현대자동차 NF 시승기

이종석 2013-11-29 (금) 12:56 4년전 44310


글 : 이종석
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Photo by Focus
Music :


(Neverending fame/faith) 영혼 불멸의 명성으로 26개월간의 긴 잠에서 깨어난 NF.

기다리던 폰에서 " 뻐국 뻐국 " 벨소가 들린다. " 1: 15분 이요? 네" Focus( 사진촬영팀)와 시간 조율후 설레이는 마음으로 NF의 도어를 여는 것 처럼 오늘 이 시승기를 제공해준 지인의 사무실로 성큼 성큼 들어선다.

몇 분후 윈도우 밖으로 흰 드레스를 입은 큰 키의 도톰한 입술을 가진, 섹시한 그녀가 길 모퉁이를 돌며 나와 눈을 마주친다. 그녀는 순간 동공이 커진 내 눈동자를 향해 살짝 윙크로 첫 인사를 보낸다.

"유럽 스탈의 고품격 세단 " 이라는 컨셉을 통해 도요타 캠리, 혼다 어코드 타도라는 특명으로 태어난 NF. 아우디 A6의 헤드라이트와 캠리의 힙라인을 닮지 않았느냐 라고 런칭 이전 인터넷에서 떠거운 잇슈로 대두되고 있었다.

어느 기사의 인용글이 잠시 내 생각의 속도를 멈추게 한다. " 디자인 팀은 아우디 A6, 도요타 캠리 등과 유사하다는 지적에 대해 " 전혀 닮지 않았다면 거짖말 " 이라고 답변 했다. 또한 디자인을 총괄한 장재봉 연구원은 " 유럽 차량들이 고급스러운 세단 트렌드를 주도하는 추세에서 유럽차와 비슷하다는 느낌을 받을 수 있다." 고 설명했다." 그렇게 언급 한 채, 마지막 몇 문장이 압권이다. " 디자인실 진입까지는 3, 4단계이 보안 시스템이 작동되고 언론이나 현대차 직원은 물론 바로 옆 건물의 설계팀 조차 접근이 어렵다. 모든 디자인에는 암호가 걸려 있다." 라고 인용되어 있었다.

위 기사는 공식발표 이전에 써여진 기사이다. 이것을 인용한 의도는 그렇게 접근이 힘든 상황에서 또한 런칭 이전인 상태에서 어떻게 디자인 팀의 답을 들을 수 있었냐는 것이다. 정말 아이러니한 기사가 아닐 수 없다. 만약 이것이 사실이라 할지라도, 차에 관심이 있는 사람이라면 이번 F/L 되어 출시된 아우디 A6는 그 런칭 시기가 NF와 거의 일치하다는 것을 알 수 있을 것이다. 소모적인 논쟁에 지나지 않는다. 이것은 단지 앞으로 향후 몇 년간 차량 디자인이 시장의 구미에 맞게 추구해야 하는 일치된 Trend Look일 뿐이다.

벤치 마켓팅의 귀재인 현대자동차는 이뿐 상품을 포장하는 그 포장지를 타사 보다 빨리 캐치한 덕택이다. 개인적으로 라운드 형의 디자인 보다는 각진 바디라인 풍을 좋아해서, NF에 점수를 더 주고 있는 지도 모른다.

날렵한 헤드라이트 라인, A필라에서 C필라로 이어지는 각진 바디라인, 단이진 후드는 XG, NF, AVANTE로 이어지면서 Identity를 불어 넣어 Family look을 고수할 것이라는 현대측 입장을 대변해 주고 있는 것이다.

하지만 그 역효과도 나타나고 있다. 전 버전, 뉴이에프로 부터 파격적인 스탈일 변화를 시도한 NF는 시장의 풍요로움을 가져다 놓았지만, 반면 이탈고객이라는 생소한 단어도 만들어 놓았다. 안정되고 큰 변화를 싫어하는 마인드를, 무의시적으로 드러내는 중 장년층들은 그 이탈고객이라는 이름 하에 일시적으로 나마 그 대열에 합류 할 가능성이 크지고 있다. 주사위는 던져졌다. 마음을 졸이면서 기다리기엔 NF의 약간 치켜 올라간 섹시한 눈꼬리가 넘 탐스러울 뿐이다. 아마도 젊은 층의 실수요자들에겐 적지 않게 그런 면들이 어필하고 있으리라 생각해 본다.

차를 타고 모퉁이를 돌자마자 신호등에 걸린다. 그 순간 실내 디자인을 살펴 보았다. 그 전에도 답습했었지만, 사운드가 어떻고 콕피드디자인, 인스트류먼트 패널디자인, 센터페시아, 대시보드재질 등을 판단하는 것은 주관이 개입 될 소지가 있는 부분이며, 솔직히 내가 올린 사진으로도 다 설명되는 재미없는 것 들일 뿐이다. 단 올린 사진에서도 볼 수 있듯이 스티어링 휠과 자동변속스틱, 그리고 센터페시아에 있는 재떨이를 감싸는 재질에, 첨 본 순간 놀랐다. 왜냐면 카본섬유재질과 외관상 너무 흡사했기 때문이다. 하지만 단지 그런 질감을 낸 플라스틱에 불과 하다. 레그룸은 일반적인 공간을 가지고 있고 과속페달과 브레이크 페달은 2.4버전일 경우 운전자의 습성에 맞게 자동조절되는 전동식이라고 한다. 스티어링 휠도 2.4버전인경우 여러분도 아시다 시피 운전자의 키에 맞게 높이가 조절되는, 텔레스코픽 형태를 뛴다. 2.0 버전도 뭐가 있어야 할 것이 아닌가? 2.0버전은 호구인가? 아니였다. 전동식이 적용되는 부분이 있었던 것이다. 시트 조절.............

신호등 불빛은 초록으로 변한다. 게이트타입의 H-Matic 자동변속기를 꺽어 "D" 두고 가속패달에 아무 생각없이 "쿡" 눌러 본다. 순간 몇년 전 XG 3.0Q을 몰았던 기억이 갑자기 떠오른다. 얼음판위를 자연스럽게 미끄러지는 듯 한 그 느낌. "아!" 이것이 과연 2.0에서 전해주는 거란 말인가? 뉴이에프의 약간이나마 답답했던 무게감은 가벼게 일소에 없어지는 짜릿한 순간이었다. 시내 주행시 느껴 질 수 있는 부분은 도로 곳곳에 설치된 과속방지턱 또는 작은 돌기물등을 통과 할때 타이어로 터 전해지는 느낌일 것이다. 역시 유압이 아닌 공압으로 작동되는 스프링 덕택에 스티어링 휠을 잡은 손목과 엉덩이엔 통통튀는 느낌이 전해져 왔다. 극히 특별함을 느끼진 못했다. 브레이크 성능및 핸들링은 시내주행에서 리미터에 근접한 성능을 판단해 보기란 좀 힘들거라 판단해 예초에 고속도로나 국도에서 시험해보기로 마음 먹은바, 곧바로 시내를 벗어나 IC를 통과한다.

