현대자동차 NF 시승기

이종석 2013-11-29 (금) 12:56 5년전 44634


글 : 이종석
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Photo by Focus
Music :


(Neverending fame/faith) 영혼 불멸의 명성으로 26개월간의 긴 잠에서 깨어난 NF.

기다리던 폰에서 " 뻐국 뻐국 " 벨소가 들린다. " 1: 15분 이요? 네" Focus( 사진촬영팀)와 시간 조율후 설레이는 마음으로 NF의 도어를 여는 것 처럼 오늘 이 시승기를 제공해준 지인의 사무실로 성큼 성큼 들어선다.

몇 분후 윈도우 밖으로 흰 드레스를 입은 큰 키의 도톰한 입술을 가진, 섹시한 그녀가 길 모퉁이를 돌며 나와 눈을 마주친다. 그녀는 순간 동공이 커진 내 눈동자를 향해 살짝 윙크로 첫 인사를 보낸다.

"유럽 스탈의 고품격 세단 " 이라는 컨셉을 통해 도요타 캠리, 혼다 어코드 타도라는 특명으로 태어난 NF. 아우디 A6의 헤드라이트와 캠리의 힙라인을 닮지 않았느냐 라고 런칭 이전 인터넷에서 떠거운 잇슈로 대두되고 있었다.

어느 기사의 인용글이 잠시 내 생각의 속도를 멈추게 한다. " 디자인 팀은 아우디 A6, 도요타 캠리 등과 유사하다는 지적에 대해 " 전혀 닮지 않았다면 거짖말 " 이라고 답변 했다. 또한 디자인을 총괄한 장재봉 연구원은 " 유럽 차량들이 고급스러운 세단 트렌드를 주도하는 추세에서 유럽차와 비슷하다는 느낌을 받을 수 있다." 고 설명했다." 그렇게 언급 한 채, 마지막 몇 문장이 압권이다. " 디자인실 진입까지는 3, 4단계이 보안 시스템이 작동되고 언론이나 현대차 직원은 물론 바로 옆 건물의 설계팀 조차 접근이 어렵다. 모든 디자인에는 암호가 걸려 있다." 라고 인용되어 있었다.

위 기사는 공식발표 이전에 써여진 기사이다. 이것을 인용한 의도는 그렇게 접근이 힘든 상황에서 또한 런칭 이전인 상태에서 어떻게 디자인 팀의 답을 들을 수 있었냐는 것이다. 정말 아이러니한 기사가 아닐 수 없다. 만약 이것이 사실이라 할지라도, 차에 관심이 있는 사람이라면 이번 F/L 되어 출시된 아우디 A6는 그 런칭 시기가 NF와 거의 일치하다는 것을 알 수 있을 것이다. 소모적인 논쟁에 지나지 않는다. 이것은 단지 앞으로 향후 몇 년간 차량 디자인이 시장의 구미에 맞게 추구해야 하는 일치된 Trend Look일 뿐이다.

벤치 마켓팅의 귀재인 현대자동차는 이뿐 상품을 포장하는 그 포장지를 타사 보다 빨리 캐치한 덕택이다. 개인적으로 라운드 형의 디자인 보다는 각진 바디라인 풍을 좋아해서, NF에 점수를 더 주고 있는 지도 모른다.

날렵한 헤드라이트 라인, A필라에서 C필라로 이어지는 각진 바디라인, 단이진 후드는 XG, NF, AVANTE로 이어지면서 Identity를 불어 넣어 Family look을 고수할 것이라는 현대측 입장을 대변해 주고 있는 것이다.

하지만 그 역효과도 나타나고 있다. 전 버전, 뉴이에프로 부터 파격적인 스탈일 변화를 시도한 NF는 시장의 풍요로움을 가져다 놓았지만, 반면 이탈고객이라는 생소한 단어도 만들어 놓았다. 안정되고 큰 변화를 싫어하는 마인드를, 무의시적으로 드러내는 중 장년층들은 그 이탈고객이라는 이름 하에 일시적으로 나마 그 대열에 합류 할 가능성이 크지고 있다. 주사위는 던져졌다. 마음을 졸이면서 기다리기엔 NF의 약간 치켜 올라간 섹시한 눈꼬리가 넘 탐스러울 뿐이다. 아마도 젊은 층의 실수요자들에겐 적지 않게 그런 면들이 어필하고 있으리라 생각해 본다.

