소형차의 새로운 강자-칼로스

대우의 행보가 바빠지기 시작했다.
GM의 산하로 들어가 다시 숨고르기를 하고 있는 대우에서 이번에 칼로스라는 소형차를 시장에 내놓았다. 대우는 GM에 어렵게 인수되면서 자신들의 가치를 높게 보여야 했다. 회사의 재무구조라던가 노사관계등도 당연히 중요하겠지만 대우는 엄연한 자동차메이커이다. 그러므로 최우선적으로 중요한 것이 바로 좋은차를 만드는 기술인 것이다. 다행이도 대우의 자동차개발능력은 인정받아서 인수후에도 독자개발능력을 키워준다고 하니 반가운 소식이다.
오늘 시승하게된 차는 칼로스의 노치백 모델중 1.5LK 고급형이다. 현재 칼로스는 외형상으로 두 개의 모델이 있으며, 각 두 개의 모델 밑으로 DK와 LK의 그레이드로 나뉘어 있다. 또한 각 그레이드마다 편의사양을 차등화한 일반형,고급형으로 나뉘고 있고 트랜스미션선택(옵션으로 자동트랜스미션을 선택하는 형식이 아닌 자동모델과 수동모델이 따로 있다.)을 나누는 부분까지 있어서 총 모델갯수로 치면 무려 16개의 모델이 있으며 최저가 모델은 735만원이며 최고가는 1천 28만원이다.
가격대로 따진 동급경쟁 차량은 현대의 베르나와 기아의 리오정도가 되겠다. 하지만 소형차최초로 전 모델 운전석 에어백 기본사양을 적용한 칼로스는 틈새모델로써 차격으로 따지면 베르나와 리오의 반단계 아래가 되겠다. 중소형차라는 틈새시장을 만들어낸 업계 경력으로 비춰보면 칼로스를 경소형차라는 신조어를 만들어내지 않을까 두렵다.
우선 내외장부터 상세히 살폈다. 확실히 해치백모델이 틀이 잡힌 모양새이긴 하지만 노치백모델도 크게 부자연스럽진 않다. 게다가 해치백과 노치백의 가격차이가 없다고 하니 대부분의 기성세대들은 노치백을 선택하려 할 것이다.
엔진룸을 들여다보니 엔진이 상당히 낮다. 엔진이 마운트된 높이로 보아 무게중심도 제법 낮으리라 예상된다. 엔진의 배기매니폴드가 앞쪽으로 배치된 전형적인 FF의 레이아웃이다. 또한 엔진룸도 빡빡하지 않아서 정비성도 양호하다. 나머지 장치들은 그다지 새로울 것은 없다. 하지만 전륜서스펜션 마운트가 특이하다. 일반차량은 보통 3∼4점 볼트지지인데, 칼로스는 전혀다르다. 뜯어보지 못해서 확실히 말할수 없지만 1점 특수 볼트 지지인듯하다. 게다가 그 볼트는 버섯모양의 방진플라스틱으로 감싸져있다. 영업사원의 말로는 소음감소를 위한 특수 설계라 한다. 과연 특수설계인지는 타보면 알겠지만~~. 또한 서스 마운트가 된 샤시부분의 철판이 여러조각의 용접으로 만들어진 것이 아니라 크고 단순한 한 개 조각으로 구성되어 있다. 이런 구성이 장점은 단순하지만 한 개의 조각으로 구성함으로써 역학해석이 용이하고 강성확보가 쉽다는 것이다. 두드려보아선 철판의 강성과 두께가 일반적 소형차보단 높고 두껍다.
후륜서스펜션의 구조가 약간 독특하다. 서스 스프링의 바깥에 쇽업소바가 있는 것이다. 일반적으로 코일스프링과 쇽업소바를 일축으로 만드는게 대부분인데 칼로스의 것은 다르다. 뭔가 다른 목적이 있기에 이렇게 만들었을 것이다. 칼로스의 후륜 서스펜션은 좌우 독립식 리딩트레일링암 형식을 기본으로 좌우를 토션빔으로 연결하여 꼭 차축식처럼 보인다. 좌우를 연결한 토션빔은 스테빌라이져 바의 역할을 한다.
인테리어로 들어가보자. 실내의 내장 품질은 소형차로썬 적절하다. 아주 고급스러워 보이는것도 아니고 그렇다고 최하급의 싸구려같은 느낌이 드는것도 아니다. 중간 중간 카본파이버 텍스쳐를 한 메탈그레인이 장식을 해주고 있는데 우드그레인이 아닌 것이 천만 다행이다. 소형차내장의 최고급화가 되어서 내장만으론 중형차와 소형차를 구분할 수 없는 시대에 살다보니 칼로스의 내장은 싸구려가 아니냐라는 반론이 있을 수 있지만 소형차는 소형차답게, 중형차는 중형차다워야 한다는게 필자의 지론임을 강조한다.