고속도로에 첫 발을 내 딛자, 곧바로 과속방지 카메라에 걸려 속도를 줄여야 했다. 사진촬영팀의 몇 분간의 촬영이 끝이나고 한산한 교통량과 쭉 펼친 도로위에 가속패달에 올린 발엔 어느새 힘이 들어가 있었다. 현재 80km/h에 속도계기판 바늘이
자리잡고 있다. 하중이 실린 가속페달은 머리에서 내린 신호보다 훨씬 빨리 몇 백미터를 앞서 달리고 있던 엘란트라를 순식간에 추월하며 지나간다. 흠칫 놀란 엘란트라 차주의 눈도 볼 틈도 없이 바늘은 140km/h를 가리키며 쾌속 주행을 하고 있다. 타이어로 부터 스티어링 휠에 전해지는 느낌은 아주 부드럽다. VDC(차체 자세 제어 장치)의 덕택인가? "휴우~ " 세타의 파워인가?

다시 과속카메라에 걸려 속도를 줄이며 달린다. 옆에 탄 지인의 애기도 들을 겸 잠시 정속을 유지하며 달린다. 그 때 빽미러로 살짝 뒤를 보니 검정 물체가 조금씩 좁혀온다. 검정 구형 렉스서였다. 100m, 50m, 10m 나를 의식한 채 달린게 분명하다.
그림자처럼 내 옆을 살짝 지나는 찰라, 렉스서 운전자의 얼굴이 보인다. 긴장했군. 하지만 나의 속도 본능은 그것을 허락 하지 않았다. 곧바로 내 심장의 플러그는 세타의 콘센트에 정확히 꽂힌다. 의도를 간파한 세타는 가속페달이 지시에 따라 144마력의 파워 곡선을 그리기 시작했다. 다시 순식간에 140km/h까지 올린 세타는 단 몇 초 상간에 보란 듯이 렉스서를 추월해 버렸다. 당황한 렉스서 운전자의 모습이 눈 앞에 선하다. 몇 키로 남은 휴계소까지 랠리는 NF의 승리로 막을 내렸다. 휴계소에 와서도 나를 찾는 모습을 싸이드미러로 확인 했다. 그들의 호기심은 크게 증폭되었으리라 충분히 가늠해 볼 수 있다.

휴계소에서 캔을 마시며 잠시 생각에 잠겨본다. 시속 80 - 140 이내에선 고회전 고출력의 즉각적인 파워 응답성을 맛보았다. 즉 이번 직렬 4기통의 square 세타엔진의 특징은 보어와 스트로크가 같은 것이다. 곧 그것은 저속과 중속에선 보어와 스트로크가 짧은 스포츠카와 같은 파워의 묘미를 느낄 수가 있다는 뜻이다. 롱스트로크를 가진 베타엔진으로선 그 맛을 느낄수 없다. 하지만 나중에 얘기 할 부분이지
만, 거의 레드존인 6000rpm에 육박한채 180이상의 고속에선 2.0 세타엔진의 가속탄력이 미세하게 줄어듬을 느꼈다. square엔진의 단점이라면, 고속에선 그 파워가 미세하게 줄어 든다는 것이다. 그리고 최대토크는 140-150km/h/4,300-400rpm에서 이루어 지는 것 같았고, 약 1km/h 못 미치는 직선코서에서 200km/h를 넘기지 못한 것은 가속페달을 밟는 타이밍을 놓친 것과 좀 더 긴 직선코선의 부재를 그 원인으로 들자면 들 수 있을 것이다. 그렇다고 해서 200K/m을 리미터로 못박기 위해 써 논 것이 절대 아니다. 오해 없길.

즉 위의 두가지 조건만 만족하며 했다면 220도 충분히 넘기고도 남아도는 마력이였다. 충분히 빠른 가속력이다. 전 버전과는 현격한 차이를 실감했다. 기대가 넘 던 탓 인지 약간에 아쉬움도 없지 않아 남았다. 그럼 그것이 2.0의 한계인가? 하지만 그 답은 쉽게 풀렸다. 동급의 국내 차종에선 따라올 것이 없다는 게 그 해답이다. 또한 비교는 2.4에서 이루어져야 할 것임을 시사하는 부분이다. 타도 대상이 국내 차종이 아닌 캠리와 어코드이기 때문에..

정몽구 회장이 내결었던 "캠리 어코드 타도"에 비추어, 짧게나마 그들과 비교를 해본다. 다 아는 얘기 일테지만, NF2.4기준, 출력 166마력/5,800rpm, 최대토크 23.0kg.m/4,250rpm, 캠리 159마력/5,600rpm, 최대토크 22.4kg.m/4,000rpm, 어코드 160마력/5,550rpm 최대토크 22.3kg.m/4,500rpm) 수치상으론 NF가 이들을 앞지른다. 또한 연비도 어코드 보다 0.1Km 수치상 우위를 점하고 있다. 과연 세타의 장점은 무엇 이길레 이런 수치상에 우위를 점하게 된 것일까? 알류미늄 블락, 가변식흡기 밸브(VVT), 플락스틱 흡기다기관으로 초경량화와 효율적인 연비를 실현했다. 개인적으론 돈을 좀 투자해서 플라스틱 흡기다기관을 Carbon fibre로 하면 어땠을까 하는 생각도 든다. 슈퍼카에선 쓰이는 기술이다.

또한 엔진진동을 줄이기 위해 밸런스 샤프트를 적용시켰는데, 이것은 몇몇 엔진들은 원래 주행시 엔진미동을 만들어 내는 전후좌후의 움직임을 가지고 있다. 엔진을 지나 크랭크샤프트까지 설치가 되어있는데 단점은 무게가 많이 나간다는 것이고 장점은 급회전시 발생되는 엔진의 미동에 대해 이 밸런스 샤프트가 역으로 또 다른 흔들림을 만들어 냄으로서 그 흔들림(rocking motion)을 무마시키는 것이다. 즉 couterweight를 만들어 낸다는 것이다. 실이 있으면 덕이 있는 법이다. 그래서 그런지 저속에서 갑자기 가속 패달을 밟았을때(고 알피엠으로 갔을 때) 엔진의 소음은 상당 줄어 들어 있었다.

휴계소에선 많은 이들의 관심을 끌어 모은 채 신이난 NF는 맘 것 그 자태를 뽐 내었다. 화장을 하지 않은 상태였지만. ^^ 차를 빌려 준 지인의 입가에도 미소가 머금어 졌다. 어깨가 어썩 거리는 모습을 잠시 보았다. 운행중, 그리고 사무실에서 그와 대화를 나누었는데 차에 대한 열정이 대단했다. 근데 갑지가 대화중에 들은 네오 막시즘이 생각난다. 경제 용어인데, 그 뜻이 뭐였더라? 아무래도 NF의 매력에 푹 빠진 난 어느새 그 전에 들은 모든 이야기를 다 잊고 있었던 것 같다.

