카메라를 이용해 고속 주행(시속 65㎞ 이상)때 졸음이나 한눈을 팔아 발생할 수 있는 사고를 사전에 방지하는 ‘인텔리전트 운전자 서포트시스템(HiDS)’이다.이 시스템은 졸음 등 이상 상황으로 선행하는 앞차와의 거리가 급격히 줄어 들면(약 50m 간격) 레이더가 이를 감지해 우선 안전벨트를 당겨 졸음을 깨운다.그래도 거리가 줄지 않으면 스스로 브레이크를 작동시켜 속도를 줄인다.
카메라를 이용한 ‘차선유지 지원기능’도 재밌다.주행 차선을 벗어나면 카메라가 이를 감지해 자동으로 핸들을 돌려 원래 차선으로 돌려 놓는다.갑자기 다른 차가 끼어 들어도 마찬가지로 브레이크를 밟아 사고를 방지한다. ABS·에어백이 사고의 충격을 줄이는 시스템이라면 HiDS는 아예 사고를 방지하는 적극적 안전 개념이다.앞으로 자동차의 안전 장치가 나아갈 방향이다.아쉽게도 국내에 들어 올 어코드에는 이 장치가 달려있지 않다.일본과 다른 도로 환경과 자동차 인증제도 때문이다.
도메이 고속도로에서 HiDS를 작동해봤다.이 장치는 크루즈컨트롤 시스템과 함께 사용한다.최고 시속 1백10㎞까지에서만 가능하다.핸들에 달린 스위치를 켜자 ‘삐’ 하는 음과 함께 라디에이터 그릴 혼다 마크 뒤에 달린 레이더가 작동한다.크루즈컨트롤 최대 한계 속도인 1백10㎞에 맞췄다.
다음엔 오른발을 악셀에서 떼었다.엔진 가속과 함께 정속 주행을 시작한다.한 10분쯤 달렸을까... 2,3㎞ 전방에 트럭이 보인다.핸들을 살짝 쥐고 계속 달렸다.점점 거리가 좁혀 온다.트럭 속도는 시속 90㎞쯤 되는 것 같다.잠시 후 레이더가 트럭을 감지하고 서서히 속도를 줄인다.하이빔을 켜대자 트럭이 2차선으로 비켜선다.전방에 장애물이 사라지자 다시 시속 1백10㎞까지 스스로 가속을 한다.
이번엔 코너가 나온다.핸들을 손에서 떼고 졸음 운전을 가정해 봤다.약간 겁도 난다.카메라가 차선을 읽는다.우측 2시 방향으로 회전하는 코너에 들어서자 ‘삐삐삐’ 하는 경고음이 들린다.이어 자동으로 핸들을 돌려 주행 차선을 유지한다.계속 차선을 벗어나면 브레이크를 작동시키거나 안전벨트를 당겨 졸음을 깨운다.미래에 나올 지능형 자동차로 가는 첫 단계일까.
간간히 내리던 비가 거세진다.악천후에선 ‘HiDS 작동 불가’라는 메세지가 나온다.레이더 기능이 떨어지기 때문이다.암튼 HiDS 장치 덕분에 3백여㎞ 고속도로를 편하게 달렸다.
앞선 연비,그랜저XG 시급히 개선해야
주행 성능과 신기술 말고 그랜저XG를 놀라게 하는 점이 또 하나 있다.연비다.
일주일 동안 1천㎞를 달렸다.전체 평균 연비가 9.5㎞(/ℓ) 나왔다.고속도로만 따져 보면 11㎞(/ℓ)에 달했다.그랜저XG의 경우 2백㎞를 시승했는데 7㎞(/ℓ)도 못미친다.이 점에선 분명 어코드가 큰 매력이다.30% 이상 좋지 않나.그런 점에서 보면 아직 국산차는 관세 등 보호장벽의 덕을 톡톡히 보고 있다.언제 쯤 우리 차가 일본차와 품질이나 기술이나 드라이빙 포인트 등에서 대등하게 한판 붙을 날이 올까.분명한 것은 시간이 많지 않다는 것이다.예전 처럼 애국심에 호소하기에는 인터넷 등을 통해 첨단 자동차 정보를 접하는 20,30대 층이 너무 많다.
가격으로 비교해보자.시승차인 어코드 가격은 가죽시트·나비게이션·사이드·커튼 에어백·첨단 브레이크 장치와 HiDS 옵션을 포함,약 3850만원(350만엔)이다.국내에 들어올 모델은 나비게이션·HIDS가 빠져 있는 295만엔(3천2백만원)짜리 TL3.0 모델이다.
최근에 만난 혼다 관계자는 “어코드 2.4가 3천4백만원선,3.0은 4천만원에서 검토하고 있다 ”고 힌트를 줄 뿐이다.
이 가격대로 판매에 들어갈 경우 어코드3.0은 그랜저XG3.0과 비슷한 옵션일때 가격 차이가 600만∼800만원 정도에 불과하다.수입차중 국산차와 경쟁하는 차종중 가격대가 20% 수준까지 좁혀진 것은 어코드가 처음 일 듯 하다.국산차가 갖고 있는 가격경쟁력,앞으로 얼마나 우리의 경쟁력으로 세계 시장에서 버텨 줄까.일본차는 기술을 앞서가고 코스트는 자꾸 줄이고 있는데 말이다.