차를 타고 모퉁이를 돌자마자 신호등에 걸린다. 그 순간 실내 디자인을 살펴 보았다. 그 전에도 답습했었지만, 사운드가 어떻고 콕피드디자인, 인스트류먼트 패널디자인, 센터페시아, 대시보드재질 등을 판단하는 것은 주관이 개입 될 소지가 있는 부분이며, 솔직히 내가 올린 사진으로도 다 설명되는 재미없는 것 들일 뿐이다. 단 올린 사진에서도 볼 수 있듯이 스티어링 휠과 자동변속스틱, 그리고 센터페시아에 있는 재떨이를 감싸는 재질에, 첨 본 순간 놀랐다. 왜냐면 카본섬유재질과 외관상 너무 흡사했기 때문이다. 하지만 단지 그런 질감을 낸 플라스틱에 불과 하다. 레그룸은 일반적인 공간을 가지고 있고 과속페달과 브레이크 페달은 2.4버전일 경우 운전자의 습성에 맞게 자동조절되는 전동식이라고 한다. 스티어링 휠도 2.4버전인경우 여러분도 아시다 시피 운전자의 키에 맞게 높이가 조절되는, 텔레스코픽 형태를 뛴다. 2.0 버전도 뭐가 있어야 할 것이 아닌가? 2.0버전은 호구인가? 아니였다. 전동식이 적용되는 부분이 있었던 것이다. 시트 조절.............

신호등 불빛은 초록으로 변한다. 게이트타입의 H-Matic 자동변속기를 꺽어 "D" 두고 가속패달에 아무 생각없이 "쿡" 눌러 본다. 순간 몇년 전 XG 3.0Q을 몰았던 기억이 갑자기 떠오른다. 얼음판위를 자연스럽게 미끄러지는 듯 한 그 느낌. "아!" 이것이 과연 2.0에서 전해주는 거란 말인가? 뉴이에프의 약간이나마 답답했던 무게감은 가벼게 일소에 없어지는 짜릿한 순간이었다. 시내 주행시 느껴 질 수 있는 부분은 도로 곳곳에 설치된 과속방지턱 또는 작은 돌기물등을 통과 할때 타이어로 터 전해지는 느낌일 것이다. 역시 유압이 아닌 공압으로 작동되는 스프링 덕택에 스티어링 휠을 잡은 손목과 엉덩이엔 통통튀는 느낌이 전해져 왔다. 극히 특별함을 느끼진 못했다. 브레이크 성능및 핸들링은 시내주행에서 리미터에 근접한 성능을 판단해 보기란 좀 힘들거라 판단해 예초에 고속도로나 국도에서 시험해보기로 마음 먹은바, 곧바로 시내를 벗어나 IC를 통과한다.

고속도로에 첫 발을 내 딛자, 곧바로 과속방지 카메라에 걸려 속도를 줄여야 했다. 사진촬영팀의 몇 분간의 촬영이 끝이나고 한산한 교통량과 쭉 펼친 도로위에 가속패달에 올린 발엔 어느새 힘이 들어가 있었다. 현재 80km/h에 속도계기판 바늘이
자리잡고 있다. 하중이 실린 가속페달은 머리에서 내린 신호보다 훨씬 빨리 몇 백미터를 앞서 달리고 있던 엘란트라를 순식간에 추월하며 지나간다. 흠칫 놀란 엘란트라 차주의 눈도 볼 틈도 없이 바늘은 140km/h를 가리키며 쾌속 주행을 하고 있다. 타이어로 부터 스티어링 휠에 전해지는 느낌은 아주 부드럽다. VDC(차체 자세 제어 장치)의 덕택인가? "휴우~ " 세타의 파워인가?