다시 채비를 갖추고 신나게 쾌속주행으로 고속도로를 빠져 나왔다. 하지만 포크스(사진촬영팀)은 한참을 기다려도 오지 않았다. NF의 기교에 너무 취한 나머지 가속패달에 힘을 빼지 못 한 것이였다. 전화를 하니 날 놓쳐서 만나기로 한 IC를 지나치고 말았다고 한다. 서로 만나선 국도에서 그럴 일 없을 것에요 라고 장담했다. 웬걸 난 NF의 또다른 향연에 빠져 버렸던 것이였다. 국도에서 사진촬영을 위해 산타페의 뒷 도어를 완전개방 한 채 두명의 사진사가 앉아서 찍고 다른 한명은 역시 운전대를 맡았다. 하지만 갑자기 날씨가 우리를 도와 주지 않았다. 빗 방울도 한 두개 떨어졌다. 다행히도 더 이상은 내리지 않았다. 사진 촬영이 진행되는 동안 뒤 따라 오는 차들은 걸음을 멈추고 완전히 NF에 시선을 담고 있었다. 안전도로라는 문구를 단 터럭은 10여분 간 우리 뒤 꽁무니만 밟아 오고 있었다. 그래서 사진에 보면 가장 많이 함께 찍혀 있다.

촬영이 끝 날 무렵, 맛 보고자 했던 코너링을 시작했다. 소렌토를 휑하니 지나쳐 가자 호기심을 자극한 난 그에게 추월 대상이 되고 말았다. 그 덕에 더 짜릿한 코너링을 맛 볼 수가 있었다. 상당 커버진 코너를 160Km/h으로 돌았다. 스티어링 휠을 쥔 손은 무게감을 전혀 느끼지 못했다. 역시 VDC 덕택인가? 다시 비슷한 코너에서 이번엔 거의 180으로 회전 시켜 보았다. 역시 약간의 타이어의 미끄러짐을 발견 할 뿐 전혀 힘든 내색을 느끼지 못했다. 대단히 만족스러운 부분이였다. 국도에선 남발한 미끼 과속카메라 때문에 순간순간 흥분을 자제 해야 했다. 이젠 브레이킹을 탐색 할 차레였다. 120을 달리던 도중 뒤 차가 없는 것을 확인하고 급제동을 시도 해보았다. 전 모델에 EBD, ABS를 달았다고는 하나 나에겐 크게 다가오지 못했다. 나의 불찰 일 수도.....

몇 시간 동안의 시승을 마치고 편안히 다시 복귀한는 도중엔, 이 N20L의 성능으로 부터 가진 큰 기쁨 때문에 다가올 F24S에게 너무 큰 기대감과 아울러 부담감을 지우게 만들었다. 즐거운 탄성을 마음 속으로 지으며, 앞으로 세계를 재패 할 현대의 행보에 비상한 관심이 느껴진다.
 
 