운전의 즐거움은 이런 것,어코드
어코드를 한국에 들여오는 첫 차로 선정한 혼다의 전략은 이렇다.우선 혼다의 이미지(운전의 즐거움)가 그대로 간직된 차라는 것이다.여기에 수입차가 아닌 국산 고급차 시장에서 한판 경쟁하는 것도 계산에 넣고 있다.또 중고차 가격이 미국에서 도요타를 앞서는 것도 이유다. 그래서 어큐라(도요타 렉서스 같은 혼다의 고급 브랜드) 보다 어코드를 첫 차로 내놓는 것이다.
혼다 관계자는 혼다의 브랜드 이미지를 다음과 같이 설명한다.
“혼다는 안전과 동시에 운전의 즐거움을 추구한다.세계 자동차 회사 중에 운전의 즐거움을 주는 차는 BMW·아우디가 대표적이다.하지만 너무 비싸다.어코드와 동급인 경우 7천만원(국내 가격)이 넘는다.일반 월급장이가 사기에는 너무 멀리 있다.BMW에서 느낄 수 있는 운전의 즐거움을 절반 가격인 어코드에서 느낄 수 있다.누구나 손에 잡을 수 있는 거리에 있는 차가 바로 어코드다.”
어코드는 올해 수입차 시장의 빅 뉴스다.국내에 어코드 열풍이 불지,아니면 고급차 위주의 수입차 시장에서 왕따를 당할지 소비자의 선택이 궁금하다.어코드가 성공할 경우 현대차가 그랜저XG의 성능과 품질을 한 단계 업그레이드 할 것인지 여부도 독자들이 노쳐서는 안될 포인트다.그게 바로 시장의 원리일테니까 말이다.
<어코드(일본명 인스파이어 아반자레) 제원>
※뒷편 괄호 수치는 뉴 그랜저XG(V6 시그마 엔진)제원
전장(㎜):4805(4875), 1950(2030)
전폭(㎜):1820(1825), 1500(1485)
전고(㎜):1455(1420), 1190(1175)
휠베이스(㎜):2740(2750)
최저지상고(㎜):155(160)
차체중량(㎏):1550(1650)
승차정원(명):5
배기량(㏄):2997(2972)
엔진형식:6기통 SOHC 가변밸브(i-VTEC) 직접분사식
출력:250/6000(ps/rpm), (184/5500)
최대토르크:30.2/5000(㎏·m/rpm) (25.8/3500)
연료탱크 용량(ℓ):65(70)
최소회전반경(m):5.5
연료소비율(㎞/ℓ·어코드): 11.6(8.6)
에어백:운전석·조수석·사이드·커튼 등 6개
구동방식:전륜 구동
가격:3백50만엔(HiDS 및 후방카메라·나비게이션·선루프 등 최고급 옵션 사양)
오는 6월께 국내에 첫 선을 보이는 혼다 어코드의 관심이 대단하다. 지난해 한국형 어코드 모델로 일본의 인스파이어가 선정됐다는 '나고야 리포트'의 답글을 보고 기자에게 보내온 이메일만 해도 수백통이 넘는다. 한마디로 한국형 어코드(이하 어코드) 시승기를 빨리 써달라는 요구였다. 지난해 12월 일주일간 일본 현지에서 시승했다.놀라운 가속력과 코너링,럭셔리한 실내 장치 등 한마디로 '원더풀'이었다.
어코드의 가장 큰 매력은 수입차 치고는 중산층이 접근할 만한 가격대(3천4백만∼4천만원)다.이 정도면 대기업 중견 간부도 구입을 생각할 수 있는 가격 아닌가. 소형도 아닌 중형차를 말이다. 더구나 현대차의 뉴 그랜저XG가 독점하고 있는 중대형차 시장과 바로 맞붙게 된다.
여러분의 성원에 어코드 시승기를 2회에 걸쳐 싣는다.
북미에선 어코드,일본에선 인스파이어로 불려
한국시장,일본 인스파이어를 ‘어코드’로 판매
혼다의 대표적인 중형차 어코드는 미국(북미 포함)과 일본에서 이름이 다르다.2000년 이후 미국에서 어코드로 판매하는 차를 일본에선 ‘인스파이어’라고 부른다. 바로 이차가 올해 6월께 한국에 선보일 어코드다. 일본 사이타마 공장에서 만든다.엔진 배기량이 3000cc로 일본의 어코드의 배기량 2천4백㏄,2000㏄ 보다 크다.
일본형 어코드는 일본 시장에 맞도록 인스파이어보다 차제가 작고 엔진도 배기량을 낮췄다.일본형 어코드는 2002년 풀 모델 체인지를 해 새로 내놔 ‘올해의 차( car of the Year)’로 선정되기도 했다.
한국에는 3000㏄,2400㏄ 두 모델이 들어온다.가장 큰 관심인 국내 시판 가격은 풀 옵션의 3000㏄가 4000만원선,2400㏄는 3천4백만선으로 알려졌다.
한국에 올 인스파이어(가죽시트 등 풀옵션)의 일본내 가격은 2백95만엔(약 3천2백만원)이다. 참고로 뉴 그랜저XG 가격은 S3.0모델(풀옵션)이 3249만원,S2.5모델은 3천1백96만원이다.
가격을 분석해보자. 수입차에 붙는 관세 등 각종 세금을 합치면 일본 가격에 15∼20%가 더 붙는다.
