포드 머스탱 GT 컨버터블

요즘 GM과 포드가 S&P로부터 투자 부적격 등급으로 판정받는 등 미국 자동차업체의

쇠락이 급격히 가시화되고 있습니다.  사실 미국산 자동차의 경쟁력이 떨어지는 것은

어제오늘의 일이 아니지요.  지금의 상황을 보면 미국 자동차 회사들이 70년대

유류파동을 겪으면서 그다지 교훈을 얻지 못한것 같다는 생각도 듭니다. 

1차석유파동때 잠시 대형차 판매가 주춤했지만 곧바로 회복이 되었던 것을 보고 2차

석유파동때도 소형차 제작을 등한시했고 결국 품질문제까지 겹쳐 80년대 들어서서는

상당한 어려움을 겪었지요.  미국 경기가 회복되고 미국산 자동차의 품질도 조금씩

좋아진 다음에는 예전의 대형차와 소형차의 제품라인업 구조대신 SUV와 승용차가

제품군을 대표하게 되었습니다.  물론 최근들어서는 크로스오버, 퓨전카가 주목을

받고 있습니다만...  아무튼 미국 자동차회사들은 이윤이 큰 경트럭에 치중했고

일본업체와 유럽업체들은 SUV보다는 자신들이 경쟁력을 충분히 가지고 있는 승용차

시장에 주력해오다가 최근들어 다양한 경트럭을 출시하여 미국 업체의 텃밭을 잠식해

나갔습니다.  거기에 미국 메이커만이 제작하던 풀사이즈 픽업트럭과 SUV시장에도

도요타와 닛산이 진출했고 미국내 기름값이 최근 1년사이 두배 이상 오름으로 인해

경트럭 시장 자체도 위축되어 그동안 승용차 시장에 신경을 쓰지 않던 GM과 포드는

더더욱 어려움을 겪게 되었죠.

반면 크라이슬러는 신형 300C로 인기를 끌고 있으며 다지 네온도 그럭저럭 팔리고 있는

듯 합니다.  포드는 그래도 GM보다 나은 처지지요.  포커스가 소형차 시장에서는

그런대로 경쟁력이 있고 또 히트차종인 머스탱이 있으니까요.

 

 






머스탱 컨버터블은 미국에서 가장 많이 팔리는 컨버터블입니다.  대부분의 사람들이

미국에서 지붕을 열고 태평양 연안 고속도로를 달리는 상상을 할때 떠올리는 차가

빨간 머스탱 컨버터블이라면 지나친 비약일까요?  아무튼 머스탱 컨버터블은 지금껏

가지고 있는 머스탱의 이미지와 적당한 가격등으로 상당한 인기를 얻고있는 차종이며

새로 나온 05년형 모델도 그 인기를 그대로 이어가리라는 것은 분명해 보입니다.

미국에 온 이후 머스탱 컨버터블을 타본적이 몇번 있습니다.  친한 사촌이 한대 가지고

있고 또 시승차로도 두어번 타보았지요.   제가 지금껏 타본 차중 차체강성이 가장

허술한 차를 꼽으라면 아마도 04년 이전의 머스탱일겁니다.    

철길 건널목을 지나거나 노면이 좋지 않은 곳을 지날때면 스티어링과 페달과 시트가

서로 다른 박자로 털썩거리며 흔들리는데 과장을 좀 보태면 달리다가 차가 반쪽으로

쪼개져 주저앉는것은 아닐까 걱정이 될 정도죠.  지붕구조물이 없어 바닥부분만으로

차체의 무게와 주행시 받는 응력을 모두 부담해야 하기때문에 모노코크 차체의

컨버터블은 차체강성이 허술할 수밖에 없습니다. 최근들어서는 지붕이 없는 차의

구조강성도 상당부분 향상되기도 했고 혼다 S2000 처럼 쿠페보다도 탄탄한 로드스터가

나오기도 했습니다만 몸집이 큰 컨버터블일수록 차체강성을 확보하기는 어려워집니다.

아무튼 구형 머스탱은 덜렁거리는 차체강성때문에 코너링도 샤프하지는 않았었니다. 

그립이 좋은 타이어를 장착해도 코너링 포스가 많이 걸리게되면 서스펜션이 스펙을

벗어나기 때문이죠.  때문에 저속과 고속에서 스티어링 응답성이 변하고 코너 진입때나

탈출때 느낌이 시원치 않았습니다.  새 머스탱은 차체의 강성이 눈에 띄게 향상되어

이런 점이 많이 줄어들었더군요.  구형의 경우 쿠페로 개발이 완료된 이후 ASC 에서

컨버터블로 개조한 차입니다.   ASC는 American Sunroof Company 에서 American

Specialty Car로 최근 이름을 바꾼 회사로 초창기인 70년대에는 완성차에 선루프를

장착하는 작은 회사였으나 나중에는 독자적인 컨버터블 탑을 개발하고 기술력을

인정받아 메이커 양산차를 컨버터블로 바꾸어 양산하는 위탁생산및 다자인

업무까지도 분담하는 회사로 성장했습니다.  새 머스탱은 개발단계부터 쿠페와 컨버터블

프로젝트가 동시에 진행되어 컨버터블의 구조강성이 처음부터 고려되었다죠. 

