허머 H-1 Alpha

군용차는 미관을 위한 스타일링을 고려하지 않고 기능과 성능을 위해 디자인됩니다. 

하지만 이런 순수한 기계적인 차에서는 기능미라는 또다른 멋이 느껴지지요. 

2차 대전때 만들어진 지프가 그랬고 퀴벨바겐과 쉬빔바겐이 그랬습니다.  

현재 시판되고 힜는 허머 H-1도 같은 맥락이지요.

허머는 오프로더 매니아들이 손꼽는 드림카중 하나입니다. 허머의 역사는 지프에 그

뿌리를 두고 있지요.  2차대전때 지프를 만든 윌리스 오버랜드사는 종전후인 53년

헨리 카이저에게 인수되어 윌리스 모터스로 상호를 바꾸었습니다. 

윌리스 모터스는 63년 카이저 지프로 개명한 뒤 64년에는 인디애나주 사우스벤드의

스튜드베이커 공장을 인수했습니다.  사우스벤드의 생산설비는 군용차와 정부납품용

관용차의 생산을 전담하게 되었죠.  1970년 AMC가 카이저 지프를 인수한뒤 71년

구조조정을 거치면서 민수용 차량 부문은 지프 코퍼레이션이 되고 군용및 관용차량

부문은 분리되어 AM 제너럴이 설립되었습니다.  

AM 제너럴은 우편배달용 지프와 각종 군용및 관용차를 제작하고 있던 중 79년 미육군의

차세대 군용차량 프로젝트에 참여하게 되었죠.  <?xml:namespace prefix = st2 ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:smarttags" />고기동 다목적차 (HMMWV: High Mobility

Multi-Purpose Wheeled Vehicle) 계획안에서 텔레다인, 크라이슬러 디펜스와 경합을

벌인 AM 제너럴의 프로토타입은 차세대 군용차로 선정되어 세부적인 개선을 거쳐

85년부터 실전부대에 배치되었습니다. 

민수용 허머 프로젝트는 걸프전 발발 전인 90년 시작되었습니다.  허머는 걸프전때 높아진

인지도를 바탕으로 92년도에 성공적인 데뷔를 이루었지요.  단번에 오프로더의 최강자로

등극한 허머는 그동안 정부납품용 차량만 제작해온 역사 때문에 넓디넓은 미국에 민수용차

판매망이나 서비스망을 갖출 필요가 없었습니다.  따라서 허머의 가장 큰 난관은 빈약할

수밖에 없는 딜러 네트워크였지요.  반면 미국 최대의 자동차 회사로 방대한 딜러망을

갖추고 있는 GM은 경트럭 부문에서 고급브랜드를 갖추고 있지 못했습니다. 

97년 GM은 AM 제너럴로부터 허머의 상표권 사용을 획득하며 허머를 브랜드화했죠. 

차명이었던 허머가 브랜드명이 되면서 기존 허머는 H-1이라는 이름표를 달게 되었습니다. 

이후 허머는 2002년 H-2와 최근 H-를 발표하여 라인업을 늘려가고 있습니다. 

2004년 LA 오토쇼에는 GM에 재직중인 한국인 디자이너 스티브 김이 스타일링을 맡은

H3T 컨셉트 픽업이 발표되기도 했죠.

2006년형으로 선보인 허머 H-1 알파는 2005년 봄부터 시판이 시작되었습니다.   

허머 H-1 알파는 300마력을 내는 6.6리터 듀라맥스 V8 터보디젤로 심장을 바꾸고

알리슨 M74 1000시리즈 5단 자동트랜스미션이 조합되어 구형에 비해 동력성능과 연비가

개선되었죠.  이전까지는 GM의 6.5리터 터보디젤 엔진과 역시 GM제인 4L80-E 4단 AT를

장착하고 있었습니다.  군용 험비는 부품보급등의 문제로 여전히 6.5리터 터보디젤과

4단 AT를 채용하고 있다네요.   6.5리터 터보디젤을 얹은 H-1 민수용의 초기모델은 170

마력을 냈으나 <?xml:namespace prefix = st1 ns = "urn:schemas:contacts" />최종형은 205마력을 냈습니다.  이렇듯 허머의 심장은 이미 여러번

업그레이드 된 바 있고 5.7리터 가솔린 엔진이 사용되기도 했지요. 예전의 GM 볼텍 엔진

이벤트에서는 8.1리터 가솔린 엔진이 장착된 허머 H-1 프로토타입의 간단한 시승기회를

갖기도 했었습니다.   8.1리터 가솔린 엔진을 얹은 허머 H-1은 프로토타입에 그쳤지만

고출력 허머라는 컨셉트는 2006년형 H-1 알파에 그대로 반영되었지요. 