인스파이어의 한국 판매가격이 4천만원을 넘지 않을 경우 뉴 그랜저XG에 비해 가격 경쟁력에서 뒤지지 않는다. 뉴 그랜저XG의 월 평균 판매량(2.0 / 2.5 / 3.0 모두 포함)은 4500대 수준이다. 이중 3.0/2.5가 절반(55%)을 차지하고 있다. 혼다측은 동급 배기량의 뉴 그랜저XG 시장(월 2천5백여대)의 10% 정도만 점유해도 큰 성공으로 보고 있다.
어코드는 1976년 1천6백㏄엔진을 달고 미국에서 첫 선을 보인 이래 지난해까지 누계치로 약 9백만대 이상 팔렸다. 세계적인 베스트셀러 카다. 현재 북미 시장에선 일본에 없는 스포츠형 세단 어코드 쿠페(쿱·3도어)도 시판중이다. 일본에선 엔진 성능과 서스펜션을 스포츠카와 비슷하게 튜닝한 어코드 유로(매뉴얼만 있음)가 지난해 나왔다.
인스파이어와 어코드는 플랫폼 같은 형제
인스파이어나 일본형 어코드는 플랫폼(차체의 기본 뼈대)은 같다.하지만 크기에선 인스파이어가 어코드보다 조금 크다. 범퍼 길이와 실내를 조금 더 크게 늘려서 그렇다.
플랫폼 공유는 국내에서도 현대차그룹이 하고 있다. 현대차 ef쏘나타와 기아차 옵티마가 대표적이다. 뼈대는 같지만 디자인과 크기가 조금씩 차이가 난다.같은 뼈대의 형제 차량으로 보면 된다. 지난해 나온 기아차 오피러스의 플랫폼은 바로 현대차 다이너스티다.
플랫폼 공유는 바로 개발비 절감 때문이다.1990년대 후반부터 세계 자동차 업계의 가장 큰 이슈는 코스트 다운(비용 절감)이다.플랫폼을 공유하면 개발비(보통 5백억∼1천억원)가 준다.만만치 않은 비용 아닌가.
겨울 바람이 뼈를 스미는 12월 도쿄 혼다 본사에서 하늘 색 빛이 감도는 신형 인스파이어 키를 넘겨 받았다. 2003년 6월 완전 풀모델 체인지한 신차다.우선 디자인이 눈에 띈다. 뒷 모습이 좋다.혼다의 디자인력을 느끼게 한다.날렵하면서도 가벼워 보이지 않는다. 뒷 모습의 중요함은 앞으로 시승기에서 여러 번 언급하겠다.뒷모습은 세련미와 함께 중후함도 보탰다. 차제 길이는 뉴 그랜저XG보다 조금(70㎜) 작다.
앞모습은 스포티하다.본네트를 깊게 파고 들어간 헤드 라이트는 쌍거풀 없는 동양인의 눈을 연상시킨다.사이드 미러 하단부에는 요즘 유행인 보조 방향지시등이 달렸다.
라디에이터 그릴 가운데 커다랗게 박힌 혼다 마크는 혼다 라인업의 통일성을 강조한다. 옆 모습은 날씬하게 빠진 선이 단단하면서 빠른 느낌을 준다.
전체적인 디자인은 지난해 국내에도 선을 보인 BMW 뉴 5시리즈와 얼핏 비슷하게 느껴진다. 일본에서도 이같은 평가가 많았다.누가 먼저 베꼈는지는 아무도 모른다.디자인 카피는 자동차 업계의 전반적인 풍토다.
카피를 했다 하더라도 새로운 개념을 창조하면 그만이다.
이왕 디자인 이야기가 나왔으니 한 마디 거들고 간다.지난해 국내에 첫 선을 보인 한 대형차는 앞은 벤츠 E클래스와 재규어,뒤는 포드의 링컨을 짬뽕했다. 희한한 디자인 덕분에 도쿄 모터쇼에서 외국 기자단의 발걸음을 멈추게 했다. 앞뒤 디자인을 따로 놓고 보면 봐줄만한데 서로 어울리지 않는다면 곤란하다. 적어도 전체적인 통일성은 갖춰야 한다.그게 디자인이다. 무작정 베끼는 카피를 한단계 넘어설려면 새로 창조한 조화가 필요하다.
트렁크를 열어 봤다. 예상대로 넓다.골프백 4개는 충분하다.
좌우 도어는 묵직한 느낌이다. 닫힐 때 둔탁한 ‘쿵’소리가 난다. 문과 틈새가 서로 꼭 맞아 문이 닫힐때마다 차안의 공기를 압축하는 듯 하다. 우리 국산차에선 느끼지 못하는 감이다. 사고로 물에 빠질 때 이같은 밀폐감이 중요한 요소가 된다. 그래서 좋은 차를 평가하는 요소 중 하나가 밀폐감이다.
엔진룸을 열었다. 혼다가 자랑하는 3.0ℓ V6 DOHC i-VTEC 엔진이 보인다. rpm이 4천 이상 고속이 되면 밸브가 더 열려(가변 밸브) 출력을 높인다. 고속주행의 특성을 살려 주는 혼다의 특허 엔진이다.
이번 엔진에는 혼다의 신 기술이 새로 선보였다. 시속 80㎞를 넘어 정속 주행하면 엔진에 달린 컴퓨터가 이를 감지해 6기통 중 3기통을 스스로 정지시킨다.3기통 힘만으로 구동하는 것이다. 연비를 줄이기 위해서다. 가속 페달을 밟으면 다시 6기통 모두 구동한다.
