폭스바겐 파사트 2.0 TDI 프리미엄

미운소리새끼 백조 되다!
VOLKSWAGEN PASSAT 2.0 TDI Primium

폭스바겐이 최근 디젤군단을 몰고 한국 시장 공략에 나섰다. 예전의 구닥다리 디젤모델과는 완전히 다른 모습이다. 시끄러운 소음, 최신식 안마기를 떠올리는 진동, 위장막 대용으로 쓸 수 있는 매연 등은 잊어야 한다. 그 자리를 강력한 토크와 뛰어난 연비로 채운 파사트 TDI는 분명 백조로 받아들여질 가치를 지녔다.
글_박영문, 사진_폭스바겐

디젤 자동차를 몰고 있는 운전자라면 한번쯤 언덕 어딘가에 숨어 있는 매연 감시 카메라에 가슴이 철렁 내려앉은 경험이 있을 것이다. 또 디젤 엔진의 진동을 비트박스의 흥겨운 리듬으로 생각할 줄 아는 여유를 지닌 이가 아니라면 한 두 시간의 운전만으로도 지쳐 버리는 시절이 있었다. 그러나 이젠 다 옛말이 되어버렸다. 최근에 등장한 디젤엔진은 진동과 소음을 상당히 줄여 쾌적하다. 비록, 방금 영업사원으로부터 키를 건네받은 가솔린 모델 수준은 아니지만 편안한 주행이 가능하다는 말이다.
한때 판매에 어려움을 겪었던 푸조가 그랬듯이 폭스바겐 역시 디젤모델로 국내에서 성공가도를 달리고 있는 메이커다. 그중에서도 파사트는 소형차와 대형차 사이의 중심축을 지지하고 있는 모델로 그 의미가 특별하다. 요란스럽게 드러내지 않고 있지만 33년 이상 이어오면서 쌓은 1,300만대 이상의 판매고는 파사트의 가치를 말해주는 또 다른 증거다.

우아한 보디에 다양한 편의장비 으뜸
경쟁모델들이 스포티함에 초점을 맞추고 있지만 파사트는 우아하다. 5세대 파사트가 다소 거칠고 딱딱한 이미지였다면 6세대 모델은 보다 편안하다. 프론트 그릴 부위를 비롯해 전체적으로 신세대 폭스바겐 패밀리룩으로 치장했다. 전면의 강렬한 라디에이터 그릴은 마치 고대의 문장을 형상화한 듯 탑승자를 안전하게 지켜주겠다고 속삭인다. 티어 드랍 헤드램프와 미등의 조화, 부드러운 라인이 주는 실루엣과 후미등까지 폭스바겐이 주장하는 베스트셀링 만들기 기교를 아낌없이 보여준다.
길이 × 너비 × 높이, 4,764 × 1,820 × 1,472mm의 보디는 구형보다 각각 62mm, 74mm, 10mm 확대된 것이다. 게다가 2,709mm 의 긴 휠 베이스 덕분에 넉넉한 실내공간을 갖췄다. 트렁크 공간은 90리터 늘어난 565리터.
외부의 변화보다 더욱 매력적인 것은 인테리어의 진화. 다층 구조의 대시보드는 확실히 구형보다 고급스럽다. 크롬으로 두른 원형 계기판은 클래식한 분위기로 운전자를 차분하게 만드는데 도움을 준다. 볼륨을 비롯해 오디오 컨트롤 스위치를 스티어링 휠 좌측에, 트립 컴퓨터 컨트롤 스위치를 우측에 배열했고 하단에 크루즈 컨트롤 스위치를 두었다. 기존에 어떤 모델을 몰아 봤느냐에 따라 다르겠지만 크게 불편한 스위치 배열은 아니다. 센터페시아 상단의 작은 수납공간은 자잘한 물건을 놓아 깔끔하게 정리할 수 있어 좋다.
안락한 시트는 디럭스의 경우, 운전석만 6웨이 전동식이고 TDI 프리미엄은 운전석과 조수석 모두 12웨이 전동식이다. 가격과 차급을 생각할 때 사치일수도 있겠지만 동급에 비해서 다양한 편의장비를 제공하는 것이 파사트의 매력이다. 트립 컴퓨터는 주행 거리를 비롯해 다양한 정보를 제공하지만 한국어를 지원하지 않아 아쉽다. 해외에서야 모르겠지만 성격 급한 국내 오너를 감안할 때 운전석만 있는 도어 개/폐 스위치도 마이너스. 센터 콘솔의 덮개는 깔끔한 마무리로 좋은 점수를 줄 수 있다. 뒷좌석을 위한 콘솔박스 시거잭 아래의 재떨이는 촐랑 맞게 작동하지만 도어 스피커 상단에 존재하는 재떨이는 마무리가 상당히 깔끔하다.