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차체 중앙에 자리잡은 박스프레임은 엔진과 트랜스미션, 트랜스퍼 케이스, 두개의

연료탱크를 수용하고 있어 탑승자에게 제공되는 공간이 제약을 받는 것이죠

오프로드 주행을 전제로 한 서스펜션의 세팅과 차체의 구조가 주는 승차감은 시내버스와

비슷합니다.  소음과 승차감, 그리고 느슨한 스티어링 때문에 장거리 운전에 그리

어울리지는 않지요.   종합시승코스는 LA에서 두시간 반정도 떨어진 빅베어 마운틴으로

잡았습니다.  빅베어 마운틴은 호수와 스키장이 있는 휴양지로 다양한 레저를 즐길 수

있는 곳이죠.  프리웨이를 달려 빅베어 산악도로 구간에 들어서자 앞서 달리는 스바루

임프레자 WRX가 눈에 들어왔습니다.   ‘저차를 따라가보자’ 라고 하는 다소 상식밖의

생각을 해보았지요.   빅베어로 들어가는 와인딩구간은 경사도 심하고 코너의 곡률도

심한 곳입니다.  초반에는 왕복 4차선 구간이므로 주말이나 스키시즌이 아니라면 충분한

속도를 낼 수 있는 곳이죠. 구형이었다면 이런 오르막 와인딩에서는 주행선으로 계속

달렸을텐데 H-1 알파는 거침없이 속도가 붙으며 오르막 코너를 파고들었습니다. 

꽤나 빠른 속도였지만 전혀 무리한다는 느낌은 들지 않고 빠르게 힐클라임을 하는

허머 H-1은 상당히 인상적이더군요. 차폭이 어마어마하게 넓은데다 서스펜션이 하드한

만큼 코너링때 하중이 한쪽으로 크게 쏠리지 않아 동적인 면에서는 안정적인 코너링을

보이지만 오프로드 주행시의 킥백을 줄이기 위한 스티어링의 느슨한 연결감 때문에

스티어링의 피드백은 거의 느껴지지 않습니다.

스티어링이 느슨한데다 반응성이 코너에서마다 조금씩 달라져 반응 예상범위를 크게

잡고 그때그때의 움직임에 맞추어 스티어링을 조작해야 하기 때문에 원하는만큼

부드럽게 코너링을 하지는 못했지만 필요로 할 경우 고갯길 오르막 구간에서도 의외로

빨리 달릴 수 있음을 확인했습니다.  시승차의 얼라인먼트 때문에 예전에 시승한 H-1들에

비해 더욱 헐렁한 반응성을 보였음에도 불구하고 충분한 출력이 뒷받침되니 오르막

와인딩로드에서도 상당히 스포티하게 달릴 수 있었죠.  4톤에 육박하는 무게로

고갯길에서 호쾌하게 달리는 쾌감도 상당하더군요.  타이어의 그립한계는 높지 않아도

어느정도 슬라이드하면서도 충분히 제어가 가능하여 큰 덩치를 이리저리 몰아붙이며

달려도 부담감에 짓눌리지 않습니다. 오프로드에서 접지면적을 늘리기 위해서 채용된

CTIS (Central Tire Inflation System)는 앞뒤 타이어의 공기압을 따로따로 조절할 수

있으므로 조향특성을 취향에 맞게 조절할 수 있다는 부수기능도 있죠. 

산악구간으로 들어서기 전 마지막 교차로의 신호등에서 허머 바로 앞에 정차했던

임프레자가 거침없는 가속으로 초반에 H-1 알파와 거리를 벌여두었으나 왕복 4차선

구간을 반쯤 지났을때 따라잡을 수 있었습니다.  임프레자 드라이버는 보통의

운전자들보다 빠르게 달리기는 했어도 차의 잠재력을 충분히 활용하지 않았던데다

허머가 오르막에서 그정도까지 달리리라고는 예상하지 못해서인지 주행차선에서

앞서가는 트럭을 추월하기 위해 차선을 바꾸려고 백밀러를 보다가 이미 추월선에서

빠르게 올라오고 있는 허머가 눈에 들어오자 상당히 놀란 눈치였습니다.  

저속차량에 막혀 실속한 임프레자 옆을 유유히 지나 다음번 코너로 접어들때 조수석의

친구 카메룬이 박장대소 하더군요.  “저 임프레자 드라이버 표정 봤어?”  

