다지 바이퍼 SRT-10

2005년 5월 California Laguna Seca Raceway의 Skipbarber driving school에서 Dodge Viper SRT-10을 시승하였습니다.

바이퍼는 수퍼카이면서도 많은 사람들에게 힘만 센 머슬카로 좋지 않은 인상을 주는 경향이 있습니다. 처음에 트럭용으로 개발된 8리터 엔진을 쓴다는 점만으로도 덮어 놓고 엔진만 큰 고출력 스포츠카라는 결론에 이르게 할 수도 있습니다. 또한 수퍼카 대열에 끼면서도 0.4라는 공기저항 계수는 설계의 완성도에 대한 의문을 품게도 합니다. 요즘 나오는 스포츠 세단만 하여도 0.29 내지는 0.3초반의 공기 저항 계수를 가지니, 과연 바이퍼 바디를 설계하면서 풍동실험을 했는지 의심스럽기까지 합니다. (필자도 이런 선입견을 가지고 객관적인 평가를 하지 않던 부류였습니다.)

바이퍼는 전형적인 미국 스포츠카입니다. 대배기량의 머슬카는 유럽과 일본의 잘 다듬어진 스포츠카와는 달리 고출력과 약간은 거칠고 다듬어지지 않은 듯한 바디가 특징입니다. 바이퍼가 등장한 것은 80년대 후반으로 그리 오래된 모델은 아닙니다. 지금 현재 판매되고 있는 모델은 3세대 바이퍼로 불리고 있으며 컨버터블 사양입니다. 2006년에 쿠페 모델이 등장할 예정입니다. 바이퍼는 보다 대중적인 머슬카인 머스탱등과 비교해 보았을 때, 상당히 날렵한 바디라인을 가지고 있습니다. 하지만 객관적인 수치인 공기 저항 계수를 봤을 때, 이 날렵해 보이는 스타일이 그렇게 효과적이진 않은 것 같습니다.

바이퍼의 디자인은 상당히 긴 노즈와 엔진룸으로 고전적이면서도 상당히 세련되어 보입니다. 그리고 3세대 바이퍼에 새롭게 적용된 프로트 그릴은 닷지의 공통된 이미지를 담고 있습니다. 엔진룸을 열면 8리터 V10 엔진의 엄청난 크기에 다시 한번 놀라게 됩니다. 요즘 일본 스포츠 카들이 프론트 미드쉽이라는 구조를 많이 채택하고 있습니다. 작게 만든 엔진을 프론트 액슬 뒤에 얹어서 차체도 낮게 만들고, 무게중심을 낮게 하며, 그리고 무게 배분을 50:50에 가깝도록 하고 있습니다. 분명 바이퍼의 엔진룸도 프론트 미드쉽 구조에 가깝다고 할 만한데, 동기가 완전히 틀립니다. 바이퍼의 대형 엔진을 얹기 위해서는 프론트 액슬 뒤쪽에 놓을 수 밖에 없었던 것입니다. 전혀 다른 이유에서 만들어진 구조를 보면서 실소가 나왔습니다.

차 문을 열고 운전석에 앉아 보았습니다. 앞 좌석 뒤로 배기구가 있어서 내리고 탈 때, 화상에 주의해야 합니다. 비록 배기구는 운전석 뒤에 있지만, 운전석 옆 아래로 배기관이 지나가기 때문에 상당한 열이 올라옵니다. 시승한 모델은 수동 조절 버킷 시트였습니다. 가죽으로 된 버킷 시트는 상당히 고급스러운 느낌이었으며, 적당한 쿠션이었습니다. 버킷 시트는 운전자의 엉덩이와 허리를 고정시켜 주었으며 1.09G에 달하는 바이퍼의 횡가속력을 부담없이 즐길 수 있게 해줄 것 같았습니다. 스티어링 휠은 수퍼카 답게 작은 구경의 3포크 휠이었습니다. 스티어링 휠은 약간은 무거운 느낌이 들었으나, 주행시에는 신뢰감을 주는, 균형이 잘 맞추어진 느낌이었습니다. 그리고 페달은 클러치, 브레이크, 그리고 액셀레이터가 전동으로 위치 조절이 되었습니다. 스티어링 휠 아래에 있는 버튼으로 앞, 뒤로 위치 조절이 되어서 운전자 신체 조건에 맞게 설정할 수 있습니다. 이는 스티어링 휠과 상체의 간격, 즉 팔과 함께, 페달과 허리까지의 간격, 다리도 자신이 원하는 위치를 찾을 수 있게 합니다. 스티어링 휠과 시트의 조절만으로는 팔과 다리 모두 최적의 간격으로 맞출 수 없는데, 운전자의 즐거움을 배려한 디자인입니다.