다시 과속카메라에 걸려 속도를 줄이며 달린다. 옆에 탄 지인의 애기도 들을 겸 잠시 정속을 유지하며 달린다. 그 때 빽미러로 살짝 뒤를 보니 검정 물체가 조금씩 좁혀온다. 검정 구형 렉스서였다. 100m, 50m, 10m 나를 의식한 채 달린게 분명하다.
그림자처럼 내 옆을 살짝 지나는 찰라, 렉스서 운전자의 얼굴이 보인다. 긴장했군. 하지만 나의 속도 본능은 그것을 허락 하지 않았다. 곧바로 내 심장의 플러그는 세타의 콘센트에 정확히 꽂힌다. 의도를 간파한 세타는 가속페달이 지시에 따라 144마력의 파워 곡선을 그리기 시작했다. 다시 순식간에 140km/h까지 올린 세타는 단 몇 초 상간에 보란 듯이 렉스서를 추월해 버렸다. 당황한 렉스서 운전자의 모습이 눈 앞에 선하다. 몇 키로 남은 휴계소까지 랠리는 NF의 승리로 막을 내렸다. 휴계소에 와서도 나를 찾는 모습을 싸이드미러로 확인 했다. 그들의 호기심은 크게 증폭되었으리라 충분히 가늠해 볼 수 있다.

휴계소에서 캔을 마시며 잠시 생각에 잠겨본다. 시속 80 - 140 이내에선 고회전 고출력의 즉각적인 파워 응답성을 맛보았다. 즉 이번 직렬 4기통의 square 세타엔진의 특징은 보어와 스트로크가 같은 것이다. 곧 그것은 저속과 중속에선 보어와 스트로크가 짧은 스포츠카와 같은 파워의 묘미를 느낄 수가 있다는 뜻이다. 롱스트로크를 가진 베타엔진으로선 그 맛을 느낄수 없다. 하지만 나중에 얘기 할 부분이지
만, 거의 레드존인 6000rpm에 육박한채 180이상의 고속에선 2.0 세타엔진의 가속탄력이 미세하게 줄어듬을 느꼈다. square엔진의 단점이라면, 고속에선 그 파워가 미세하게 줄어 든다는 것이다. 그리고 최대토크는 140-150km/h/4,300-400rpm에서 이루어 지는 것 같았고, 약 1km/h 못 미치는 직선코서에서 200km/h를 넘기지 못한 것은 가속페달을 밟는 타이밍을 놓친 것과 좀 더 긴 직선코선의 부재를 그 원인으로 들자면 들 수 있을 것이다. 그렇다고 해서 200K/m을 리미터로 못박기 위해 써 논 것이 절대 아니다. 오해 없길.

즉 위의 두가지 조건만 만족하며 했다면 220도 충분히 넘기고도 남아도는 마력이였다. 충분히 빠른 가속력이다. 전 버전과는 현격한 차이를 실감했다. 기대가 넘 던 탓 인지 약간에 아쉬움도 없지 않아 남았다. 그럼 그것이 2.0의 한계인가? 하지만 그 답은 쉽게 풀렸다. 동급의 국내 차종에선 따라올 것이 없다는 게 그 해답이다. 또한 비교는 2.4에서 이루어져야 할 것임을 시사하는 부분이다. 타도 대상이 국내 차종이 아닌 캠리와 어코드이기 때문에..

정몽구 회장이 내결었던 "캠리 어코드 타도"에 비추어, 짧게나마 그들과 비교를 해본다. 다 아는 얘기 일테지만, NF2.4기준, 출력 166마력/5,800rpm, 최대토크 23.0kg.m/4,250rpm, 캠리 159마력/5,600rpm, 최대토크 22.4kg.m/4,000rpm, 어코드 160마력/5,550rpm 최대토크 22.3kg.m/4,500rpm) 수치상으론 NF가 이들을 앞지른다. 또한 연비도 어코드 보다 0.1Km 수치상 우위를 점하고 있다. 과연 세타의 장점은 무엇 이길레 이런 수치상에 우위를 점하게 된 것일까? 알류미늄 블락, 가변식흡기 밸브(VVT), 플락스틱 흡기다기관으로 초경량화와 효율적인 연비를 실현했다. 개인적으론 돈을 좀 투자해서 플라스틱 흡기다기관을 Carbon fibre로 하면 어땠을까 하는 생각도 든다. 슈퍼카에선 쓰이는 기술이다.