이 엔진은 최고 출력 2백50마력(ps/6800rpm)을 낸다. 그랜저XG(3000㏄)가 184마력(ps/5500rpm)인데 비하면 현격한 차이다. 국산차의 가장 떨어지는 점이 배기량 대비 출력의 약화다.
국산차끼리 경쟁하는 국내에선 대부분 엔진이 오십보 백보다. 하지만 일본만 해도 배기량 대비 출력이 떨어지면 금방 소문이 난다. 결국 소비자가 발길을 돌려 해당 업체는 기술 개발을 통해 출력을 끌어 올리지 않으면 배겨 내기 어렵다.
시승차는 전륜 2륜 구동이다. 미션은 5단 자동 변속기에 수동처럼 조작할 수 있는 스텝트로닉스 기능이 달렸다. 보다 스포티한 운전을 위해서다.
실내는 검은 가죽 시트와 검정색 대쉬 보드 판넬이 잘 어울린다. 이것 저것 잡스런 스위치가 없이 중앙 센터 펜시아에 모두 모여 있는 것이 맘에 든다. 뉴 BMW7 시리즈를 타보면 센터펜시아가 너무 복잡하다. 스위치 가 너무 많아 아마도 기사가 쉬는 날 사장님들이 잠시 운전하기도 어려울 정도다. 기본에 충실한 스위치 조작. 자꾸 첨단 기능이 달리면서 복잡해진다. 기자에겐 그게 더 불편한 듯 하다.
* [시승기] 혼다 어코드 실내(Honda Accord) (하) *
지난해 12월 일주일간 일본 현지에서 시승했다. 어코드의 가장 큰 매력은 수입차 치고는 중산층이 접근할 만한 가격대(3천4백만∼4천만원)다.이 정도면 대기업 중견 간부나 웬만한 자영업자도 구입을 생각할 수 있는 가격 아닌가.소형도 아닌 중형차를 말이다.더구나 현대차의 뉴 그랜저XG가 독점하고 있는 중대형차 시장과 바로 맞붙게 된다.
현대차의 뉴 그랜저XG 3.0도 지난해 12월 일본 나고야에서 이틀 동안 시승을 했다.오른쪽 핸들이라는 점을 비교 하곤 국내 사양과 똑같다.
깔끔한 센터펜시아에 럭셔리한 실내
운전석에 앉았다.스포츠 버켓 스타일의 가죽 의자가 몸을 감싼다.실내는 비교적 넓게 느껴진다.내장 설계에 관한 한 세계 선두권인 혼다의 기술이 그대로 보인다.베이지색 가죽 시트는 견고하지만 두께가 얇아 실내 공간을 커 보이게 한다.외관은 작아 보이지만 실내는 넓게 느껴지는게 혼다 디자인의 특징이다.
그랜저XG를 보자.우드그레인과 각종 기능 스위치가 잘 정돈돼 있다.깔끔하다.블랙톤의 가죽시트는 고급스러운 느낌을 주지만 상대적으로 투박하다.두툼한 두께 때문일까.미국 시장을 겨냥해서 그런지 푹신하고 덩치 큰 미국차 느낌이다.옥의 티라면 핸들 위치를 전동으로 조작하는 스위치의 마무리가 거칠다.싸구려 차 같은 느낌을 준다.전체적인 플라스틱 재질 역시 떨어진다.
실내 정숙성 도요타 못지 않아
어코드 시동을 걸어 봤다.엔진 소리가 잘 들리지 않는다.정숙성에서 도요타에 못지 않다.혼다차는 1980년대만 해도 엔진 소음이 크다는 소문이 많았다.이 점을 보완하기 위해 90년대 이후 방진·방음에 심혈을 기울였다고 한다.
일본차의 정숙성에 관해 한마디 하자.이 점에선 도요타가 일등 공신이다.실내 정숙성에 관한 한 도요타가 세계 최고 수준으로 올라오면서 일본차 업계 모두 한 단계 기술이 상승했다.조용한 도요타 차가 인기인데 다른 업체들이 이를 쫓아 오지 못하면 도태될 수 밖에 없는 논리다.일본 자동차 업체들의 치열한 경쟁은 서로 앞서거니 뒷서거니 하면서 기술력을 상품성을 한 단계 끌어 올린다.국내의 경우 삼성전자가 세계적인 일류 기업으로 도약하면서 국내 시장에 안주했던 LG전자가 세계적인 업체로 도약하고 있는 것과 비슷하지 않은가.
가속력은 한수 위,실내 정숙성도...
변속기를 ‘D’에 옮겼다.악셀을 살며시 밟았다.미끄러지듯 나아간다.소위 성능 좋은 자동차를 평가할때 엔진도 중요하지만 변속기 기술도 이에 못지 않다.혼다는 엔진 성능에 비해 상대적으로 변속기가 약하다는 평이 많다.일본의 경우 변속기는 도요타의 계열사인 ‘아이싱AW’ 제품이 최고로 꼽힌다.국산차 업체들도 최근 고급차 사양에 쓸 변속기를 이 회사에서 구입하려고 움직이고 있다.
어코드의 초반 가속 성능은 엔진이 좋아서 그런지 확실히 그랜저XG보다 한수 우위다.토르크에서 현격한 차이가 나지 않는가.하지만 그랜저XG가 상대적으로 떨어질 뿐 ‘힘이 답답해 못 타겠다’는 수준은 아니다.가속력을 불평하는 일본 소비자는 별로 없다고 한다.가속력은 어디까지나 상대적이지 않은가.