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홍승희 2003-09-16 (화) 00:00 15년전
VDC 덕택이라는 말이 두 번 나오는데, 시승하신 차량은 VDC가 없는 모델인 것 같습니다. 결정적으로 실내 사진에서 핸들 왼쪽의 버튼들에서 맨오른쪽의 계기판 조명 조절 장치 바로 옆이 VDC OFF 버튼인데 비어 있습니다.
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이종석 2003-09-16 (화) 00:00 15년전
그럼에도 불구하고 좋은 느낌을 가진 것은 뭐 때문 일까요? 좋은 성능 덕택일테지요. 말해 놓코도 정말 쪽팔리네요.ㅋㅋ 근데 솔직히 저도 헤깔리는게 VCD(Vehicle Dynamic control : 차제 자세 안정 장치)와 ESP(Electronic Stability program : 전자 제동 장치)의 차이점입니다. 똑 같은 말인것 같은데, 아시는 분 답변 부탁드립니다.
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남태규 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
간단하게 답변드리자면.. vdc 는 차체 자세 즉 코너링이나 급 커브시 차체의 롤링을 전자적으로 제어하여 항상 타이어가 최적의 그립을 갖도록 하는장치구요.. esp 는 엔진출력 부분 즉 바퀴로 전해지는 구동토크를 조절함으로써 눈, 빗길이나 그립을 잃은쪽바퀴의 회전수를 감지하여 그립을 잃은 바퀴의 토크를 줄여서 그립력을 갖게 하는 장치로 알고있습니다.
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이종석 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
혹시 오해를 가질 분이 계실지 모르는데, "쪽팔린다고" 표현 한 것은 제가 VDC가 탑재 된 줄, 잘못 알고 타고 난 후시승글을 적었다는 거에서 온 말입니다. 말이 꼬이네...아시겠죠. NF의 코너링은 정말 믿어 의심치 않습니다. 아마도 ESP에서 오는 그 성능 때문에 그런 좋은 느낌을 받았나 봅니다.
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안형준 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
esp 나 vdc 나 이름만 다를뿐 개념은 비슷한 장치입니다. 반자동 미션을 메이커마다 다르게 부르는것과 같다고 보시면 됩니다. (H-matic, tiptronic, smg, 등등 무지 많죠) 토크를 조절해주는 장치는 TCS 입니다.
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안형준 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
그리고 스트록과 보어를 헷갈리신거 같은데 스트로크는 피스톤이 움직이는 거리를 말하며 보어는 실린더/피스톤의 지름을 이야기합니다. 같은 배기량에서 보어와 스트로크는 반비례의 관계를 갖습니다. 엔진의 배기량은 보어 제곱 x 스트록 x 파이 x 기통수 로 계산합니다. 롱스트로크는 저회전에서 토크가 살아있는 반면에 고회전으로 돌리지 못합니다. 반면에 숏스트로크는 고회전으로 쉽게 올라가지만 저회전에서 토크가 약합니다. 이런 단점은 흡/배기의 타이밍, 리프트, 듀레이션, 벨브의 열림 각도등을 조절하여 어느정도 보정이 가능합니다. 혼다의 VTEC이 이런목적으로 만들어진 시스템이며 세타의 VVT도 같은 목적이지만 세타의 VVT에 대해서 자세히 아는게 없어서 VVT 가 정확히 어느 수준까지 엔진의 특성에 변화를 줄수 있는지는 모르겠습니다. 숏스트록과 롱스트록의 장점을 살리고자 탄생한게 스퀘어 엔진이지만 다르게 보면 이것도 아니고 저것도 아닌 애매한 엔진이라고 말할수도 있겠네요.
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이종석 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
전 헤깔리자 않았구요. 님은 지금 Rpm을 논하고 계신데 전 저속과 중속이란 표현이 뜻 하는 것은 속도를 의미합니다. 다시 한번 읽어 주시고요. 한번 차를 타보세요. VDC 와 ESP의 차이점 때문에 이런 것 까지 설명을 들어야 하나?
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송영호 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
VDC와 ESP는 같은 거로 알구 있습니다. 대부분 ESP라는 표현을 많이 사용하는데, 현대는 에쿠스에 VDC라는 표현을 이미 사용했기 때문에 국내에서는 VDC라는 표현이 더 먹힐거 같아서 VDC로 표기하는 걸로 알고 있습니다.<BR>남태규님이 설명하신건 ESP가 아니라 TCS 같습니다.
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이종석 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
자자 이야기를 정리해야 겠구요. VDC=ESP는 같은 것 같구요. 그러면 당연 제가 탄 2.0L 버전에는 탑재가 안 되어 있는 것이겠죠. 또한 바로 위에 해준 안형준님이 해준 설명은 다 맞는 말이지만, 제가 타본 바로 느낀 스케어엔진의 특징은 rpm(엔진의 회전수)과 관계없이 중속과 저속(speed: 80-140km/h)에선 보어(bore :실린더의 직경입니다.) 스토로크(stroke : 행정이라고도 하고 피스톤의 이동거리)가 같은 특징으로 인해, 상당히 파워풀한 느낌을 받았구요. 역시나 위에 글에도 언급 되어 있지만 고속(180km/h 이상)에선 파워의 스립을 맛 보았습니다.<BR><BR>저속과 중속(speed)에선 rpm (엔진회전수)가 고속(high speed) 보다는 작은게 일반적이지요. 그러나 단지 그런 이유만으로 이 스케어엔진의 특징을 rmp따른 &quot;speed와 토크(형준님은 토크를 예기 하고 계시지만, 제가  뜻하는 정확한 것은 파워 였습니다. 즉 speed v hp)의 당연 비레 관계&quot;로 끌고 간다는 것은 적절치 않습니다. 솔직한 해답은 직접 타보시면 충분히 그런 면을 느끼 실 수 있을 겁니다.
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이종석 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
베타의 롱스트로크의 특징인 저속시(low speed )에서 고회전 고출력을 내기 힘든 그런 면을 현대는 이 스케어엔진을 사용함으로써 그 취약점을 메꿀려고 했을 것 같습니다.
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윤영섭 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
2,0과 2.0L 은 다른건가요?  2.0L 이라는 것은 처음 들어봤습니다...<BR>현재 나와 있는 차들은 N20, F24, F24S 로 알고 있는데요?
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이종석 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
위에 제 말 중에 2.0L &quot;버전&quot; 이란 말에 혼동이 되셨나보군요. <BR>N20L(럭셔리를 뜻합니다. 사양이죠.) 정확히 &quot;버전&quot;이라고 표현하게 저의 불찰입니다.<BR><BR>쏘나타의 기본판매가격은 ▲ N20 기본형 1,625만원 ▲N20 디럭스 기본형 1,710만 ▲N20 럭셔리 기본형 1,780만원(이상 수동변속기 기준)이며 ▲N20 엘레강스 스페셜 기본형 2,010만원 ▲N20 프리미어 기본형 2,060만원(이상 자동변속기 기본장착)이다. <BR><BR>2.4 모델은 ▲F24 럭셔리 기본형 2,200만원 ▲F24S 럭셔리 기본형 2,330만원이다.