또한 엔진진동을 줄이기 위해 밸런스 샤프트를 적용시켰는데, 이것은 몇몇 엔진들은 원래 주행시 엔진미동을 만들어 내는 전후좌후의 움직임을 가지고 있다. 엔진을 지나 크랭크샤프트까지 설치가 되어있는데 단점은 무게가 많이 나간다는 것이고 장점은 급회전시 발생되는 엔진의 미동에 대해 이 밸런스 샤프트가 역으로 또 다른 흔들림을 만들어 냄으로서 그 흔들림(rocking motion)을 무마시키는 것이다. 즉 couterweight를 만들어 낸다는 것이다. 실이 있으면 덕이 있는 법이다. 그래서 그런지 저속에서 갑자기 가속 패달을 밟았을때(고 알피엠으로 갔을 때) 엔진의 소음은 상당 줄어 들어 있었다.

휴계소에선 많은 이들의 관심을 끌어 모은 채 신이난 NF는 맘 것 그 자태를 뽐 내었다. 화장을 하지 않은 상태였지만. ^^ 차를 빌려 준 지인의 입가에도 미소가 머금어 졌다. 어깨가 어썩 거리는 모습을 잠시 보았다. 운행중, 그리고 사무실에서 그와 대화를 나누었는데 차에 대한 열정이 대단했다. 근데 갑지가 대화중에 들은 네오 막시즘이 생각난다. 경제 용어인데, 그 뜻이 뭐였더라? 아무래도 NF의 매력에 푹 빠진 난 어느새 그 전에 들은 모든 이야기를 다 잊고 있었던 것 같다.

다시 채비를 갖추고 신나게 쾌속주행으로 고속도로를 빠져 나왔다. 하지만 포크스(사진촬영팀)은 한참을 기다려도 오지 않았다. NF의 기교에 너무 취한 나머지 가속패달에 힘을 빼지 못 한 것이였다. 전화를 하니 날 놓쳐서 만나기로 한 IC를 지나치고 말았다고 한다. 서로 만나선 국도에서 그럴 일 없을 것에요 라고 장담했다. 웬걸 난 NF의 또다른 향연에 빠져 버렸던 것이였다. 국도에서 사진촬영을 위해 산타페의 뒷 도어를 완전개방 한 채 두명의 사진사가 앉아서 찍고 다른 한명은 역시 운전대를 맡았다. 하지만 갑자기 날씨가 우리를 도와 주지 않았다. 빗 방울도 한 두개 떨어졌다. 다행히도 더 이상은 내리지 않았다. 사진 촬영이 진행되는 동안 뒤 따라 오는 차들은 걸음을 멈추고 완전히 NF에 시선을 담고 있었다. 안전도로라는 문구를 단 터럭은 10여분 간 우리 뒤 꽁무니만 밟아 오고 있었다. 그래서 사진에 보면 가장 많이 함께 찍혀 있다.

촬영이 끝 날 무렵, 맛 보고자 했던 코너링을 시작했다. 소렌토를 휑하니 지나쳐 가자 호기심을 자극한 난 그에게 추월 대상이 되고 말았다. 그 덕에 더 짜릿한 코너링을 맛 볼 수가 있었다. 상당 커버진 코너를 160Km/h으로 돌았다. 스티어링 휠을 쥔 손은 무게감을 전혀 느끼지 못했다. 역시 VDC 덕택인가? 다시 비슷한 코너에서 이번엔 거의 180으로 회전 시켜 보았다. 역시 약간의 타이어의 미끄러짐을 발견 할 뿐 전혀 힘든 내색을 느끼지 못했다. 대단히 만족스러운 부분이였다. 국도에선 남발한 미끼 과속카메라 때문에 순간순간 흥분을 자제 해야 했다. 이젠 브레이킹을 탐색 할 차레였다. 120을 달리던 도중 뒤 차가 없는 것을 확인하고 급제동을 시도 해보았다. 전 모델에 EBD, ABS를 달았다고는 하나 나에겐 크게 다가오지 못했다. 나의 불찰 일 수도.....

몇 시간 동안의 시승을 마치고 편안히 다시 복귀한는 도중엔, 이 N20L의 성능으로 부터 가진 큰 기쁨 때문에 다가올 F24S에게 너무 큰 기대감과 아울러 부담감을 지우게 만들었다. 즐거운 탄성을 마음 속으로 지으며, 앞으로 세계를 재패 할 현대의 행보에 비상한 관심이 느껴진다.
 