원래 지붕부분이 차체구조의 상당부분을 부담하도록 설계된 경우 지붕을 잘라내면

하부를 보강해도 충분한 강성을 유지하기 힘듭니다.  05년 머스탱 컨버터블의 비틀림

강성은 구형보다 두배나 강화되었다고 하더군요.   그럼에도 불구하고  아주 탄탄하게

느껴지지는 않으나 덩치가 큰 컨버터블임을 감안할때면 충분히 받아들일수 있을만한

수준입니다.   사실상 구형의 차체강성이 너무 형편없었으니까요.  차체의 강성 향상과

함께 소프트탑도 개선되었습니다.  지붕의 여닫히는 느낌은 여타 비싼 컨버터블보다는

떨어집니다만 머스탱 정도의 가격대라면 속도나 작동감 면에서 충분한 수준이죠. 

V6의 베이스 가격은 2만 5천달러, V8 GT는 3만 달러선에서 시작됩니다.  물론 옵션이

더해지면서 가격이 올라가지만...









지붕을 열었을때 토너커버 없이도 그런대로 깔끔하게 수납되어 마음에 듭니다.

시승차는 300마력을 내는 4.6리터 V8 엔진과 5단 수동변속기를 얹은 GT 모델입니다.

지난번 시승한 쿠페와 동일한 파워트레인이라 특별히 다른점은 없습니다. 

 


드로틀 바이 와이어 시스템은 감속시 드로틀밸브가 지나치게 천천히 닫히도록 세팅되어

있는지 가속페달을 놓았을때 곧바로 엔진브레이크가 걸리지 않더군요.  

지붕을 열고 달릴때는 고속주행보다 크루징에서 더 매력적인 분위기를 연출합니다.

쿠르르릉 울리는 배기음과 기분좋게 전해지는 적당한 진동, 필요할때는 굵직한 파워로

넉넉한 가속성능을 발휘하여 운전재미를 채워주지요. 

일체식 차축은 평범한 운전에서 충분한 성능을 발휘합니다만 21세기의 스포츠카에

어울리는 구성이라고 보기는 힘듭니다.   풀사이즈 SUV인 포드 엑스퍼디션과 링컨

내비게이터에는 독립식 리어 서스펜션을 채택했으면서 스포츠성을 지향하는 머스탱은

일체식 구성을 고수한 것은 조금 의외라고 할수 있지요.  이윤이 큰 풀사이즈 경트럭은

제조원가가 어느정도 상승하더라도 괜찮고 이윤이 작은 머스탱급의 차에서는 일체식을

그대로 쓴다는 것이었는지도 모릅니다.  물론 구형의 리어액슬을 그대로 캐리오버한

것은 아니라 알루미늄 하우징을 채택하고 마운팅 방식도 바꾸었지만 고르지 못한

노면에서 빠르게 코너링을 할때면 노면을 훑어나가는 독립식과는 달리 조금씩

튀어오르며 방향안정성이 떨어지는것은 어쩔 수 없지요.   

반면 엑스퍼디션과 내비게이터는 독립식 뒷 서스펜션을 채택하면서 핸들링이

좋아지기는 했으나 승차감에서는 오히려 그리 좋은 반응을 얻지 못했고 포드가 그토록

중점을 두는 원가절감 측면에서는 큰 손실을 보았습니다. 

단순히 구성부품값뿐만 아니라 차체 후반부 구조를 픽업트럭과 공유하지 못함으로

인해 개발비와 함께 부품관리비용도 훨씬 많이 들게 되었죠.  이래저래 차종에

어울리지 않는 원가절감 방식때문에 파이어스톤 사태를 낳고 풀사이즈 경트럭의

이윤감소까지 파생시킨 것이 포드의 채산성을 악화시킨 것에 크게 작용한 것은 분명합니다.

아무튼 머스탱 컨버터블은 미국산 승용차중에서 상당히 매력있는 존재입니다. 

파이브 헌드레드는 포드의 기대를 충족시켜주기 힘들것 같지만 머스탱은 쿠페와 컨버터블 

모두 잘 팔릴것이라고 생각되네요.

(글:권규혁 - http://mm.intizen.com/beetle69/)