허머 H-1 알파가 오르막 와인딩에서 임프레자 WRX보다 빠르다는 억지를 펴고자 하는

이야기가 아니라 고성능차라 해도 방심하다가는 허머에게 당할 수 있을 만큼 H-1 알파의

와인딩로드 주파력이 향상되었다는 이야기입니다. 

오프로드 입구에 도착하자 출발때만 해도 맑았던 하늘에 점차 구름이 끼고 있었습니다.

비가 내릴 경우 곧바로 철수하는 것으로 하고 오프로드 트레일에 진입했습니다.

다양한 종류의 트레일을 갖추고 있는 빅베어 코스는 많은 오프로더들이 찾는 곳이죠. 

진입구간은 승용차로도 주행이 가능한 단순 비포장도로 수준이지만 깊이 들어서면 언덕과

바위산 구간이 나옵니다.   노면 기복이 심한 언덕에서 일부러 대각선 스턱에 걸리도록

몰아보았습니다.  




허머는 토크 트랙 4라고 하는 ABS 기반의 트랙션 컨트롤과 함께 센터와 앞뒤 디퍼렌셜을

모두 잠글 수 있는 라커를 갖추고 있어 시스템면에서 만반의 준비를 갖추고 있음을 증명하듯

윈드실드로 보이는 풍경은 하늘과 키큰 나무의 꼭대기 부분이 전부인 오르막에서 대각선

스턱에 걸려도 잠시 움찔하는듯 하다가 다시금 거침없이 언덕을 오르더군요. 
 



웬만큼 리프트업한 4WD로도 지나기 힘들만한 엄청난 크기의 바위들이 널려있는 구간에서도

느리지만 확고한 돌파력을 보였습니다. 허머는 차체의 지상고가 높을뿐만 아니라 서스펜션도

최대한 휠의 위쪽으로 연결되어 있습니다.  구동축은 바퀴의 중심에 직결된 것이 아니라

허브에 달린 기어를 통해 또 한번 감속이 이루어져 동력을 전달하죠. 

덕분에 엔진과 변속기에 걸리는 부하가 줄어들고 서스펜션도 최대한 높이 설치할 수 있습니다. 

뿐만 아니라 인보드 브레이크의 제동력도 구동축과 허브 리덕션 기어를 통해 작용하므로

12인치 직경의 로터로도 충분한 성능을 발휘하죠.  

허머의 오프로드 성능은 모래사막과 머드구간에서도 발군의 성능을 보인 이전의

시승경험에서도 확인한 바 있습니다.  그다지 만족스럽지 못한 부분이라면 와이퍼였습니다. 

닦는 면적 자체도 그리 넓지 않은데다 와이퍼는 위에서부터 매달려 붙어있고, 아래쪽에서

물을 뿜는 와셔는 분무력이 그리 세지 않기 때문에 흙탕물을 헤치고 나간 뒤 워셔와

와이퍼를 작동시켰을때 윈드실드가 충분히 닦이지 않는다. 시승을 함께 나선 친구들과

함께 이 와셔 시스템은 차가 뒤집어졌을 때나 제대로 앞유리를 닦을것 같다는 농담까지

했을 정도였죠.  그밖에는 지나치게 넒은 차폭 때문에 일부 트레일에서 협소한 구간을

빠져나가기 무척 힘들었다는 것 정도였습니다.  허머 H-1 알파의 가격은 베이스모델이

$139,771, 오프로드 어드벤쳐 패키지 (윈치와 앞뒤 라커, 그리고 17인치 2피스 알루미늄휠),

그리고 굿이어 랭글러 MT/R 타이어를 옵션으로 장착한 시승차의 가격은 무려 $146,622로

부동산 가격이 아주 싼 지역의 작은 주택에 맞먹는 가격입니다. 

웬만한 고급 4WD를 구입하여 원하는대로 튜닝을 하면 적은 비용으로 비슷하거나 더

나은 오프로드 성능을 얻을수도 있지요. 이런 비싼 값을 주고 허머 H-1 알파를 살 이유가

있을까 하는 생각도 들만합니다.  개인의 취향에 따라 그 답은 달라지겠죠.  




올어라운드 플레이어는 아니지만 확고한 주특기를 가진 차, 기능을 추구하는 군용차의

터프함과 내구성, 주변을 압도하는 자태등 허머가 매력적인 이유는 여러가지가 있습니다. 

스포츠 쿠페를 튜닝하여 드레그 레이스에서 페라리를 이겼다고 해서 페라리의 가치가

퇴색하지는 않지요.  오프로드 수퍼카인 허머도 마찬가지라고 생각합니다.

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(글:권규혁 - http://mm.intizen.com/beetle69/)