 

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홍승희 2003-09-16 (화) 00:00 15년전
VDC 덕택이라는 말이 두 번 나오는데, 시승하신 차량은 VDC가 없는 모델인 것 같습니다. 결정적으로 실내 사진에서 핸들 왼쪽의 버튼들에서 맨오른쪽의 계기판 조명 조절 장치 바로 옆이 VDC OFF 버튼인데 비어 있습니다.
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이종석 2003-09-16 (화) 00:00 15년전
그럼에도 불구하고 좋은 느낌을 가진 것은 뭐 때문 일까요? 좋은 성능 덕택일테지요. 말해 놓코도 정말 쪽팔리네요.ㅋㅋ 근데 솔직히 저도 헤깔리는게 VCD(Vehicle Dynamic control : 차제 자세 안정 장치)와 ESP(Electronic Stability program : 전자 제동 장치)의 차이점입니다. 똑 같은 말인것 같은데, 아시는 분 답변 부탁드립니다.
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남태규 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
간단하게 답변드리자면.. vdc 는 차체 자세 즉 코너링이나 급 커브시 차체의 롤링을 전자적으로 제어하여 항상 타이어가 최적의 그립을 갖도록 하는장치구요.. esp 는 엔진출력 부분 즉 바퀴로 전해지는 구동토크를 조절함으로써 눈, 빗길이나 그립을 잃은쪽바퀴의 회전수를 감지하여 그립을 잃은 바퀴의 토크를 줄여서 그립력을 갖게 하는 장치로 알고있습니다.
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이종석 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
혹시 오해를 가질 분이 계실지 모르는데, "쪽팔린다고" 표현 한 것은 제가 VDC가 탑재 된 줄, 잘못 알고 타고 난 후시승글을 적었다는 거에서 온 말입니다. 말이 꼬이네...아시겠죠. NF의 코너링은 정말 믿어 의심치 않습니다. 아마도 ESP에서 오는 그 성능 때문에 그런 좋은 느낌을 받았나 봅니다.
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안형준 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
esp 나 vdc 나 이름만 다를뿐 개념은 비슷한 장치입니다. 반자동 미션을 메이커마다 다르게 부르는것과 같다고 보시면 됩니다. (H-matic, tiptronic, smg, 등등 무지 많죠) 토크를 조절해주는 장치는 TCS 입니다.
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안형준 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
그리고 스트록과 보어를 헷갈리신거 같은데 스트로크는 피스톤이 움직이는 거리를 말하며 보어는 실린더/피스톤의 지름을 이야기합니다. 같은 배기량에서 보어와 스트로크는 반비례의 관계를 갖습니다. 엔진의 배기량은 보어 제곱 x 스트록 x 파이 x 기통수 로 계산합니다. 롱스트로크는 저회전에서 토크가 살아있는 반면에 고회전으로 돌리지 못합니다. 반면에 숏스트로크는 고회전으로 쉽게 올라가지만 저회전에서 토크가 약합니다. 이런 단점은 흡/배기의 타이밍, 리프트, 듀레이션, 벨브의 열림 각도등을 조절하여 어느정도 보정이 가능합니다. 혼다의 VTEC이 이런목적으로 만들어진 시스템이며 세타의 VVT도 같은 목적이지만 세타의 VVT에 대해서 자세히 아는게 없어서 VVT 가 정확히 어느 수준까지 엔진의 특성에 변화를 줄수 있는지는 모르겠습니다. 숏스트록과 롱스트록의 장점을 살리고자 탄생한게 스퀘어 엔진이지만 다르게 보면 이것도 아니고 저것도 아닌 애매한 엔진이라고 말할수도 있겠네요.
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이종석 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
전 헤깔리자 않았구요. 님은 지금 Rpm을 논하고 계신데 전 저속과 중속이란 표현이 뜻 하는 것은 속도를 의미합니다. 다시 한번 읽어 주시고요. 한번 차를 타보세요. VDC 와 ESP의 차이점 때문에 이런 것 까지 설명을 들어야 하나?
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송영호 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