나고야로 돌아가는 도메이 고속도로에 들어섰다.스텝트로닉스를 사용,본격적인 가속을 해봤다.시속 1백㎞ 까지 가속하는 7∼8초 정도 걸린 것 같다.아주 가볍게 속력을 낸다.차체 크기 대비 엔진 힘이 넉넉한 차를 만난 셈이다.시속 1백50㎞까지 속도를 높였다.실내에 별다른 잡소리가 들리지 않는다.간간히 사이드 미러 바람가르는 소리가 들려 온다.시속 1백80㎞까지 밟았다.핸들감과 승차감에서 큰 변동이 없다.고속에서 오는 롤링 등이 없어 불안하지 않다.점점 뒤따라오던 차들이 멀어진다.
고속 주행때 실내 정숙성은 국내 소비자가 차를 선택할때 가격·품질·디자인 등과 함께 따져보는 중요한 요소다.국산차 중에선 현대차가 가장 앞선다고 하지만 세계 명차 수준과 비교하면 아직까지 거리가 멀다.특히 일본차와 비교했을때 시급히 보강해야 할 요소다.80년대 현대차는 미쯔비시자동차로 부터 전수받은 시리우스 엔진의 ‘사일런트 샤프트’를 기술을 도입해 방진과 정숙성에서 재미를 봤다.지금은 사라진 기술이지만 현대차도 엔진 정숙성은 수준급이다.문제는 외부 소리를 차단하는 밀폐 기술이다.
고속도로 등에서 시속 1백20㎞ 전후로 주행할 때 차창을 통해 들려오는 바람소리는 일본 현대차 고객들의 가장 큰 불만 사항중 하나다.정숙하다는 그랜저XG의 이미지를 구긴다.윈도우를 막아 주는 고무 패킹의 재질과 자동차 조립 완성도의 차이가 주된 이유라고 전문가들은 지적한다.엔진 소리는 엔진룸과 운전석에 방음재를 잔뜩 넣으면 잡을 수 있다.바람소리는 문짝과 차체를 찍어내는 프레스 기술이 중요한 요소다.
선루프가 달린 차라면 다음 시험을 통해 밀폐 상태를 측정할 수 있다(이는 기자의 전적인 주관적 테스다).시속 100㎞ 정도로 달리다가 선루프를 닫아 보자.밀폐가 좋은 차는 닫는 순간 실내에 압력이 높아지면서 귀가 멍해지는 느낌이 난다. 반면 밀폐가 허술한 차는 가해진 압력이 도어 빈틈으로 빠져나가 아무런 느낌이 없다.기자가 유럽의 명차를 시승할때 가장 많이 느꼈던 밀폐감이 바로 선루프를 통해서였다.
어코드에 선루프가 달려 있다.시험해봤더니 귀가 멍멍해진다.괜찮은 밀폐감이다.그랜저XG는 이점에서 어떨까.선루프 단 차를 모는 드라이버들은 이 점을 한번 실험해 봐도 좋을 듯 하다.
유럽차 수준의 코너링
어코드의 진수는 가속력보다 코너링에서 나온다.값비싼 유럽차에서나 느낄 수 있는 코너링이다.경쟁차인 도요타 캠리·마크Ⅱ보다 우위인 듯 하다.칭찬을 좀 심하게 하면 BMW·아우디에 견줘봐도 손색이 없을 것 같다.땅에 착 붙어 코너를 빠져나가는 느낌은 운전을 해보지 않고는 맛을 알기 어렵다.
시속 1백㎞로 9시 방향으로 회전하는데 타이어 밀리는 소리나 뒷쏠림을 거의 느끼지 못하겠다.나고야에 도착해선 어른 4명과 골프백 4개를 싣고 구불구불 산길을 가봤다.기분 좋은 코너링과 가속력으로 ‘운전의 즐거움(fun to drive) ’을 만끽했다.
국산차의 경우 고속으로 회전해 코너를 돌때(경부고속도로에서 영동고속도로 방면으로 빠져 나갈때 시험하기 가장 좋다) 뒷 부분이 밀리는 현상을 민감한 운전자는 느낄 수 있다. 그랜저XG는 코너링에선 아무래도 떨어진다.
어코드는 코너링을 좋게 하다 보니 승차감(서스펜션)이 딱딱하다.요철이 있는 도로에선 튀는 맛이 있다.뒷좌석용 보다는 오너 드라이버가 맞는다. 코너링과 편안함 승차감,두마리의 토끼다.
승차감은 딱딱한 편,뒷좌석은 그랜저XG가...
뒷좌석 승차감을 비교하면 그랜저XG가 조금 우위라고 평가가 나올 법 하다.푹신한 서스펜션과 시트가 그렇다.(기자는 시승 특성상 뒷좌석 승차감을 느끼기 어렵다.).국내에서도 그랜저XG는 뒷좌석용으로 많이 쓰이지 않는가.
브레이크 성능도 몇번 시험해 봤다.너무 민감해 불편할 정도로 잘 든다.
전체적인 감으로 그랜저XG와 맞비교를 해보면 어코드는 주행 성능에서 한 수 위다.정숙성과 방진은 고속에서 차이가 난다.직진성능은 그랜저XG도 괜찮은 편이다.실내 디자인은 개성에 따라 다르겠지만 뒷마무리에선 역시 어코드가 조금은 낳은 듯 하다.
사고 방지하는 인텔리전트 운전자 서포트 시스템
이번엔 새로운 기술로 넘어가 보자.혼다는 신형 어코드에 최신 기술을 달았다.
