폰티액 GTO

자동차가 주요소재는 아니었지만 사건해결의 중요한 열쇠를 쥐고있던 영화중 하나로

죠 페시, 마리사 토메이, 랄프마치오가 주연한 92년작 ‘나의 사촌 비니 (My cousin Vinny)’

를 꼽을 수 있습니다.   뉴욕에서 UCLA로 가기위해 대륙횡단을 하던 빌리와 스탠은

알라배마에서 편의점 살인강도사건의 용의자로 체포됩니다.  목격자들은 하나같이 이들이

범인임을 증언하죠. 꼼짝없이 누명을 뒤집어쓰게 될 입장에서 빌리는 사촌인 변호사

비니에게 구원을 요청합니다.   여러번의 도전끝에 사법고시를 간신히 패스하고 변호사가

되었으나 변변찮은 경력을 지닌 비니는 약혼녀 리사와 함께 사촌인 빌리의 변론을 위해

알라배마의 작은 타운에 도착한후 좌충우돌하며 조금씩 진실을 파헤쳐나갑니다. 

목격자들의 진술을 제외한 결정적 증거는 도주차가 현장에 남긴 타이어자국. 

급발진하며 노면에 남긴 타이어 자국을 토대로 분석한 차량의 윤거도 빌리가 몰던 64년형

뷰익 스카이락과 일치했고 타이어 고무성분도 그 차에 장착된 미쉐린과 동일했습니다. 

자동차 정비사 경력을 가진 비니와 그의 약혼녀 리사, 최종진술에서 현장에 남겨진 타이어

자국을 통해 빌리와 스탠의 결백을 증명하지요.  타이어 자국의 의미를 간파한 비니는

약혼녀인 리사를 증인석에 세웁니다. 

“여기있는 타이어자국은 64년식 뷰익스카이락이 낸 것이 아니라 63년식 폰티낵 템페스트의

것이에요.” 라는 리사의 진술에 법정이 술렁입니다.  검사는 증인의 사적인 견해인지

사실인지를 추궁하고 변호사인 비니는 증인석에 오른 정비사 출신의 미용사인 자신의

약혼녀에게 계속 질문을 이어나갑니다.    “어떻게 현장을 찍은 사진을 보고 차종까지

가려낼 수 있죠?”  “사진속의 두 타이어자국을 보면 서로 길이가 똑같아요. 이 타이어

자국을 낸 차는 파지트랙션(Positraction)을 장착한 차라는 얘기죠. 파지트랙션 없이는

이런 자국이 생길 수 없는데 64년식 뷰익 스카이락에는 없는 장비에요.”  

“어째서죠? 그리고 파지트랙션이 무엇인가요?”

“일종의 리미티드 슬립 디퍼렌셜입니다.  양쪽 구동바퀴에 동일한 파워를 배분해주는

장치죠.  64년식 스카이락은 보통의 디퍼렌셜을 달고있어요.  알라배마의 진흙탕에

차를 빠뜨려본 사람이라면 출발하려고 애를 써도 한쪽바퀴는 헛돌고 다른쪽 바퀴는

가만히 서있었던 경험이 있을겁니다.”  “그뿐인가요?”  “아니, 더 있어요. 사진을 보시면

왼쪽 바퀴자국이 화단을 넘어 지나갔고 오른쪽 바퀴는 그냥 평탄한 노면을 지나갔어요.

리지드 액슬을 갖춘 64년식 스카이락이라면 왼쪽바퀴가 화단위로 올라갔을때 오른쪽

바퀴의 캠버가 변해 타이어 자국의 폭도 좁아져야 합니다.  그런게 여기엔 나타나지 않았죠.

오른쪽 타이어 자국은 처음부터 끝까지  평탄하고 일정해요.  이 타이어자국을 낸 차가

독립식 뒷서스펜션을 가진 차라는 얘기죠.  자, 60년대 미국차중에서 파지트랙션과

독립식 뒷서스펜션을 갖추고 이정도 타이어 자국을 낼수 있을만한 출력을 가진 차라면

두 차종 뿐입니다.   하나는 스카이락과 혼돈될 일이 없는 코베트고 나머지 차라면

64년식 스카이락과 길이, 높이, 무게, 휠베이스, 윤거가 같은 차종, 바로 1963년식

폰티액 템페스트죠.”

영화에서 폰티액 템페스트는 한번도 등장하지 않지만 60년대 미국차종이면서 상당히 진보된

시스템을 갖추고 있었다는 것을 잘 보여주고 있습니다.  GTO는 64년 데뷔 당시 폰티액

템페스트의 고성능 패키지 옵션이름이었죠.  64년은 미국차중에서는 기념비적인 존재가

둘이나 탄생한 해였습니다.  하나는 포드 머스탱이었고 다른 하나가 바로 폰티액 GTO였죠.

미국차들이 풀사이즈에 주력할때 폰티액의 부사장인 존 드로리언은 풀사이즈보다 작은

차체에 고출력 엔진을 장착한 머슬카의 컨셉을 제시하여 옵션패키지로 완성시켰습니다. 

