혼다 어퍼미드 세단 인스파이어

본격적인 국내 진출을 시도한 혼다 차량에 대한 관심이 높아지고 있는 가운데 일본 내수형 모델인 인스파이어에 대한 정보를 제공하고자 일본 자동차 전문지 car@nifty에 실린 기사를 번역해 보았습니다.

편의상 존칭은 생략하도록 하겠습니다. 미천한 능력으로 오역이 있을 수 있아오니 알려주시면 수정하겠습니다.

혼다의 어퍼미들 세단인 인스파이어. 이런 종류의 세단은 북미에서 특히나 인기가 좋기 때문에 지금까지 미국 오하이오주에 있는 공장에서 생산해 일본내로 역수입하는 과정을 거쳤다. 하지만 지난해 6월 18일 등장한 신형은 일본 사이타마 공장에서 생산된다. 많은 부분을 일본형 어코드와 공유하기 때문에 어코드 라인이 있는 사이타마 공장에서 생산하는 것이 효율적이라는 견해였다. 또한 북미시장에서 인기가 높아 오하이오주의 생산능력으로는 역부족이라는 의견도 있었다.

신형의 바디사이즈는 전체 길이 4805mm×전폭 1820mm×전고 1455mm. 기존 모델보다 길이와 휠베이스가 짧아진 대신 전폭과 전고는 확대되었다.
선형 모델보다는 실용적인면에 신경을 써 캐빈 룸을 살찌운 덕분이기도 하다. 그래도 샤프한 앞모습이나 긴장감있는 사이드 라인은 스포티함을 유지했다.

탑재 엔진은 250ps/6000 rpm, 30.2kg－m/5000 rpm의 3000 cc V형 6 기통이다. 기존 2500 cc와 3200 cc의 2개 V6 엔진을 3.0으로 대체한 것이다.

경제성을 원하는 2.5리터 구매 고객과 다이나믹한 3.2리터 구매고객을 모두 만족시키기 위해 혼다가 선택한 기술은 가변 실린더 시스템이다.
가속페달을 일정하게 밟고 있는 크루징시나 엔진 파워를 크게 필요로 하지 않을 경우 6개의 실린더 가운데 3개를 정지시켜 배기량을 반으로 줄여 연비를 향상시킨다. 물론 가속시나 엔진구동력이 필요할 경우 자동으로 6실린더를 모두 작동한다.

새로운 기술은 이것만이 아니다. 추돌 사고를 사전에 방지 할 수 있도록 경고해 주는 장치와 추돌시 안전벨트와 제동장치를 자동으로 제어하는 CMS를 채용하였다.

이상의 내용으로 신형 인스파이아의 가격은, 베이스 모델 30 EL가 270만엔, 중간 그레이드 30 TL이 295만엔. 고급형은 350만엔이 된다.
더불어 가변 실린더 시스템 엔진은 모든 차량에 적용했다.


넉넉한 실내


신형 인스파이어의 실내는 넓은 편이다. 전고가 높아진 이점을 살려 착석자세가 약간 업 라이트 되었다. 스펙상 실내 길이는 구형보다 약간 짧아진 것으로 나타났지만 실제적으로 뒷좌석의 레그룸은 더 넓어진 느낌이 든다. 뒷좌석 중앙의 헤드레스트와 3점식 안전벨트도 개선된 점이다.

좌우 대칭 T 형 디자인의 센터 페시아는 구형에 비해서 스포티함은 못하지만 고급스러운 모습으로 진화했다. 메탈재질이 기본이지만 우드그레인도 준비했다.
약간 높은 위치의 계기판은 자발광식으로 화려한 모습이다.

고급형에는 블루 색상의 간접 조명도 더해졌다.

프론트 시트나 스티어링 휠의 조작범위를 확대한 것도 구형보다 나아진 모습이다.



혼다 기술의 결정체


뭐니뭐니해도 신형 인스파이어에서 돋보이는 기술이자 관심의 대상은 가변 실린더식 3.0리터 6기통 엔진일 것이다. 3실린더 모드로 작동하는 경우는 바람이나 노면상태, 가속페달의 강도에 따라서 달라지지만 일반적으로 20km/h이상 130km/h이하, 3500 rpm 이하의 영역에서 작동한다.
3실린더 모드라 해도 엔진 소리나 진동이 달라지는 것이 아니며 100km/h·2200 rpm상태로 크루징 하고 있을 때도 실내는 무척 조용한 편이다.

운전자가 엑셀페달을 깊게 밟으면 즉시 6실린더 모드로 전환된다. 미터 중앙의 디스플레이가 3실린더 모드시 초록색, 6실런더 모드시에는 백색으로 바뀐다.
당돌한 토크력은 느낄 수 있지만 실린더 수 모드로 전환되는 충격을 몸으로 느끼기에는 어려울 정도로 미미하다.

VTEC기술을 응용해서 개발한 가변실린더 기술이지만 초기에는 변환시 충격이 문제되었다고 한다. 혼다는 이같은 문제를 액츄에이터 첨부 엔진 마운트를 적용하여
해결했다.

다시말해 3실린더 모드시의 액츄에이터를 이용해 동위상 진동을 발생시켜 진동을 억제하고 소음은 스피커로 역위상의 소리를 발생시켜 상쇄시킨다.

6실린더의 달리기는 플랫 토크를 기본으로 6800 rpm 고영역까지 무리없이 이뤄진다. 새롭게 적용된 5단 AT와의 궁합도 훌륭하다.

타이트한 코너링시에는 앞쪽의 무게를 느끼게 되지만 타이어의 접지력은 끝까지 유지된다. 직진 운동성능은 묵직하면서 믿음을 준다.

다만 승차감은 미세한 도로요철에 대해서 민감하게 반응해 버려 부드러운 승차감에 익숙해져 버린 국내 소비자들에게 어떻게 다가올지 의문이다.

시승자는 이 차량에 대해 주행성능(별4), 쾌적성(별4), 가격(별4), 종합(별5)개의 높은 점수를 주었다.


// 원문출처: http://car.nifty.com