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최준용 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
기존 쏘나타 시리즈와는 다르게 성능면에서 만만치 않음이 느껴지네요.<BR>글 재미있게 읽었습니다.<BR>어코드, 캠리와 비교시승은 언제나 올런지...
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진송규 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
잘봤습니다.. ^^<BR>
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조재천 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
시승기 잘읽었습니다<BR>차는 보았지만 타보지는 않았습니다<BR>그런데 심플한 디자인이 좋더라구요 검정색은 야무지게 보였구요<BR>제 개인적으론 디자인도 중요하지만 성능이 좋은걸 좋아 합니다.엔진성능만 좋아서도 안되구요,밋숀 성능만 좋아서도 않되구요,서스펜션 성능만 좋아서도 않되구요, 암든 앞,뒤 배분유을 비롯 전체적인 매치 즉모든 바란스가 잘 맞아야 최상의 자동차가 된다고 봅니다,얼굴만 이쁘다고 미인이 아니듯...<BR>좋은차 시승해 보셨다니 꼭 한번 타보고 싶네요,
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조재천 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
정정<BR>배분유를 배분율로
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이재우 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
음... 주관이 너무 많이 개입된 시승기라는 생각이...(죄송합니다)<BR>제가 운전해 본 순수 주관적 느낌에 의하면 EF에 비해 전체적인 성능 면에서 약간 좋아졌다...는 건 느끼겠는데...(위 글을 읽고 지금 생각해 보면 성능이 좋아졌다기보다 엔진의 특성이 달라져서 그런 느낌을 받았던 게 아닌가 싶기도 합니다) NF 홍보에 따른 기대치에 못 미쳐서 그런지도 모르겠지만 적어도 추월가속, 시속100키로 이상에서의 코너링만 따져도 EF에 비해 업그레이드라는 말이 무색할 정도였는데.. 솔직히 성능에 비해 가격이 너무 많이 오른 게 아닌가 싶은 생각이 들더군요. 저는 성능보다는 패밀리 룩을 시작하는 첫 차로서의 디자인 변화에 더 점수를 주고 싶었습니다. 저는 NF의 무난한 디자인이 별로지만 좋아하시는 분도 많으니 이번에 아우디의 일부 엔진 개선을 포함한 F/L처럼 무난한 새 버전이라 생각됩니다.
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김순익 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
공압식 스프링이 뭔가요?
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안형준 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
절대 님을 무시할 의도가 아니었고 정보 공유차원에서 올린 글인데 기분이 많이 나쁘셨다니 고개숙여 사과드립니다.
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구창성 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
근데 노면에 약간 젖어있는상태에서 도대체 커브가 얼마나 되는지 모르지만 160키로나180키로로 커브길을 빠져나왔다. 말이안되는거 같은데요. 그립력이높은 타이어도 아닌 순정타이어에.. 운전자의 실력이 아주좋으면 모르겠지만요. 그리고 시속 180이라면 고속도로에서 약간의 커브길만 나와도 부담스런 속도인데요. 그리고 그 속도라면 타이어가 아주 비명을 질러서 그다음엔 시도도 못해봤을것 같은데요. 제가 생각하기로는 정말 용감하다라는 말 밖에 안나옵니다.
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이종석 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
근데 누가 노면이 젖어 있다 던가여? 분명 위 글에는 &quot;한 두 방울 떨어지나 더이상 오지 않았다 &quot;고 분명 얘기 했는데...노면 노멀 했거든요.<BR><BR>그리고 고속도로에서 약간의 커버길만 나와도 부담스러운 속도로? 음..운전자의 실력이 의심되는 부분이네요.(단 스피드를 즐기는 사람에 한해서 ) 또한 진주-산청간 도로가 국도이긴 하나, 최근 새로 만들어 거의 고속도로 수준입니다. 타 보기 전에는 제 말 믿질 않으실 것 같네요. 역시말 해 드릴 수 있는 것은 &quot; 타보세요 &quot;, 단 조그만한 패기와 용기와 함께.<BR><BR>현 국내 타이어 업체들 F1에 참가할 정도로 grip 좋고, 이번 NF 그냥 겉멋 들은거 아니더군요. 비명을 지를 정도 아니니 안심하시고 &quot;턴&quot; 해보세요.
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이종석 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
그리고 형준님 절대 그 정도 아닙니다. 제가 너무 무안하네요. 그리고 의견글 주신 분들 감사. ^^
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김동일 2003-09-17 (수) 00:00 15년전
이종석님 글 넘 감사하게 잘 읽었습니다. 매번 좋은글 올려주시고 읽는데 지루하지 않게 노래까지^^*..<BR>근데요?? 미션에 관한 사항좀 알려주시면...<BR>과거의 현대는 미션이 좀 약한거 같아서요..<BR>과거에 티뷰론을 탔을때 &quot;미션이 좀&quot; 이라는 생각을 가졌었거든요..<BR>시간되시면 미션에 관한 사항도 좀 언급해주세요..<BR>
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박정연 2003-09-18 (목) 00:00 15년전
벤치 마켓팅이란 말은 없습니다.<BR>벤치 마킹.<BR>
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김승기 2003-09-19 (금) 00:00 15년전
사진도 잘 보고, 기사도 잘 읽었습니다. 하지만 시승기라고 하기에는 부족하다는 느낌이 많이 드는군요...nf소타타에 대한 저의 생가을 몇자 적겠습니다. <BR>현대만의 기술로 만들었다는 것에 좋은 점수를 주고 싶네요. 외산 엔진이 아니라 해외 타 자동차 회사에도 기술이전 할정도의 엔진이라니,, 자동차 마니아로써 아주 기뿐소식 아닐수 없네요... <BR>하지만 nf소나타는 디자인 면에서 30점을 주고싶습니다. 물론 이제 것 나온 <BR>중형차 중에서는 가장 세련되고 깔끔하다고 생각합니다. <BR>그러나 전면,옆면은 아우디+볼보와 형동생으로 지낼만큼 닮았고 뒷면 역시 어코드를 의식해서 만들어서 그런지 아주~ 비슷한 점, 실내역시 bmw와 벤츠를 혼합한듯한 디자인이 저에게는 있어서는 좋은 차라고 생각이 들지 않는 점들입니다. 세계 5위의 브래드로 가겠다는 회사로서 자신들만의 정체성있는 디자인, 몇 십년이 지나도 아~ 이건 현대의 쏘나타라는 생각이 들수있는 디자인의 정체성이 있는 차가 나왔으면 좋겠습니다. <BR>글을 쓰는 김에 약간 삼천포로 빠져 보겠습니다. 우리나라 차들 대부분 기형인 차들이 많다는 것 아시지요?? 아무리 세금 때문이라지만 크기는 중형인데 엔진은 소형급의 이 안타까운 현실``` 휘발유에도 터무니 없는 액수의 세금을 매기는데, 배기량 별로 또 세금을 매겨버리니...... 저는 배기량에 따른 세금을 없애야 된다고 생각합니다. 그래야 내수용 수출용의 차이가 적어지고 회사측은 비용절감과 기술력 또한 크게 발전하리라 생각됩니다. 현대가 앞장서 이부분을 해결한다면 소비자를 위한 자동차회사의 이미지도 심어 줄수있고 광고효과 또한 클거라고 생각하네요. <BR>저도 대한민국으 한 국민으로써 국민의 혈세가, 그것도 몇 백.천억대 심지어 조가지의 돈이 대충쓰여지는 것을 보면 울화가 치밀고 분노를 느낀적이 한두번이 아님니다. 장기적으로 몇 번만 더 생가하고 결정 한다면 몇 천억원, 몇 조원을 절약하여 서민들 허리띠 쫄라매야 사는 시대에, 서민들 삶을 뻔히 알면서도 유류세금 올리는 등 더욱 꽉 쫄라매려는 유치원적 발상은 없으리라 생각합니다. 삼천포로 길게 빠졌네요... <BR>우리나라의 자동차 기술력을 한층 높인 차가 나왔다는 점 반가운 소식이지만, <BR>해외 브랜드 자동차 회사차럼 자신들만의 정체성이 듬뿍 담긴, 몇 십년이 지나도 현대차라는 생각이 들수있는 차가 나왔으면 좋겠습니다. <BR>