바로 레이더와 전방 카메라를 이용해 고속 주행(시속 65㎞ 이상)때 졸음이나 한눈을 팔아 발생할 수 있는 사고를 사전에 방지하는 ‘인텔리전트 운전자 서포트시스템(HiDS)’이다.이 시스템은 졸음 등 이상 상황으로 선행하는 앞차와의 거리가 급격히 줄어 들면(약 50m 간격) 레이더가 이를 감지해 우선 안전벨트를 당겨 졸음을 깨운다.그래도 거리가 줄지 않으면 스스로 브레이크를 작동시켜 속도를 줄인다.
카메라를 이용한 ‘차선유지 지원기능’도 재밌다.주행 차선을 벗어나면 카메라가 이를 감지해 자동으로 핸들을 돌려 원래 차선으로 돌려 놓는다.갑자기 다른 차가 끼어 들어도 마찬가지로 브레이크를 밟아 사고를 방지한다. ABS·에어백이 사고의 충격을 줄이는 시스템이라면 HiDS는 아예 사고를 방지하는 적극적 안전 개념이다.앞으로 자동차의 안전 장치가 나아갈 방향이다.아쉽게도 국내에 들어 올 어코드에는 이 장치가 달려있지 않다.일본과 다른 도로 환경과 자동차 인증제도 때문이다.
도메이 고속도로에서 HiDS를 작동해봤다.이 장치는 크루즈컨트롤 시스템과 함께 사용한다.최고 시속 1백10㎞까지에서만 가능하다.핸들에 달린 스위치를 켜자 ‘삐’ 하는 음과 함께 라디에이터 그릴 혼다 마크 뒤에 달린 레이더가 작동한다.크루즈컨트롤 최대 한계 속도인 1백10㎞에 맞췄다.
다음엔 오른발을 악셀에서 떼었다.엔진 가속과 함께 정속 주행을 시작한다.한 10분쯤 달렸을까... 2,3㎞ 전방에 트럭이 보인다.핸들을 살짝 쥐고 계속 달렸다.점점 거리가 좁혀 온다.트럭 속도는 시속 90㎞쯤 되는 것 같다.잠시 후 레이더가 트럭을 감지하고 서서히 속도를 줄인다.하이빔을 켜대자 트럭이 2차선으로 비켜선다.전방에 장애물이 사라지자 다시 시속 1백10㎞까지 스스로 가속을 한다.
이번엔 코너가 나온다.핸들을 손에서 떼고 졸음 운전을 가정해 봤다.약간 겁도 난다.카메라가 차선을 읽는다.우측 2시 방향으로 회전하는 코너에 들어서자 ‘삐삐삐’ 하는 경고음이 들린다.이어 자동으로 핸들을 돌려 주행 차선을 유지한다.계속 차선을 벗어나면 브레이크를 작동시키거나 안전벨트를 당겨 졸음을 깨운다.미래에 나올 지능형 자동차로 가는 첫 단계일까.
간간히 내리던 비가 거세진다.악천후에선 ‘HiDS 작동 불가’라는 메세지가 나온다.레이더 기능이 떨어지기 때문이다.암튼 HiDS 장치 덕분에 3백여㎞ 고속도로를 편하게 달렸다.
앞선 연비,그랜저XG 시급히 개선해야
주행 성능과 신기술 말고 그랜저XG를 놀라게 하는 점이 또 하나 있다.연비다.
일주일 동안 1천㎞를 달렸다.전체 평균 연비가 9.5㎞(/ℓ) 나왔다.고속도로만 따져 보면 11㎞(/ℓ)에 달했다.그랜저XG의 경우 2백㎞를 시승했는데 7㎞(/ℓ)도 못미친다.이 점에선 분명 어코드가 큰 매력이다.30% 이상 좋지 않나.그런 점에서 보면 아직 국산차는 관세 등 보호장벽의 덕을 톡톡히 보고 있다.언제 쯤 우리 차가 일본차와 품질이나 기술이나 드라이빙 포인트 등에서 대등하게 한판 붙을 날이 올까.분명한 것은 시간이 많지 않다는 것이다.예전 처럼 애국심에 호소하기에는 인터넷 등을 통해 첨단 자동차 정보를 접하는 20,30대 층이 너무 많다.
가격으로 비교해보자.시승차인 어코드 가격은 가죽시트·나비게이션·사이드·커튼 에어백·첨단 브레이크 장치와 HiDS 옵션을 포함,약 3850만원(350만엔)이다.국내에 들어올 모델은 나비게이션·HIDS가 빠져 있는 295만엔(3천2백만원)짜리 TL3.0 모델이다.
최근에 만난 혼다 관계자는 “어코드 2.4가 3천4백만원선,3.0은 4천만원에서 검토하고 있다 ”고 힌트를 줄 뿐이다.
이 가격대로 판매에 들어갈 경우 어코드3.0은 그랜저XG3.0과 비슷한 옵션일때 가격 차이가 600만∼800만원 정도에 불과하다.수입차중 국산차와 경쟁하는 차종중 가격대가 20% 수준까지 좁혀진 것은 어코드가 처음 일 듯 하다.국산차가 갖고 있는 가격경쟁력,앞으로 얼마나 우리의 경쟁력으로 세계 시장에서 버텨 줄까.일본차는 기술을 앞서가고 코스트는 자꾸 줄이고 있는데 말이다.