바이퍼의 500마력이라는 최대 출력도 대단하지만, 72.6kgm의 토크는 가히 폭발적이라 할 수 있습니다. 포르쉐 카레라 GT의 최대 토크가 60.2kgm, 엔초 페라리가 67.1kgm, F1 맥라렌이 66.2kgm인 점을 보면 바이퍼의 토크가 얼마나 엄청난 것인지를 알 수 있습니다. 그리고 엔진 사운드는 기대했던 것보다 훨신 더 날카로운 소리를 지니고 있었습니다. 대형 엔진의 묵직한 사운드는 기대와 같았지만, 고회전에서 나오는 날카로운 소리는 묵직한 소리와 섞여서 필자를 흥분시켰습니다.

필자는 드라이빙 스쿨의 한 세션으로 바이퍼를 시승하게 되었습니다. 작은 트랙을 도는 방식이었기 때문에, 고속주행을 경험할 기회는 없었고, 풀 액셀과 풀 브레이크 그리고 코너에서의 한계 주행을 주로 하였습니다. 한가지 이번 시승의 특징은 통제하의 트랙에서 주행하였기 때문에, 사고에 대한 걱정 없이 시승차를 마음컷 테스트할 수 있었으며, 고의적인 스핀도 만들 수 있었습니다. 또한 동승한 현직 레이서인 강사들의 조언은 바이퍼의 성능을 최대로 끌어낼 수 있도록 도움이 되었습니다. (비록 필자의 운전실력의 한계가 먼저 드러났다고 할지라도 말입니다.)

일단 바이퍼로 이미 익숙한 트랙을 한 바퀴 돌았습니다. 출발은 조신히 하였습니다. 저속에서도 높은 토크를 내는 바이퍼의 엔진은 출발부터 뒷 타이어의 슬립을 만들기에 충분하기 때문입니다. 강사는 코너링 중에 액셀 페달을 밟지 않도록 주문하였습니다. 바이퍼는 345/30의 정말 넓은 타이어를 뒷바퀴에 신고 있지만 코너링 중의 액셀 조작은 바로 스핀으로 이어지기 쉽기 때문입니다. 강사의 주문대로 트랙을 한바퀴 돌고 나서 서서히 페이스를 높혀 갔습니다. 일단 최대한 Apex point를 밟으면서 직선 구간을 최대한 만들었습니다.

최장 직선 구간에서 풀 스로틀을 시도해 보았습니다. 바이퍼는 상당히 넓은 액셀 조작 폭을 가지고 있어서, 단번에 풀 스로틀을 조작하기도 쉽지 않았습니다. 풀 스로틀을 시도하는 순간, 폭발적인 엔진의 반응은 의도와는 달리 60%정도의 스로틀 조작에 그치게 하였습니다. 놀라운 가속력은 단번에 필자의 허리를 밀어 부쳤으며 더이상 발을 뻗지도 못한채 브레이킹 포인트로 접어들었기 때문입니다. 대구경 디스크 브레이크는 상당히 효율적이어서 ABS 작동 없이도 앞 타이어는 울어댔습니다 (그 당시 미처 확인하지 못하였지만, 지금 생각하여 보니 ABS는 트랙주행에서 꺼져 있었던 것 같습니다). 바이퍼의 무게는 예상보다 가벼워서 코너링 성능은 예상보다 뛰어났습니다. 코너링 중에 타이어의 슬립 사운드를 체크하는 것 만으로도 언더도 오버스티어링도 아닌 코너링을 쉽게 만들 수 있었습니다. 물론 코너링 중에 액셀 조작은 최대한 자제했기 때문에 더욱 쉬웠습니다.