VDC와 ESP는 같은 거로 알구 있습니다. 대부분 ESP라는 표현을 많이 사용하는데, 현대는 에쿠스에 VDC라는 표현을 이미 사용했기 때문에 국내에서는 VDC라는 표현이 더 먹힐거 같아서 VDC로 표기하는 걸로 알고 있습니다.<BR>남태규님이 설명하신건 ESP가 아니라 TCS 같습니다.
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이종석 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
자자 이야기를 정리해야 겠구요. VDC=ESP는 같은 것 같구요. 그러면 당연 제가 탄 2.0L 버전에는 탑재가 안 되어 있는 것이겠죠. 또한 바로 위에 해준 안형준님이 해준 설명은 다 맞는 말이지만, 제가 타본 바로 느낀 스케어엔진의 특징은 rpm(엔진의 회전수)과 관계없이 중속과 저속(speed: 80-140km/h)에선 보어(bore :실린더의 직경입니다.) 스토로크(stroke : 행정이라고도 하고 피스톤의 이동거리)가 같은 특징으로 인해, 상당히 파워풀한 느낌을 받았구요. 역시나 위에 글에도 언급 되어 있지만 고속(180km/h 이상)에선 파워의 스립을 맛 보았습니다.<BR><BR>저속과 중속(speed)에선 rpm (엔진회전수)가 고속(high speed) 보다는 작은게 일반적이지요. 그러나 단지 그런 이유만으로 이 스케어엔진의 특징을 rmp따른 &quot;speed와 토크(형준님은 토크를 예기 하고 계시지만, 제가  뜻하는 정확한 것은 파워 였습니다. 즉 speed v hp)의 당연 비레 관계&quot;로 끌고 간다는 것은 적절치 않습니다. 솔직한 해답은 직접 타보시면 충분히 그런 면을 느끼 실 수 있을 겁니다.
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이종석 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
베타의 롱스트로크의 특징인 저속시(low speed )에서 고회전 고출력을 내기 힘든 그런 면을 현대는 이 스케어엔진을 사용함으로써 그 취약점을 메꿀려고 했을 것 같습니다.
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윤영섭 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
2,0과 2.0L 은 다른건가요?  2.0L 이라는 것은 처음 들어봤습니다...<BR>현재 나와 있는 차들은 N20, F24, F24S 로 알고 있는데요?
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이종석 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
위에 제 말 중에 2.0L &quot;버전&quot; 이란 말에 혼동이 되셨나보군요. <BR>N20L(럭셔리를 뜻합니다. 사양이죠.) 정확히 &quot;버전&quot;이라고 표현하게 저의 불찰입니다.<BR><BR>쏘나타의 기본판매가격은 ▲ N20 기본형 1,625만원 ▲N20 디럭스 기본형 1,710만 ▲N20 럭셔리 기본형 1,780만원(이상 수동변속기 기준)이며 ▲N20 엘레강스 스페셜 기본형 2,010만원 ▲N20 프리미어 기본형 2,060만원(이상 자동변속기 기본장착)이다. <BR><BR>2.4 모델은 ▲F24 럭셔리 기본형 2,200만원 ▲F24S 럭셔리 기본형 2,330만원이다.
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최준용 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
기존 쏘나타 시리즈와는 다르게 성능면에서 만만치 않음이 느껴지네요.<BR>글 재미있게 읽었습니다.<BR>어코드, 캠리와 비교시승은 언제나 올런지...
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진송규 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
잘봤습니다.. ^^<BR>
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조재천 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