운전의 즐거움은 이런 것,어코드
어코드를 한국에 들여오는 첫 차로 선정한 혼다의 전략은 이렇다.우선 혼다의 이미지(운전의 즐거움)가 그대로 간직된 차라는 것이다.여기에 수입차가 아닌 국산 고급차 시장에서 한판 경쟁하는 것도 계산에 넣고 있다.또 중고차 가격이 미국에서 도요타를 앞서는 것도 이유다. 그래서 어큐라(도요타 렉서스 같은 혼다의 고급 브랜드) 보다 어코드를 첫 차로 내놓는 것이다.
혼다 관계자는 혼다의 브랜드 이미지를 다음과 같이 설명한다.
“혼다는 안전과 동시에 운전의 즐거움을 추구한다.세계 자동차 회사 중에 운전의 즐거움을 주는 차는 BMW·아우디가 대표적이다.하지만 너무 비싸다.어코드와 동급인 경우 7천만원(국내 가격)이 넘는다.일반 월급장이가 사기에는 너무 멀리 있다.BMW에서 느낄 수 있는 운전의 즐거움을 절반 가격인 어코드에서 느낄 수 있다.누구나 손에 잡을 수 있는 거리에 있는 차가 바로 어코드다.”
어코드는 올해 수입차 시장의 빅 뉴스다.국내에 어코드 열풍이 불지,아니면 고급차 위주의 수입차 시장에서 왕따를 당할지 소비자의 선택이 궁금하다.어코드가 성공할 경우 현대차가 그랜저XG의 성능과 품질을 한 단계 업그레이드 할 것인지 여부도 독자들이 노쳐서는 안될 포인트다.그게 바로 시장의 원리일테니까 말이다.
<어코드(일본명 인스파이어 아반자레) 제원>
※뒷편 괄호 수치는 뉴 그랜저XG(V6 시그마 엔진)제원
전장(㎜):4805(4875), 1950(2030)
전폭(㎜):1820(1825), 1500(1485)
전고(㎜):1455(1420), 1190(1175)
휠베이스(㎜):2740(2750)
최저지상고(㎜):155(160)
차체중량(㎏):1550(1650)
승차정원(명):5
배기량(㏄):2997(2972)
엔진형식:6기통 SOHC 가변밸브(i-VTEC) 직접분사식
출력:250/6000(ps/rpm), (184/5500)
최대토르크:30.2/5000(㎏·m/rpm) (25.8/3500)
연료탱크 용량(ℓ):65(70)
최소회전반경(m):5.5
연료소비율(㎞/ℓ·어코드): 11.6(8.6)
에어백:운전석·조수석·사이드·커튼 등 6개
구동방식:전륜 구동
가격:3백50만엔(HiDS 및 후방카메라·나비게이션·선루프 등 최고급 옵션 사양)
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댓글 39
남한석님의 댓글
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남한석
- 작성일
저도 밑에 시승기 올린 사람인데 시승기에는 정답이 없다고 봅니다. 같은 차라도 서로 중요시하는 부분이 틀리고 감성적인 부분도 극히 주관적이라 생각됩니다. 예를들어 어코드가 시끄러운 차일수도 있고 아닐수도 있다는 거죠. 내가 시끄러우면 시끄러운 것이고, 내가 조용하다 생각하면 조용한 것입니다. 그리고 차에는 품질이라는 것이 있습니다. 같은 옵션의 똑같은 차라도 품질은 틀립니다.(조립시 불량율 20%정도 된다고 들었습니다, 부품 불량율) 그래서 보통 회사 파업 바로 전이나 파업후 복귀후의 불량율이 다소 높아진다 그러던데 조립부분에서 일하는 분들의 상태(육체,심리)가 많이 좌우 된다고 보면 되겠지요. 그래서 회사에서는 품질관리에 많은 돈을 투자하는것이고. <BR>서로 궁금하거나 알고싶은 정보 공유의 마당이 되면 좋겠네요. 제 생각에도 한번 타보시면 각자 자기의 의견이 분명히 틀릴것입니다. 감성적인것을 객관화한다는것과 그것을 믿으라고 강요하는것은 위험한 생각일수도~~. 위의 시승기에서 제 생각과 같은 부분도 다른 부분도 있습니다. 차가 제꺼 보다 좋아서 그런가???. 아무튼 시승기 잘 봤습니다.