GTO(Gran Turismo Omologato)라는 명칭은 페라리 250 GTO에서 따왔죠.  

GTO는 66년부터 옵션패키지가 아닌 독립된 차종으로 발전했습니다.  66년식 폰티액

GTO는 머슬카중에서 가장 많은 판매고를 올린 차로 기록되었죠. 대배기량 V8엔진에

3개의 2배럴 카뷰레터를 장착한 트라이-파워 시스템을 사용해 300마력 이상을 발휘하던

GTO는 최초의 진정한 머슬카로 인정받는 차였습니다.   

당시 미국차들은 매년 크고 작은 모델체인지를 단행했는데 GTO도 예외는 아니었습니다. 

폰티액 GTO는 68년 풀모델 체인지를 겪었고 머슬카의 열풍이 수그러든 73년에는 폰티액

르망을 베이스로 하게 되었죠.  여전히 독립된 명칭을 유지했으나 초기의 GTO처럼 A-보디

승용차의 고성능버전으로 되돌아간 셈이지요. 74년식 GTO는 시보레 노바와 기본적으로

같은 차종인 폰티액 벤츄라를 베이스로 다시금 풀모델체인지 되었고 5.7리터 V8엔진을

탑재하여 GTO로서는 처음으로 배기량 6.3리터 이하의 엔진을 얹었습니다.  

74년을 마지막으로 GTO는 폰티액 라인업에서 사라졌고 그나마 마지막해 모델은 머슬카로

인정받지도 못한 존재였지요.  박수칠때 떠났어야 했는데…

 




1차 유류파동과 갈수록 엄격해지는 배출가스규제로 머슬카 천하는 10년정도에 그칠

수밖에 없었습니다.  GTO는 폰티액에게 아주 중요한 이름이었던 만큼 그간 다른 고성능

모델에 함부로 사용하지 않고 아껴왔습니다.   폰티액이 GM 디비전중 스포티, 고성능의

이미지가 강하기때문에 그간 고성능버전이 심심치않게 출시되었죠. 

어느 미국인 자동차 저널리스트들과 이야기를 나누다 들은 이야기로는 많은 기자들이

폰티액 그랜드앰이나 그랑프리의 고성능 옵션패키지에 GTO라는 이름을 다시 사용하지

않을까 생각했었는데 GM도 전륜구동 패밀리카를 조금 손질한뒤 GTO의 네임플레이트를

붙이는 것은 올바르지 않다고 제대로 판단한것 같다는 이야기를 했었습니다.

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사라진지 30년만인 2004년 부활한 폰티액 GTO는 호주의 홀덴 모내로 CV8 쿠페를 베이스로

만든 혼혈 머슬카입니다.   호주 또한 광대한 땅덩어리와 함께 도시간의 거리가 멀기 때문에

대형승용차의 인기도 높다죠?  GM이 머슬카에 어울리는 후륜구동 플랫폼을 새로 개발하는

것보다 이미 출시된 해외 자회사의 차를 이용할 수 있는 여건을 갖추고 있었다는 것은 GTO를

부활시키기에 좋은 토양이 되었음이 분명합니다.  사실 대우도 GMDAT가 된 이후 미국내

독자판매망이 사라지고 시보레나 GM이 사실상 지배하고 있는 스즈키를 통해 북미시장에

차를 팔고 있고 유럽시장엔 시보레 브랜드로 출시되고 있죠.  

 

새로 부활한 GTO는 코베트에 사용되는 5.7리터 LS1 V8 엔진을 얹고 출시되었습니다.  

전설적인 머슬카의 부활에 어울리지 않는 수수한 외모와, 우수하지만 강렬하지는 않은

가속성능, 높은 가격등 여러가지 요인때문에 GTO는 GM의 기대만큼 판매고를 올리지

못했죠.  포니카로 탄생하여 GTO와 태생은 다르지만 어떤 의미에서는 라이벌이라 할

수 있는 포드 머스탱이 초대 모델의 이미지를 빌려와 출시한 새모델이 좋은 성과를 이룬

것과는 대조적이었습니다.   이에 GM은 스타일링을 다듬고 400마력을 내는 LS2 V8

엔진으로 심장을 교체한 2005년 GTO를 출시했지요. 

외관은 크게 바뀌지 않았으나 68~72년 GTO처럼 보네트에 두개의 공기흡입구를 설치하여

조금 더 강한 인상을 풍깁니다.  내외장 스타일링은 여전히 수수한 느낌이더군요. 

괜찮은 외모이지만 사람을 매료시키는 매력은 별로 없어보이는 것이 문제랄까요? 

4단 AT, 가죽내장재, 인-대시 CD 체인저가 달린 블라우풍트 오디오 시스템, 트립 컴퓨터,

전동식 시트등 많은 편의장비가 기본품목에 포함되어 옵션으로는 6단 MT 뿐입니다. 

인테리어는 최근의 미국차들중 평균수준에 해당하는 질감과 마무리를 보입니다.