새로나온 모델인만큼 각종 수납함과 편의장비가 수준급이다. 게다가 소형차에 RV의 특성을 섞은 모델이라 강조하는 것으로 봐선 자동차계의 흐름인 크로스오버를 따르는 듯 하다. 시트구성의 자유도라던가, 이중 글로브 박스, 컵홀더 및 시트백 테이블로 보면 그다지 허언은 아닌 것 같다.
시트의 재질은 직물시트이며 운전석에는 암레스트도 있다. 차라리 요추받침대가 있었더라면 좋았을 듯 했지만 시트의 착좌감은 좋은 편이며 횡서포트 능력도 보통을 약간 넘어선다.
뒷좌석에 앉아보았다. 소형차에게 더 넓기를 바라는건 무리일 만큼 넉넉하다. 레그룸도 넉넉하여 큰 압박감을 주진 않는다. 다만 콘솔박스가 없어서 조금 휑한 느낌이다. 뒷좌석 암레스트까지는 무리였을까? 뒷좌석 암레스트는 없다. 천장에 달린 손잡이가 조금 촌스럽다. 유연하게 이쁜 모양이라면 좀더 자연스러웠을텐데 진짜 손잡이 이외의 미적요소는 찾아볼수가 없다. 뒷좌석에도 파워윈도우가 있다. 그런데 파워윈도우 스위치에는 아무런 표시가 없다. 생김새를 보아선 파워윈도우 스위치임이 분명하지만 아무런 표시가 없는 것이 영 허전하다. \"딱 보면 윈도우 스위치잖아. 알아서 써라\"하는 듯 해서 불쾌하지만 사용하는데 지장이 있는건 아니라 딱히 투덜댈 말도 생각나지 않는다. 운전석도 마찬가지다. 그러고 보면 대우는 편의장비 기호와는 별로 친하지 않은 것 같다. 그전의 매그너스에서도 이해 못할 표시로 혼동을 겪었던 것이 기억난다.
트렁크를 보았다. 트렁크는 상당히 높고 깊고 굴곡이 없어 짐을 적재하는데 아주 적절하다. 트렁크 용량은 베르나보다 크다. 성인 두명까지는 구부려들어가도 될만한 크기였다. 트렁크 바닥엔 요새 유행하는 템퍼러리 타이어가 마련되어 있다. 차량 무게를 줄이는 데도 도움이 되고 스페어타이어로 교체하고선 닳아 버릴때까지 타고 다니는 사람을 줄이는데도 큰 공헌을 하리라 생각한다.
칼로스는 무선도어시동키로 원격시동까지 가능하다. 곧 공회전 시간 제한의 법규가 발효되는 것으로 알고 있는데 칼로스의 경우 원격시동이 걸린후 제한된 시간이상 공회전이 있을 경우 자동으로 시동을 끈다고 한다(영업사원).
천천히 큰길로 칼로스를 끌고나갔다. 공회전상태의 아이들링 소음은 꽤 작다. 대우의 소음기술이 매그너스를 정점으로 완숙되어가는 것 같다. 아이들링 소음자체는 매그너스의 것과 별반 다를바 없을정도로 정숙하다.
주행신호를 받고 가속을 하는데 굼뜬 반응없이 바로 가속해나가는 걸 느낄수 있었다. 대개의 자동트랜스미션이 초기의 가속에너지 소모가 약간 느껴진후 차체가 가속되어 나가는데 칼로스는 그런 느낌이 없다. 초기 출발가속은 상당히 경쾌한 가속필링을 전해주는 것이 기특하다. 제원을 살펴보니 86마력에 중량은 1015kg이다. 비슷한 엔진성능이 베르나 1.5이다. 출력은 10마력 낮지만 토크는 거의 같다. 제원상으론 베르나와 비슷한 가속을 보여줄 것 같지만 베르나는 초기가속시 미션에서의 슬립이 많은 편이다. 때문에 가속필링은 칼로스가 나은편이다. 이런 차이는 아마도 칼로스의 최대토크 출력회전수가 3000RPM으로써 베르나의 최대토크 출력점보다 낮기 때문에 좀더 빨리 최대토크가 나오는 이유 때문일 것이다.
변속타이밍은 다른 차와 크게 다르지 않지만 2단과 3단의 기어비가 큰 듯 엔진회전수가 상당히 많이 떨어진다. 때문에 2단의 중간가속력과 3단의 중간가속력은 꽤 큰 차이가 있다. 어짜피 급한 재가속은 킥다운을 사용하라는 말인 듯 하지만 킥다운 없이 부드러운 가속을 원하는 사람들에겐 조금 약한 가속력을 선사한다.