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이종엽 2003-09-19 (금) 00:00 15년전
구창성님 말이 무시될 정도는 아니라봅니다. <BR>진주산청간 국도가 새로 닦여서 반듯한 것은 알지만 바로 옆에 있는 대전 진주간 고속도로만 못한것은 자주 다녀봐서 알죠<BR>160에서 커브를 돌면서 스티어링 휠을 180도 꺽었다는것은 사실 과장이 너무 심한것 같습니다. 그러다 경호강에 빠집니다. <BR>님이 말씀하신 커브가 제가 생각하는 커브의 수준이 아니래도 180도 스티어링 휠 조작이라.... 미하엘 슈마허가 소나타를 몬대도 가능할런지요
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이재호 2003-09-19 (금) 00:00 15년전
글이 좀 개인적으로 치우친 부분은 있긴 하지만요, 근데 제가 터비 타는데 애들 하고 뛰면 180으로 코너 꺽을때 종종 있는데............글 잘 읽었습니다. 제가 좋아 하는 음악들이네요.
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구창성 2003-09-20 (토) 00:00 15년전
제가 한말씀 드리죠. 이종석님. 시승기는 잘 읽었습니다. 비가 한두방울 오다가 그쳤다. 그래도 노면은 젖어있을수도 있죠. 말랐을수도 있고요. 그리고 이종석님께서 말한 커브길은 제가 커브길이라고 말할수 없을 정도의 커브길이었는것 같네요. 저도 소나타보단 조금 작지만 옵티마의 소유주입니다. 옵이나 뉴이엡이나 쇽업소바가 엄청 물러서 약간의 요철만 있어도 바운딩이 엄청 심하죠. 이것보다 단단하다고는 하나 애프터마켓용보다는 못하겠죠. 또한 순정타이어의 그립력이 얼마나 좋을까요. 예전보다는 많이 좋아졌을지 모르나 순정타이어의 실정은 그리 좋지는 않을겁니다. 동호희의 회원님들 말로는 엑스타DX가 그립력이 좋다고는 하나 엑스타 MX에 비해서 많이 딸린다는 말이 나올정도인데 순정이 얼마나 좋을까요. 그리고 제 운전실력을 운운하셨는데 지금은 거의 정속운전만 하지만 님께서 말한 속도보다도 더 높은속도로도 많이 달려봤습니다. 그렇다고해서 제가 운전을 잘하는건 아니지만요. 그리고 전 브레이크를 잘밟지 않는 편인데 님께서 말한 커브길은 커브가 완만하면서 아주 길었겠다는 생각이 듭니다.
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구창성 2003-09-20 (토) 00:00 15년전
그리고 한말씀드리자면 시승기라면 그차의 주행능력이나 코너링 능력을 모르는 상황에서 목숨을 내놓고 운전하는거라고 밖에는 안보입니다. 최고속력은 어차피 직선의 긴 도로에서 하는거라 그리 상관은 없겠지만 코너링만큼은 아니라고 보이네요...
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이승욱 2003-09-20 (토) 00:00 15년전
맘에 드는 부분은 실내 창틀 아래부분 고무바킹이 없어진 것..<BR>투싼도 없더군요.<BR>깔끔한 창틀이 10년전부터 아쉬웠는데 그게 쉬운 문제가 아니었나 봅니다.
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장준필 2003-09-20 (토) 00:00 15년전
좋은 시승기 잘 읽었습니다 개인적으로 NF에 많은 분들이 관심이 많아서 그런지 리플로 많은 애착을 보여주시는거 같습니다 NF2.4 시승기도 나중에 부탁 드림니다
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손원근 2003-09-20 (토) 00:00 15년전
커브길에서 속도를 얼마나 내냐는건 전적으로 개인의 문제입니다. 위험을 감수하고서라도 더 속도를 낼 수도 있는거고, 꼭 안정적으로 커브길을 고속으로 통과해야만 한다는 공식 같은게 있는 것도 아니고. 저도 160 정도로 커브길을 종종 통과하고 신경을 쓰긴 합니다만 180 정도로 통과하는 것도 - 물론 차량 거의 없는 새벽 시간대에 - 적지 않은 편인데 그게 창성님 말씀처럼 그렇게 어려운 일인지는 모를 일이겠군요. 내가 안된다고 해서 다른 사람들도 안된다고 생각하는건 곤란한 일이겠죠. <BR><BR>좋은 시승기 잘 봤습니다. 다음번에는 차량의 순수한 성능에 대한 시승기가 올라오면 더 재미있겠네요. <BR>
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이강민 2003-09-21 (일) 00:00 15년전
잘 듣고 갑니다.
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홍의종 2003-09-21 (일) 00:00 15년전
방수글래스도 아니고 뉴ef에비해 리어램프도 별루다(밝지도않고)<BR><BR>비싸다.<BR>업그레이드보강된 2005년형 2006년형 nf를 고려하는게 나을것같다,<BR>좀만 더 기다려볼꺼다....<BR>
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조윤영 2003-09-22 (월) 00:00 15년전
난 시승기는 믿지 않는다. 잡지나 신문에 난 시승기는 모두 다분히 미화되어 있기 때문이다.많은 사람들이 직접 몰아보고 출시된지 한참후에야 그차의 진정한 평가는 가능하다. 새로운 소나타는 디자인에서는 진일보 한것같다. 기존 소나타의 억지스러운 라운드 shape에서 탈피한 모습이다. 전체적인 볼륨은 아우디의 냄새를 약간 느낄 수 있고 모던한 느낌이 나며 잘 정리된 디자인이라 판단된다.. 다만 프론트(램프와 그릴)의 비례는 소형차의 비례에 가깝게 느껴져 사진으로만 보면 과연 이차가 중형차인지 의심스럽다. 아무튼 전체적으로는 좋은 느낌으로 다가오는 차다.<BR>
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이주혁 2003-09-22 (월) 00:00 15년전
이번 신형 쏘나타는 2.0주력이 아닌 2.4가 주력이죠 . . .<BR><BR>즉 그랜XG나 쏘나타 2.0이나 주력 모델이 아닌 차들의 경쟁 같군요 . .<BR><BR>2.4 세타 엔진을 바탕 으로 개발 했으니 . . .      <BR><BR>그리고 현대가 중형 클래스를 2.4로 키울것 처럼 말하던 신문사와 <BR><BR>일부 현대 관계자는 어찌된 일인지 2.0을 먼저 출시 하는군요 . . . .<BR><BR>그리고 그 코너 . . . .  고속도로 수준이면 그리 급격한 코너는 없는거 아<BR><BR>닌가요?    어떻게 그런 도로 에서 180으로 꺽을 만한 코너가 나오는<BR><BR>지 . .      암튼 시승기 잘 읽었구요 . . . 궁금 한거몇자 적어 봅니다 ..
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이진수 2003-09-22 (월) 00:00 15년전