김광오님의 댓글
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김광오
- 작성일
한석님.. 국내 시판형 어코드는 미국형 어코드랑 다를듯 합니다. 일단, 일본에서 인스파이어 모델로 팔리고, 생산도 일본 현지라고 하네요. 엔진도 서로 틀리구요. 미국형은 VTEC인데, 일본형은 i-VTEC이라고 해서 3.0은 250마력(미국형은 240마력), 2.4는 200마력 (미국형 160마력)이라네요.. ^^* 다양한 시승기가 있어서 소비자는 좋습니다. 어코드 막연히 좋다 소리만 들었는데, 한석님 글을 보면 문제점도 있어보이고.. 점점 눈에 보이기 시작하니 차 고르는데 많은 도움이 되네요.. ^^*
김태훈님의 댓글
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김태훈
- 작성일
제 차는 신형 Toyota Camry V6 SE입니다. 나중에 시간 나면 시승기 올리겠습니다. 처음 구입할때 이차랑 어코드랑 비교를 했었습니다. 캠리를 선택한건 완전히 제 주관이었죠.<BR><BR>제 느낌은 비록 마력수는 캠리가 적었지만(캠리 200마력, 어코드240마력) 외관디자인, 실내 디자인, 좋은 내장재, 적은 고장률, 조용한 실내, 적당한(?) 연료소비율, 넓은 실내와 트렁크사이즈 등등에서 저는 캠리에 후한 점수를 주었기에 구입하게 되었습니다.<BR>처음에는 제가 오랬동안 시빅을 몰고 다녔고, 그때 느꼈던 좋은 인상으로 인하여 어코드쪽에 좀더 비중을 두었지만, 시운전을 했을때 많이 실망 했었습니다. 우선 신형 어코드로 바뀌면서 실내 내장재의 품질이 구형보다 못했습니다(디자인을 말하는게 아닙니다). 한단계 낮아진 느낌입니다. 이건 신형 시빅도 마찬가지임(얼마전 어느 분이 신형 시빅을 구입하는데 제가 딜을 좀 도와드려서 암). 감성이 예전만 못했습니다. 그리고 이상한 소음문제(운전석 문 앞부분 같음)가 있었고, 약간 불편해진 시트 뭐랄까.. 구형 어코드보다 약간 불편합니다(구형 어코드도 여러번 몰아 봤습니다-친구차). 하지만 순간 가속력 하나는 끝내줍니다. - 제가 혼다차를 좋아했던 이유중 하나 입니다. 어느 정도의 스포츠 드라이빙을 가능하게 해주죠. 혼다차의 특징 중 하나는 엔진에 있습니다. 오랬동안 오토바이를 만들면서 키워온 엔진 기술력이 자동차 엔진에도 적용이 되는것 같습니다. 비슷한 배기량에도 타사보다 높은 마력수와 토르크, 높은 알피엠(레드존이 높음)에도 끄떡없는 내구성등은 칭찬할만합니다. 그래서 인지 최고 마력은 주로 높은 알피엠에서 나오죠. 엔진소리도 약간 큼니다.<BR>우리나라에서 시판될 어코드는 여러분의 의견을 종합해보면 미국형 디자인에다 일본형 실내디자인과 엔진이 적용될 것 같은데. 어느분이 tsx라고 하셨는데 말도 안됩니다. 이유는 실내 사이즈가 전혀 다릅니다. 한국 시장만을 위해서 혼다가 그런 투자를 안하리라 봅니다. 제 생각은 다른 여러분들 처럼 미국형 디자인에다 일본형(인스파이어)실내 디자인 품질을 적용 하리라 봅니다. 아시아사람들이 주로 실내감성에 있어서 굉장히 민감 하다고 보기 때문이죠. 아무튼 기대가 되네요. 혼다가 한국시장을 어떻게 공략할지 말입니다. 현대, 기아, 삼성(?), 쌍용(?), 대우(?)등에게도 좋은 자극이 되리라 봅니다. 참 북미에서는 캠리, 어코드, 소나타, 알티마 등등 비슷하게 분류합니다. 이는 배기량으로 만 분류하기 보다는 가격대 + 배기량 +사이즈등등에 의해서 분류 하죠. 그래서 때때로 XG와 캠리, 어코드가 비교되기도 하고 또 소나타와 어코드, 캠리가 비교되기도 하죠. 하지만 주로 위에서 언급했듯이 캠리, 어코드, 소나타, 알티마 등등 비슷하게 분류합니다.
김상일님의 댓글
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김상일
- 작성일
혼다가 들어온다니, 조금 실망이네.. 난 아큐라가 들어와서 렉서스와 경쟁구도가 될것으로 기대했는데... 아큐라가 들어왔으면 좋겠다는 바램입니다.<BR> 그리고, 모르면서 기자의 기사를 머라 할 것 까진 없잖아요. 정재씨....<BR>링컨은 포드의 계열회사 입니다.. 포드의 계열사로서 존재하는 또 다른 브랜드는 머큐리가 있고요... 머큐리나 링컨 모두 포드의 모델들과 부품까지 공유하고 있답니다.. 현대와 기아의 일부 모델들이 플래품을 공유하듯... 여기 오니 모르면서 우기시는 분들 참 많네요... 히히.. 그것도 뭐 자유지만... 암튼 넘 열내지 마세요.. 혈압오르겠당... <BR>그럼 즐건하루되세요...^^
최국희님의 댓글
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최국희
- 작성일
혼다차에 관심들이 저만큼이나 많으시군요. 미국에는 car and driver라는 잡지가 있는데요. 작년(03) 2월 잡지책에 실린 비교시승기 한번 여러분들이 보시는게 좋을것 같으네요.<BR>http://www.caranddriver.com/article.asp?section_id=15&article_id=1807<BR>미국내에서 팔리는 10대의 미드싸이즈 패밀리카에 대한 객관적 평가를 하고 있습니다. 열가지 차종으로<BR>10:Saturn L200,<BR>9:Kia Optima LX, <BR>8:Hyundai Sonata GLS V-6, <BR>7:Dodge Stratus R/T, <BR>5(tie):Nissan Altima 3.5SE, <BR>5(tie)Subaru Legacy L, <BR>4:Toyota Camry SE, <BR>3:Volkswagen Passat GL 1.8T, <BR>2:Mazda 6i, <BR>1:Honda Accord EX <BR>(이상은 10대의 순위를 맥인것입니다.)<BR>영어로 되어있기는 하지만, 차근차근 영어공부한다는 생각으로 보십시요. 일석이조 아닙니까? 좋아하는 자동차에 대한 견문도 넓히고, 영어공부도 하고.... 물론 제생각입니다만...<BR>여러가지 궁금한 점들이 많이 풀리시리라 생각합니다.