주행중의 소음은 솔직히 많이 놀랐다. 소음 수준이 전혀 소형차답지 않다. 시속100km에서도 영업사원과의 대화는 아이들링때와 크게 다르지 않게 들릴정도다. 오히려 외부차량의 소음이 더 크게 들릴정도이다. 대우차는 약간 시끄럽다는 견해를 가지고 있던 필자에게 인식전환의 계기가 되었다해도 과언이 아니다. 다만 후륜의 타이어 노이즈가 조금 큰편이라 시속 100km에서 들리는 소리는 후륜타이어 노이즈 뿐이다.
코너링 성능은 꽤 괜찮다. 특히나 고속코너링 성능은 높아 보이는 차체 걱정할 필요없이 노면을 잘 잡고 있는 느낌을 전해준다. 옛날 차처럼 후미가 늦게 반응한다거나 불안한 기색은 없다. 급핸들 조작에도 소형차다운 모습을 보여준다. 딱히 허둥댄다거나 후륜의 접지력이 사라지는 듯한 느낌을 주진 않는다. HI 칼로스란 캐치프레이즈로 광고를 하곤 있지만 주행을 해보면 높은 차의 거동을 보이지 않아서 쉽게 높은 차라는 걸 인식할수 없다. 비록 칼로스의 코너링 한계를 넘어서는 급한 코너링을 하진 않았지만 일상영역에서의 사용빈도가 극히 높은걸 감안하면 크게 불안해 하지 않아도 될 것 같다.
칼로스는 고속크루징 성능이 수준급이여서 멀리 여행을 떠나도 운전피로를 심히 걱정할 필요는 없겠다. 저속에서의 둔덕을 넘는 솜씨는 약간 미숙하지만 고속에서의 반응은 상급의 중소형차가 부럽지 않다. 이번엔 포르쉐 서스펜션 튜닝을 거쳤다는 광고가 없지만 이 정도라면 딱히 포르쉐의 서스튠이 장점을 가진다고 하기도 힘들정도다. 또다시 칼로스로 인해 대우차의 고속안정성의 전통을 이어가는 계기가 되었다.
주행중 멀티레버(턴시그널램프 스위치, 와이퍼조작 스위치)의 조작감이 약간 부실한데 조금 쎄게 조작하면 다음단계까지 넘어가 버린다. 즉 각 단의 절도감이 부족하단 뜻이다. 이건 각단에서 멈추게 하는 스톱스프링의 강성을 높이면 쉽게 해결될 문제로써 구매자들의 공통된 요구사항이라면 언제든 고칠수 있는 문제이므로 걸고 넘어갈 만한 건 못됀다.
대우의 브레이크는 부드럽다. 쇠와 돌로 된(엄밀히 말하면 쇠와 돌은 아니다.) 마찰재들이 마찰을 일으키며 정지하는 듯한 느낌이 아니며 좀더 부드러운 무언가가 멈추게 하는듯한 느낌이다. 혹자는 이것을 밀린다고 표현하는 이들도 있는데, 브레이크 페달을 좀더 쎄게 밟아보면 밀리는 것이 아니란걸 쉽게 알수 있다. 브레이크는 충분히 예측가능할 만한 제동력을 나타내며 밟는 힘에 따라 선형적으로 제동력이 증가해서 딱히 까탈스런 반응을 보이지 않는다. 브레이크에서도 흠잡을 만한 곳이 없다.
칼로스의 전체적인 완성도는 대우차 평균을 넘어섰다. 큰 단점을 드러낼만큼 허술한 모습을 보여주지도 않는다. 어찌말하면 지극히 평범하여 조금 심심하다고 할까. 다만 상업적 요소라고 할수도 있는 연비(실제론 기술적 요소이긴 하지만 국내 소비자들에겐 아주 큰 선택요소이기 때문에 상업적 요소라고 했다.)가 경쟁차에 비해 크게 앞선 모습이 아니라는게 마이너스 요소이긴 하다. 게다가 동급최고란 말을 붙일 수 없는 환경도 안타깝다고 할까? 당연히 동급차종이 없기 때문에 동급최고란 말을 쓸 수 없지만 그래도 국내 소비자들은 동급최고란 말에 현혹되는 경향을 보이기에....
곧 현대의 클릭이 시판된다. 현대는 무슨 꿍꿍이속으로 출시일을 세 번씩이나 연기하고 있는지 모르지만 대우에서는 현대의 클릭을 칼로스 아래급으로 예상하고 있다. 진짜로 그렇게 예상하는지 아니면 소비자의 판단을 흐리게 하는 연막작전인지는 모르지만, 필자가 보기엔 현대의 클릭과 칼로스는 서로 경쟁차종이다. 칼로스의 시장선점력이 얼마나 이어갈련지 귀추가 주목된다.
영업사원의 뒷이야기로는 GM에서 칼로스와 누비라 후속차종을 보고 대우차를 인수했다는 설이 금방 이해가 간다. 점점 발전하고 노력하는 모습이 보여 대우가 대견스럽다.

* 정용식님의 글이 운영자에 의해 옮겨졌습니다.