시승기 잘읽었습니다<BR>차는 보았지만 타보지는 않았습니다<BR>그런데 심플한 디자인이 좋더라구요 검정색은 야무지게 보였구요<BR>제 개인적으론 디자인도 중요하지만 성능이 좋은걸 좋아 합니다.엔진성능만 좋아서도 안되구요,밋숀 성능만 좋아서도 않되구요,서스펜션 성능만 좋아서도 않되구요, 암든 앞,뒤 배분유을 비롯 전체적인 매치 즉모든 바란스가 잘 맞아야 최상의 자동차가 된다고 봅니다,얼굴만 이쁘다고 미인이 아니듯...<BR>좋은차 시승해 보셨다니 꼭 한번 타보고 싶네요,
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조재천 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
정정<BR>배분유를 배분율로
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이재우 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
음... 주관이 너무 많이 개입된 시승기라는 생각이...(죄송합니다)<BR>제가 운전해 본 순수 주관적 느낌에 의하면 EF에 비해 전체적인 성능 면에서 약간 좋아졌다...는 건 느끼겠는데...(위 글을 읽고 지금 생각해 보면 성능이 좋아졌다기보다 엔진의 특성이 달라져서 그런 느낌을 받았던 게 아닌가 싶기도 합니다) NF 홍보에 따른 기대치에 못 미쳐서 그런지도 모르겠지만 적어도 추월가속, 시속100키로 이상에서의 코너링만 따져도 EF에 비해 업그레이드라는 말이 무색할 정도였는데.. 솔직히 성능에 비해 가격이 너무 많이 오른 게 아닌가 싶은 생각이 들더군요. 저는 성능보다는 패밀리 룩을 시작하는 첫 차로서의 디자인 변화에 더 점수를 주고 싶었습니다. 저는 NF의 무난한 디자인이 별로지만 좋아하시는 분도 많으니 이번에 아우디의 일부 엔진 개선을 포함한 F/L처럼 무난한 새 버전이라 생각됩니다.
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김순익 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
공압식 스프링이 뭔가요?
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안형준 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
절대 님을 무시할 의도가 아니었고 정보 공유차원에서 올린 글인데 기분이 많이 나쁘셨다니 고개숙여 사과드립니다.
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구창성 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
근데 노면에 약간 젖어있는상태에서 도대체 커브가 얼마나 되는지 모르지만 160키로나180키로로 커브길을 빠져나왔다. 말이안되는거 같은데요. 그립력이높은 타이어도 아닌 순정타이어에.. 운전자의 실력이 아주좋으면 모르겠지만요. 그리고 시속 180이라면 고속도로에서 약간의 커브길만 나와도 부담스런 속도인데요. 그리고 그 속도라면 타이어가 아주 비명을 질러서 그다음엔 시도도 못해봤을것 같은데요. 제가 생각하기로는 정말 용감하다라는 말 밖에 안나옵니다.
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이종석 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
근데 누가 노면이 젖어 있다 던가여? 분명 위 글에는 &quot;한 두 방울 떨어지나 더이상 오지 않았다 &quot;고 분명 얘기 했는데...노면 노멀 했거든요.<BR><BR>그리고 고속도로에서 약간의 커버길만 나와도 부담스러운 속도로? 음..운전자의 실력이 의심되는 부분이네요.(단 스피드를 즐기는 사람에 한해서 ) 또한 진주-산청간 도로가 국도이긴 하나, 최근 새로 만들어 거의 고속도로 수준입니다. 타 보기 전에는 제 말 믿질 않으실 것 같네요. 역시말 해 드릴 수 있는 것은 &quot; 타보세요 &quot;, 단 조그만한 패기와 용기와 함께.<BR><BR>현 국내 타이어 업체들 F1에 참가할 정도로 grip 좋고, 이번 NF 그냥 겉멋 들은거 아니더군요. 비명을 지를 정도 아니니 안심하시고 &quot;턴&quot; 해보세요.
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이종석 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
그리고 형준님 절대 그 정도 아닙니다. 제가 너무 무안하네요. 그리고 의견글 주신 분들 감사. ^^