저는 제일 궁금하고 제일 기대하는게 차체의 강성의 정도 입니다.<BR>얼마마큼 차가 안정적인 프레임과 차대를 가지고 있는지 궁금했는데..<BR>속이 물러 터졌던 다른 차들에 비해 궁금햇는데 그부분이 없는게 굉장히 아쉽내염 .... 시승기 잘읽었습니다. 솔직히 2.0은 기대않하고 있습니다. 2.4나오면 잘 부탁드립낟 ^^
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정성기 2003-09-24 (수) 00:00 14년전
글 올리신 분부터 리플 다신 분까지 아무도 ESP에 대해서 정확히 아시는 분이 없으셔서 코멘트 답니다. VDS는 ESP와 같은 시스템이며 ABS, TCS, Yawing 방지 시스템(경우에 따라서는 BAS까지 포함하여 지칭함)의 통합 시스템입니다. BAS(Brake Assistance System)는 노약자와 여성을 위해 개발된 시스템으로 시간당 브레이크 입력으로 위급한 상황을 판단하여 급정지를 시켜주는 시스템입니다. <BR>윗분중에 남태규님께서 잘못된 지식을 전달하셨는데요 롤링방지시스템은 SUV와 같은 rollover(전복)이 될 가능성이 많은 차량에 사용하는 기술로서 스테빌라이져바의 강도를 능동적으로 제어하거나 후륜의 토우각을 변화시키는 기술입니다. ESP(VDS)에는  <BR>1. 후륜의(전륜차의 경우) 센서로 후륜의 회전수를 계측하며  제동시 가감속도 센서에서 계측한 감속도와 비교하여 Locking을 판단하며 Locking이 일어났다고 판단되는 순간에 브레이크를 잡았다 놓았다를 반복하여 조향이 가능하게 하는 장치, ABS(Anti-Lock Brake System)<BR>2. 출발시(2륜구동의 경우) 동력이 전달되는 휠의 회전수와 끌려가는 휠의 회전수를 비교하여 미끄러짐이 있다고 판단되는 순간에 엔진의 토크를 조절하여 동력축의 입력을 낮추거나 브레이크를 이용하여 동력축의 입력을 낮추어서 마찰계수가 낮은 지면에서 출발을 용의하게 하고 동력이 전달되는 휠이 한쪽은 낮은 마찰계수의 지표면에, 한쪽은 높은 마찰계수의 지표면에 있을 경우 양쪽의 휠에 동력을 분배하는 디퍼러셜에 임의적인 입력을 가하여 낮은 마찰계수의 지표면에 있는 한쪽휠만 구르는 현상을 방지합니다, TCS(Tracking Control System)<BR>3. 노약자나 여성을 위하여 시간당 제동입력(브레이크 페달이 밟아지는 정도)을 계측하여 위급한 상황이라 판단될 경우 급제동을 시킵니다, BAS(Brake Assistance System)<BR>4. Yaw sensor로 차량의 요잉을 센싱하여 입력 조향각보다 많이 조향될 경우(over steer) 커브 바깥쪽의  후륜의 브레이크를 잡았다 놓았다를 반복하여 바깥쪽 후륜이 조향각 이상으로 벗어나지 못하게 하고 입력 조향각보다 조금 조향될 경우(under steer) 커브 안쪽의 후륜의 브레이크를 잡았다 놓았다를 반복하여 입력 조향각데로 조향되도록 도와주는 시스템입니다. 예전에 ESP를 테스트 하기 위해서 에폭시 수지로 된 도로위에 물을 뿌려 마찰계수가 낮은 도로상황을 만든 후 주행중 급격한 조향입력을 주었더니 후륜에서 드드드드득하는 제동음이 들리면서 차가 원하는 데로 조향이 되었습니다. ESP를 끄고 테스트 했을때는 차가 세바퀴 이상 뱅글뱅글 돌았지요, 그때 ESP의 성능을 알았습니다. <BR>명차들은 모두 후륜구동인것 아실겁니다. 전륜구동은 다음과 같은 약점을 가지고 있습니다. 언더스티어, 테일휘쉬(앞과 뒤의 스프링 계수가 틀려서 뒷부분이 물고기 꼬리처럼 떨리는 현상), 비정상적인 무게분배(좌,우: 미션과 엔진의 무게차이, 앞,뒤: 엔진미션이 모두 앞에 있어 앞이 무거움)에 따르는 차량 동적 특성 저하(pulling draft: 차량쏠림등 많은 부분), 소음, 토크스티어(좌,우 드라이브샤프트 길이의 차이에 따르는 가속시 한쪽방향 쏠림)등, 반면에 후륜구동은 실내가 좁고 연비가 나쁘고 직진주행성이 떨어집니다. 직진주행성이 떨어진다는 말은 Yaw가 발생한다는 말입니다. 그래서 유럽의 명차들은 예전부터 ESP를 사용해 왔습니다. <BR>ESP에 대한 설명은 여기까지 하고 이종석님께서 쓰신 시승기에 잘못된곳 몇가지를 지적하겠습니다. 첫째로 '공압으로 작동하는 스프링'이라는 부분인데 공기스프링은 승용차에는 잘 사용되지 않습니다. 장치가 크고 고가이며 무겁기 때문입니다. 일반적으로 대형 트럭이나 대형 버스에는 과도한 짐이나 승객을 실었을 때 과도한 처짐을 방지하기 위해서 변위대 힘이 비선형적인 스프링 계수를 가지고 있는 판스프링을 사용합니다. 하지만 고급 대형 버스는 공기의 양을 조절하여 차량의 전고를 유지할 수 있는 공기스프링을 사용하고 있습니다. 공기 스프링을 사용한 승용차량은 국내에는 없고 해외의 고급차종 중 어떤 차량이 사용했다는 얘기는 들어본 적 있습니다. 차량동역학을 접하면 처음 배우는 것이 스프링-댐퍼 시스템일 것입니다. 필자도  학부 때 미분방적식을 풀며 Matlab으로 시뮬레이션 하느라 머리에 쥐가났던 기억이 있습니다. 스프링에 관해서 부연설명 안해도 아실테고 댐퍼라는 것에 대해 설명하겠습니다. 댐퍼는 감쇠기로, 지면이 차량에 전달한 충격을 1,2차 타이어와 스프링이 흡수하는데 이 스프링에 있는 에너지를 흡수하는 기능을 합니다. 일반적으로 좁을 밸브로 오일이나 기체가 통과하며 댐핑을 하는데 기체를 사용할 경우 기체의 압축성때문에 쇼크압소버 스스로 댐핑계수와 스프링 계수를 갖게 됩니다. 이종석님께서는 가스쇽업소바를 공기스프링으로 착각하신것  같습니다.
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박종연 2003-09-26 (금) 00:00 14년전
와우~ ㅡㅡㅋ
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김연수 2003-09-27 (토) 00:00 14년전
마니 기다렸는데 국산차는 왜이렇고 고급스럽지 않죠.수입차로 눈돌릴레
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나재원 2003-09-27 (토) 00:00 14년전
종석님 글 정말 잘 읽었습니다..<BR>우선 세타 2.0이 &quot;스퀘어블럭&quot;임을 상당히 강조하는데<BR>사실 이미 우리에겐 스퀘어블럭 2000cc엔진은 상당히 친숙합니다<BR>프린스-브로엄-레간자에 쓰인 C20LE엔진이 스퀘어거든요..<BR>C20LE도 현대의 베타나 시리우스와는 달리 고rpm에서 좀 나가주죠..<BR>한 때 티뷰론 타는 사람들 사이에서 <BR>&quot;고속도로에서 프린스나 레간자 2.0 붙으면 보내줘라&quot;<BR>라는 말이 있을 정도로 아주 잘 나가주었죠..<BR>시승기로 보아 <BR>그 습성이 N20에도 잘 반영이 되어있는거 같아 기쁘네요..<BR><BR>일단 서스가 기존 EF처럼 앞 더블위시본 뒤 멀티링크인데<BR>녀석이 어떤 코너링 지향성을 가졌는지 무지 타보고 싶어지네요..<BR>기존 EF의 경우 솔직히 &quot;왜 더블위시본 했나..&quot; 싶을 정도로 실망이었고<BR>특히 롤링이 너무 심해서 짜증난다 싶을 정도였는데<BR>NF는 VDC다 뭐다..(요즘 신기술 잘 몰라요.. 정성기님 글 잘 읽었습니다)<BR>얼마나 많이 좋아졌을지<BR>한 대 빌려서 와인딩 함 굴려보고 싶네요.. 허허..
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최준석 2003-09-29 (월) 00:00 14년전
세타가 100% 현대 기술은 아니죠.<BR>100% 였으면 더 좋았을것을.<BR>원래 2.4 주력이면서 2.0만 내놓고 파는게 좀 아쉽네요.<BR>것도 마케팅 차원인지...
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김주호 2003-09-30 (화) 00:00 14년전