넓은 토크밴드와 DSG로 믿음직한 움직임 보여
파사트의 시동 거는 방법은 다소 생소하다. 최근의 유행처럼 스틱 구조로 되어 있지만 돌리거나 다른 버튼을 눌러야 하는 번거로움 없이 꽂은 채로 누르기만 하면 된다. 한번 누르면 ACC, 또 한 번 누르면 부드러운 엔진음을 들려준다. 외부로 들리는 소음은 ‘디젤엔진이구나??하고 느낄 정도. 아이들링 상태에서 실내로 유입되는 소음은 상당히 억제되었다. 출발에 앞서 눈에 들어온 것은 헤드램프 조작 스위치 옆에 붙은 전자동 주차브레이크 스위치. 기존처럼 페달을 밟거나 레버를 당길 필요 없이 버튼 하나만 누르면 자동으로 브레이크를 조절할 수 있다.
DSG 로고가 박힌 기어 노브 좌우엔 ESP OFF, 신호 정지 시 브레이크 페달을 밟지 않아도 되는 오토홀드(AUTO HOLD) 스위치, 센서 on/off 스위치, 리어 스크린 작동 스위치 등이 존재한다. 전/후 충돌 경고를 위한 센서가 모두 존재하지만 어느 방향인지 조금 더 자세한 정보가 주어졌으면 하는 바람이다. 수동 트랜스미션의 클러치 조작과 시프트 동작을 전자 제어하고 트윈클러치를 적용한 DSG 덕분에 변속타이밍과 충격을 줄여준다. 최고출력 140마력의 2.0리터 TDI엔진은 골프를 비롯해 제타까지 다양한 모델에 장착되어 그 성능을 검증받은 엔진. 스펙이나 엔진 특성에 다른 점을 찾기 어려워 갸우뚱 할 수 있지만 변속비에 차이를 두어 차의 특성을 반영하고 있다. 가솔린 모델보다 중저속 토크를 적극적으로 활용할 수 있도록 세팅되었고 4/5/6단에서 오버 드라이브되면서 연비와 고속 특성을 고려했다.
가속 페달을 밟자 아이들링 상태에서 조용하던 엔진이 살아있다는 것을 강조라도 하듯 소음을 낸다. 파사트에 얹힌 TDI엔진은 피에조(Piezo) 초고압 인젝터 방식을 적용했다. 기존 커먼레일 방식에 비해 연료분사압의 높아 완전연소를 실현해 연비가 뛰어나고 출력이 높으며 배출가스를 크게 줄일 수 있지만 진동과 소음에서 불리한 특성을 지닌다. 파사트의 경우, 이미 오랜 기간 동안 터득한 노하우로 어느 정도 단점을 극복하고 장점을 최대화하는데 성공한 모습을 보인다. 1,000rpm 을 약간 상회하는 구간을 지나면 엔진의 진동이 오히려 줄어들고 달리고 있는 동안 가솔린 모델과의 차이를 느끼기 어려운 수준이다.
전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 멀티링크 타입의 서스펜션은 구형보다 부드러워진 느낌이지만 섀시 강화 덕분인지 급격한 코너링에도 불안한 동작은 보이지 않는다. 실제로 신형 파사트의 보디 강성은 5세대 모델이 비해 비틀림 강도가 57%나 향상되었다. 제동력은 동급 모델과 비교해 무난한 수준.
파사트 TDI와의 짧은 만남은 국내 시장에서 수입 디젤 모델이 인기를 얻을 수밖에 없는 이유를 새삼 느끼게 해준 시간이었다. 고유가라는 절호의 기회를 잡은 이유도 있겠지만 그것 보다는 불리한 여건을 개선하고 장점을 극대화하려는 노력의 결과일 것이다.

총평
그동안 디젤엔진에 가졌던 선입관을 과감히 버려라! 디젤엔진에 최적화된 DSG로 연비와 달리기 성능을 동시에 구현하고 있다는 주장에 고개를 끄떡일 수밖에 없다. 한국형 내비게이션 등을 적용한다면 더 사랑 받을 수 있지 않을까?

장점
디젤엔진의 특성을 살린 뛰어난 연비.
동급 최고수준의 편의 장비를 장착하고도 경쟁력 있는 가격을 유지.

단점
가속 시에 들리는 약간의 소음
외형적으로 제타와 닮은 점이 너무 많다.