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김동일 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
이종석님 글 넘 감사하게 잘 읽었습니다. 매번 좋은글 올려주시고 읽는데 지루하지 않게 노래까지^^*..<BR>근데요?? 미션에 관한 사항좀 알려주시면...<BR>과거의 현대는 미션이 좀 약한거 같아서요..<BR>과거에 티뷰론을 탔을때 &quot;미션이 좀&quot; 이라는 생각을 가졌었거든요..<BR>시간되시면 미션에 관한 사항도 좀 언급해주세요..<BR>
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박정연 2003-09-18 (목) 00:00 15년전
벤치 마켓팅이란 말은 없습니다.<BR>벤치 마킹.<BR>
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김승기 2003-09-19 (금) 00:00 15년전
사진도 잘 보고, 기사도 잘 읽었습니다. 하지만 시승기라고 하기에는 부족하다는 느낌이 많이 드는군요...nf소타타에 대한 저의 생가을 몇자 적겠습니다. <BR>현대만의 기술로 만들었다는 것에 좋은 점수를 주고 싶네요. 외산 엔진이 아니라 해외 타 자동차 회사에도 기술이전 할정도의 엔진이라니,, 자동차 마니아로써 아주 기뿐소식 아닐수 없네요... <BR>하지만 nf소나타는 디자인 면에서 30점을 주고싶습니다. 물론 이제 것 나온 <BR>중형차 중에서는 가장 세련되고 깔끔하다고 생각합니다. <BR>그러나 전면,옆면은 아우디+볼보와 형동생으로 지낼만큼 닮았고 뒷면 역시 어코드를 의식해서 만들어서 그런지 아주~ 비슷한 점, 실내역시 bmw와 벤츠를 혼합한듯한 디자인이 저에게는 있어서는 좋은 차라고 생각이 들지 않는 점들입니다. 세계 5위의 브래드로 가겠다는 회사로서 자신들만의 정체성있는 디자인, 몇 십년이 지나도 아~ 이건 현대의 쏘나타라는 생각이 들수있는 디자인의 정체성이 있는 차가 나왔으면 좋겠습니다. <BR>글을 쓰는 김에 약간 삼천포로 빠져 보겠습니다. 우리나라 차들 대부분 기형인 차들이 많다는 것 아시지요?? 아무리 세금 때문이라지만 크기는 중형인데 엔진은 소형급의 이 안타까운 현실``` 휘발유에도 터무니 없는 액수의 세금을 매기는데, 배기량 별로 또 세금을 매겨버리니...... 저는 배기량에 따른 세금을 없애야 된다고 생각합니다. 그래야 내수용 수출용의 차이가 적어지고 회사측은 비용절감과 기술력 또한 크게 발전하리라 생각됩니다. 현대가 앞장서 이부분을 해결한다면 소비자를 위한 자동차회사의 이미지도 심어 줄수있고 광고효과 또한 클거라고 생각하네요. <BR>저도 대한민국으 한 국민으로써 국민의 혈세가, 그것도 몇 백.천억대 심지어 조가지의 돈이 대충쓰여지는 것을 보면 울화가 치밀고 분노를 느낀적이 한두번이 아님니다. 장기적으로 몇 번만 더 생가하고 결정 한다면 몇 천억원, 몇 조원을 절약하여 서민들 허리띠 쫄라매야 사는 시대에, 서민들 삶을 뻔히 알면서도 유류세금 올리는 등 더욱 꽉 쫄라매려는 유치원적 발상은 없으리라 생각합니다. 삼천포로 길게 빠졌네요... <BR>우리나라의 자동차 기술력을 한층 높인 차가 나왔다는 점 반가운 소식이지만, <BR>해외 브랜드 자동차 회사차럼 자신들만의 정체성이 듬뿍 담긴, 몇 십년이 지나도 현대차라는 생각이 들수있는 차가 나왔으면 좋겠습니다. <BR>
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이종엽 2003-09-19 (금) 00:00 15년전
구창성님 말이 무시될 정도는 아니라봅니다. <BR>진주산청간 국도가 새로 닦여서 반듯한 것은 알지만 바로 옆에 있는 대전 진주간 고속도로만 못한것은 자주 다녀봐서 알죠<BR>160에서 커브를 돌면서 스티어링 휠을 180도 꺽었다는것은 사실 과장이 너무 심한것 같습니다. 그러다 경호강에 빠집니다. <BR>님이 말씀하신 커브가 제가 생각하는 커브의 수준이 아니래도 180도 스티어링 휠 조작이라.... 미하엘 슈마허가 소나타를 몬대도 가능할런지요
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이재호 2003-09-19 (금) 00:00 15년전
글이 좀 개인적으로 치우친 부분은 있긴 하지만요, 근데 제가 터비 타는데 애들 하고 뛰면 180으로 코너 꺽을때 종종 있는데............글 잘 읽었습니다. 제가 좋아 하는 음악들이네요.
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구창성 2003-09-20 (토) 00:00 15년전