김연수씨~~ 수입차처럼...소나타정도에 3000~5000대의 가격을 지불하신다면 당연 고급스럽게 만드려 줄겁니다. 2000대의 가격으로 저정도 성능을 가진 차를 탈수 있다는건 나쁘지 않은거 같습니다. 님이..원하신다면..3000~5000대의 수입차를 타셔도 될겁니다. 하지만 2000대의 가격으로 4000대의 승용차를 요구하는것도 조금은 무리가 있습니다.
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김주호 2003-09-30 (화) 00:00 14년전
근데...세타가 100%인지 아닌지.는 모르지만...결론은 우리기술로 완성했다는게 중요합니다. 오히려 포기한 엔진을 완성한건 더 큰 업적이라 생각합니다. 마치 다 만들어 놓은거 포장만 한것처럼 말하는건 좋아보지 않습니다.
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김윤권 2003-10-04 (토) 00:00 14년전
시승기 잘 읽었구요 갠적으로 아쉬운건 등반능력을 보고 싶은데 설악산 미시령 고개같은 등반 차고 올라가는 파워 시승기 아쉽네요.
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박종현 2003-10-09 (목) 00:00 14년전
에어콘 성능에 대해서 궁금하네요. 이전의 아반테나 ef소나타 이용시 에어콘이 매그너스보단 못하더라구요 그래서 주변에서 물어보았더니 현대차 에어콘 방식과 대우차 에어콘 방식이 달라서 기름은 대우차가 더 먹고 대신 에어콘 성능은 대우차가 더 좋다고 하더라구요 실제로 제가 운행해바도 현대차의 에어콘은 조금 실망스러울 정도로 떨어 지던데 이번 NF에서는 에어콘 성능이 보강되었는지 궁금하네요
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최복규 2003-10-11 (토) 00:00 14년전
솔직히 7~10년 타고 15만Km 이상 운행한 NF 소나타의 시승기가 읽고 싶어지네요...<BR>저도 차를 세번(르망 TBI엔진, 소나타2, SM520V+) 사서 타고 있지만, 신차가 나와서의 시승기일때는 기존 구형(국산)차들과 비교가 되어져서 인지 아무래도 신차쪽으로 호평이 나오기 마련이더라고요^^<BR>그냥 제 바램입니다...<BR>답글 쓰시는 분들이 다 전문가 들이시네요...<BR>아무튼 시승기 잘 읽었습니다...
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이민우 2003-10-14 (화) 00:00 14년전
구형 렉스서가 아니라 구형 '렉서스'가 아닌가요?
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이명선 2003-10-18 (토) 00:00 14년전
좋은 글들을 올려주신 분들께 감사하다고<BR>말씀을 먼저 드립니다<BR>저 같은 초자에게는 어느것 하나 버릴것없이 좋은 <BR>자동차의 기술을 알수 있어서 매우 기쁨니다<BR>좋은글 앞으로도 많이 부탁 해요!!!
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김화종 2003-10-22 (수) 00:00 14년전
제주관적인 생각입니다..제가 nf를 몰아본 적이 없기에...<BR>시승기는 열심히 쓰셨는데 위에 어느분말처럼 시승기가 너무 미화된것 같은<BR>느낌은 지울수가 없네요....고속도로에서 140KM 정도로 주행했는데도 렉서스 운전자나 당황해 했다는 얘기나 몇백미터 앞에 가는차를 구분할 정도의 시력이나(얼마만큼의 거리인지는 모르겠지만 쉽지는 않을텐데???) 140KM로 앞서가는차를 몇초만에 추월하기는 쉽지 않죠..앞에차가 80KM정도로 달리지 않는이상...렉스스도 SONATA를 추월하기 위해 어느정도 속도를 냈을텐테고 이종석님도 첨부터 140KM를 유지하고 있었던것도 아닐텐데.....<BR>그리고 제가 알기에도 진주-산청간 국도에는 그렇게 상당 커브진 구간은 없없는것으로 아는데요...옛날 2차선국도라면 모를까????..<BR>그리고 서스나 타이어 튜닝이 안된차량으로 상당 커버진 코너를 180KM로 돌기에는 무리가 있지 않을까요...????...바퀴가 약간 미끄러 질 정도라면 <BR>차체가 한쪽으로 상당히 쏠릴텐데...?????...일부 시승기에선 소나타가 아니라 포르쉐나 페라리 같은 스포츠카 시승기를 읽는것 같은 느낌이 드네요...?? ..
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최수정 2003-10-25 (토) 00:00 14년전
그렇네요.<BR>소나타는 그냥 소나타일뿐....
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최수정 2003-10-25 (토) 00:00 14년전
디자인 아우디 보다는 호주 홀덴사의 코모도 SS랑 더 닮았구요<BR>특히 앞부분
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나정훈 2003-11-11 (화) 00:00 14년전
많은 분들이 글을 올리셨는데 제가 하고픈 말은 간단합니다.<BR>---------------직접 사서 타볼것--------------<BR>자동차는 개개인에 취향에 많은 영향을 받는 물건입니다.<BR>여기에 대해 이렇다 저렇다 말할 필요가 없습니다.<BR>특히 주행 감각이나 디자인 등 개인의 취향에 영향을 많이 받는 부분은...<BR>위에 시승기 쓰신분처럼 용어나 기계적인 부분에 대해 틀린 부분이<BR>있다면 시정이 되어야 겠지만 어찌되었던간에 많은 분들이 NF 소나타를<BR>직접 보았겠지만 이번 모델은 전에 비해 확실히 좋아졌습니다.<BR>어떻게 아냐고요? 직접 한대 뽑아서 집에 있으니까요.<BR>그리고 위에 시승기 쓰신분 180길로에 속도로 커브를 돌았다고 하셨는데<BR>믿습니다.단지 커브에 각도가 15도 미만이었겠지요.<BR>그리고 2.0에도 VDC달려 나옵니다.최고급에만 달려서 그렇지.....<BR>그리고 저도 나름대로 외국 생활할때 많은 차를 타 보았는데 그때가<BR>90년도 초반이었고 90년도 후반에 입국해서 처음 구입한 차가 <BR>아반테 였는데 미국에서 타던 같은 그레이드에 차보다(일본차) 훨씬<BR>좋았습니다(주행성능,코너링,인테리어마가,질감)<BR>참고로 국산차 내구성 아직은 조금 떵어집니다.하지만 앞으로<BR>다른 회사에 근접 할거라 믿습니다.지금까지 제손을 거쳐간 차가<BR>각 종류별로 30대가 넘습니다.자랑이 아니라 어느차 하나 나쁜차가<BR>없었습니다.사람도 그렇듯이 모든 차는 각자에 개성과 성능을<BR>가지고 있습니다.자기차 사서 위에분처럼 모는 사람이 몇이나 될까요?<BR>국산차 사랑합시다.
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김범수 2003-12-04 (목) 00:00 14년전
세타엔진 100% 우리기술입니다 다른 회사가 포기한거 아니고 같이 협력해서 월드카 만들자고 말만하고 실제로 협력한적 없이 순수 국내기술로 만든걸로 알고있습니다.
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이윤 2003-12-05 (금) 00:00 14년전
'99년 EF-쏘나타 오토 2.0 Gold 차량무게가 어떻게 되죠?  그리고 실제 마력수 아시는 128마력으로 최종 나왔던가요?  NF에 EPS 옵션이 2.4부터 추가되었는데 욕심이 나네요.  N20 스티어링 조작성은 EF-쏘나타보다 어떠한지 아시는 분 자세한 답변부탁합니다.   
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손수익 2003-12-18 (목) 00:00 14년전
소나타 3.3은 제로백이 7초대라더군요. 세타엔진 국산기술입니다. 미국과 일본에서 단지 현대와 협력이라는 미명으로 세타엔진 개발하자마자 라이센스빌리는 형식으로 가져가 버렸죠. 아쉽습니다. 이젠 기술협력 안한답니다.
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