시트와 스티어링휠의 림은 가죽이지만 실내에서 시선이 머무는 곳은 플라스틱으로

덮여있습니다. 등받이가 두터운 시트때문에 커다란 도어를 갖추고도 뒷좌석 승하차성은

상당히 떨어집니다.  뒷좌석 공간은 그런대로 체구가 작은 성인을 수용하기엔 충분하더군요.

앞좌석에 사용된 스포츠 버켓시트는 편안하지만 저처럼 작은 체구에는 횡방향 서포트가

좀 부족하고 운전자세도 약간은 어색한 구석을 남깁니다.  

클러치의 스트로크가 길고 시프트레버의 앞뒤 움직임거리가 커서 운전시 전반적인

몸동작이 커지더군요.  클러치나 변속기의 조작감은 좋습니다. 

상쾌하게 기어가 맞물려들어가는 느낌이 좋고 클러치도 지나치게 무겁거나 반클러치

구간이 협소하지 않아 다루기 편하더군요.  스펙에서도 볼 수 있듯이 가속성능은 정말

뛰어납니다.  동력성능에 대해서는 충분히 좋은 점수를 받을 자격이 있지요. 

'우르르릉'하는 V8 사운드와 함께 굵직한 토크로 출발 직후부터 차를 밀고 나가는 느낌이

일품입니다.  터보차져처럼 다소의 반응지체가 없지요.  "There is no replacement for

Displacement."라는 말이 있는데 "배기량이 깡패"라는 우리말에 딱 들어맞는 표현입니다.

속도감응식 파워스티어링의 무게는 적당하고 핸들링도 우수합니다. 공회전 직후부터

뿜어져나오는 두터운 토크가 레드라인까지 연결되기 때문에 유유자적 드라이빙을 즐길때나

신호등 드래그 레이스를 할 때나 다루기 쉽습니다. 

수동변속기를 갖춘 GM의 V8 머신에는 모두 달려있는 1->4 SHIFT 기능은 GTO에도 빠지지

않고 달려있습니다.  ECU가 급가속이 아니라고 판단할 경우 출발 직후 2단의 게이트 입구를

사선으로 막아 변속시 4단으로 들어가도록 되어있지요. 

보통의 차라면 1단으로 서서히 출발한후 곧장 4단을 넣으면 겔겔거리면서 난리도 아닐텐데

V8답게 잘 끌고 나갑니다.  사실 동승자는 출발후 곧바로 4단이라는 것을 눈치채지도 못하죠.  

그럴만큼 저회전영역의 토크는 엄청납니다.   승차감은 일반적인 스포츠카에 기대하는 것보다

다소 부드럽습니다.  무거운 쿠페에 적당히 부드러운 서스펜션이지만 출렁거리지는 않으며

코너에서도 실제로 발생하는 롤에 비해 허리와 손을 통해 느껴지는 감각은 상당히

안정적입니다.  샤프하게 움직이는 차는 아니지만 적당한 반응성과 함께 중후하게 코너

안쪽으로 파고드는 기분을 제공하지요.  무거운 차체이지만 드리프트 머신으로서의 자질도

갖추고 있어 본듀란트 레이싱 스쿨의 드리프트 클래스 실습차로 쓰이기도 합니다. 




일본차나 유럽차라면 이정도의 성능을 내는 차에는 적어도 2피스톤 캘리퍼를 적용할만

하지만 폰티액 GTO는 싱글 피스톤의 캘리퍼를 달고 있습니다.  빨간색으로 단장된 브레이크

캘리퍼에 물려있는 패드의 크기로만 보면 제동파워는 충분해보이고 실제로 달려보아도

어지간한 반복제동에서 충분한 성능을 유지하더군요.   제동컨트롤도 쉽고 레이스같은

가혹적인 반복사용이 아닌 일상적인 주행조건에서는 충분한 제동성능을 지속적으로

제공해줄 수 있을 것입니다. 와인딩 내리막에서 내달려보면 일본차의 가뿐한 경쾌함이나

유럽차의 다이나믹하면서도 안정적인 느낌과는 다소 다른 느낌입니다. 

다소 엉성한듯 하면서도 바퀴가 노면을 잡고 끈기있게 훑어나가는 기분으로, 정교하지는

않아도 드라이버에게 충분한 안정감과 스포츠성을 선사합니다.  

폰티액 GTO는 직선가속성능 위주의 전통적인 머슬카가 아니라 달리고 돌고 서는 기능에서

좋은 밸런스를 이루고 있는 신세대 머슬카입니다.   머슬카는 미국메이커의 텃밭이었던

풀사이즈 픽업과 SUV 시장마저 일본업체들이 잠식하고 있는 시점에서 유일하게 미국차만이

가질 수 있는 세그먼트겠지만 국제 유가가 치솟고 환경에 대한 우려가 높아져가는 지금같은

시기에 그리 어울릴만한 차는 아니죠

 

(글:권규혁 - http://mm.intizen.com/beetle69/)