트랙을 3~4바퀴 더 돈 다음에 오버 페이스로 바이퍼를 몰았습니다. 코너진입속도를 높이고 브레이킹 포인트를 조금더 늦게 잡으면서 바이퍼는 쉽게 오버 스티어링 상태로 넘어갔습니다. 오버스티어링 상태에서 바이퍼는 쉽게 회복하였습니다. 덕분에 트랙을 벗어나지 않고 오버 페이스로 주행가능하였습니다. 운전자의 주문을 상당히 투명하게 받아들이는 느낌이었습니다. 또한 언더 스티어링 역시 엑셀을 풀어주는 것만으로도 쉽게 회복되었습니다.

오버페이스로 트랙을 2바퀴 돌면서 균형을 잃고 크게 오버스티어링 상태로 접어들었습니다. 배운대로 카운터스티어링으로 회복해보려 하였지만, 균형을 많이 잃어버린터라 크게 스핀하였습니다. 나중에 다시 고의로 스핀을 시도해보았지만, 주행중의 균형이 무너져 이어진 스핀 만큼 크게 되지는 않았습니다. 역시 고성능의 차량은 운전자의 잘못된 조작을 그대로 반영하기에 그만큼 수준높은 운전 실력을 요구하였습니다. 트랙을 반복해서 돌다보니 집중력이 떨어졌습니다. 휴식 후 강사가 필자를 태운채로 드리프트 주행 데모를 하였는데, 정말 대단한 경험이었습니다. 포뮬라 팀에 들어가기 위해서 스폰서를 찾고 있다는 강사의 운전실력은 경이적이었습니다. 바이퍼로 계속된 드리프트 주행을 하면서도 편안하게 스티어링 휠을 조작하는 모습은 이니셜 D의 탁미를 연상케 하였습니다.

필자는 바이퍼 시승을 마치고 그동안의 선입견이 얼마나 잘못 된 것이었는 지를 알았습니다. 바이퍼는 단순히 대배기량의 머슬카가 아니었습니다. 물론 대배기량 엔진에서 뿜어나오는 엄청난 토크 만으로도 대단한 차였지만, 코너링 성능과 차의 균형 역시 수퍼카로서 손색이 없는 수준이었습니다. 물론 비슷한 가속 성능의 유럽의 수퍼카와 비교했을 때, 코너링 성능이 떨이진다는 객관적인 평가가 있지만 그것이 바이퍼의 코너링 성능이 떨어지는다는 것을 의미하는 것이 아닙니다. 다만 비교대상이 되는 스포츠카들의 코너링 성능이 가히 예술에 가깝다고 해야 겠지요. 필자는 아직도 바이퍼의 무시무시한 가속력이 생생합니다. 바이퍼의 시승은 기억에 오래 남을 경험이었습니다.

(글: Dr.C 이메일: choiinseok(at)gmail(dot)com)

제원
Dodge Viper SRT-10: 전체길이x전폭x전고= 4046x1910x1209 /축간거리= 2509 /차중= 1536 /구동방식= FR /엔진= V10 8277cc, 500hp @ 5600 rpm, 72.6kgm @ 4200 rpm Redline 6000rpm /하중분배 = 48:52 (frond:rear) /브레이크,타이어 ABS, 275/35 ZR18, 345/30 ZR19

/0->100= <4.0 /최대속도 306(km) /공기저항계수 0.4 /연비 5.1/8.9 (km/l) /차량가격(MSRP) $81,090.00