스바루 임프레자 STi vs 미쓰비시 랜서 에볼루션

권규혁 2013-11-29 (금) 12:54 4년전 19443


스바루 임프레자 STi(이후 STi)와 미쓰비시 랜서 에볼루션(이후 란에보)은 요즘 미국 젊은층이 가장 열광하는 차종을 뽑아볼 때 톱리스트에 드는 차들입니다. 3만 달러 정도의 가격에 구입할 수 있는 초고성능 모델이며 4명이 편하게 탈 수 있는 실내공간과 어느정도의 화물까지 실을 수 있어 실용성까지 겸비하고 있지요.

두 차종 모두 WRC(세계 랠리 선수권전) 출전차의 원형임은 잘 알려져 있고 타본 이야기 만으로도 장광설이 될만하니 탄생배경이나 연도별 변천사 같은 얘기는 접어두기로 하죠.

란에보 미국에 건너오면서 가격과 정비성의 문제를 들어 ACD (Active Center Differential)와 AYC (Active Yaw Control)를 집에다 두고 왔다고 합니다. 소풍가면서 김밥도시락 빼놓고 간 것과 동격은 아니라 해도… 조금 김이 빠지는 내용이죠. 참고로 액티브 센터 디퍼렌셜은 포장도로-비포장도로-눈길의 3단계로 센터디퍼렌셜의 차동제한을 조절할수 있는 장비로 노면상태에 맞게 전후 구동력배분을 해주는 장비이며 AYC는 코너에서 좌우 구동력을 다르게 배분하여 코너링 능력을 높여주는 장비입니다. 실로 네바퀴의 구동력을 최적화 시켜 종래의 차들과는 차원이 다른 성능을 낸다고 알려져 있지요.

반면 STi는 6단 변속기와 DCCD(Driver Controlled Center Differential)을 갖추고 있을뿐만 아니라 앞뒤 액슬에 모두 차동제한장치를 갖추고 있어 5단 변속기를 장비하고 프론트 액슬에 LSD를 두지 않은 랜서 에볼루션에 비해 드라이브 트레인에서 우위를 보입니다.

거기다가 란에보는 271마력을 내는 2.0리터 엔진을 장비하고 있고 STi는 300마력을 내는 2.5리터 엔진을 탑재하고 있습니다. 베이스 가격을 놓고보면 STi가 란에보에 비해 2천 달러 이상 비싸지만 배기량이 크고 장비가 충실하므로 가격대비 가치에서는 비슷한 수준이라 볼 수 있겠네요.


외관


스바루와 미쓰비시 둘 다 스타일링에는 별로 신경쓰지 않는듯한 분위기의 메이커들입니다.

‘어떻게 저런 디자인을..?’ 하는 생각을 유발하게끔 하는 차들도 흔히 내놓는 메이커들이지만 임프레자와 랜서는 상당히 멋있어 보이네요. 플라시보 효과인지도….

둘 다 부풀어진 펜더와 광폭타이어, 큼직한 리어윙을 달고 있습니다. 임프레자는 얼굴과 궁둥이의 디자인을 바꾸면서 페이스리프트 이전에 비해 다소 성숙해진 느낌입니다.

란에보는 앞범퍼의 공기흡입구를 통해 보이는 대형 인터쿨러와 보네트에 뚫린 공기배출구가 강한 파워를 대변해줍니다. 엔진룸이 상당히 고온으로 올라가므로 공기배출구는 필수적이지요. 신호대기에 서있으면 보네트 위로 모락모락 피어오르는 아지랑이를 볼 수 있습니다. 란에보는 가로배치 작렬엔진이라 공간문제와 냉각효율상 인터쿨러의 위치가 차 앞쪽으로 선정되었습니다만 STi는 수평대향 엔진을 세로배치한만큼 엔진위치가 낮아 인터쿨러의 위치가 엔진 위에 있습니다. 따라서 보네트에 인터쿨러로 공기를 보내주는 흡입구가 뚫려있지요.

보네트에 큰 흡입구를 가짜로 내고 다니는 차들이 많아 시각적인 임팩트에서는 범퍼 안에 인터쿨러가 엿보이는 란에보 보다 뒤진다고 생각됩니다.

STi는 WRX 와 크게 달라보이지 않으나 란에보는 일반형 랜서와는 확연히 다르므로 시각적인 면에서는 란에보에 조금 더 높은 점수를 주고 싶습니다.


실내, 승차감, 편의성


우선 란에보부터 살펴볼까요? 잠시 타보았던 랜서 랠리아트 에디션에 비해 착좌감과 운전자세가 스포티합니다. 낮은 시팅포지션의 레카로 시트가 제공하는 단단한 쿠션의 듬직함과 지름이 줄어든 모모 스티어링휠 덕분에 양산차가 아닌 튜닝카에 탄 느낌이죠.

인테리어의 질감은 좀 떨어집니다. 스티어링휠과 시트, 페달을 제외하면 일반형 랜서와 별반 다르지 않고 뒷좌석은 일반형보다 쿠션이 부족해져 조금 불편합니다.

계기판은 일반형과는 다르지만 그렇다고 그다지 특별하다는 느낌이 들지 않고 그냥 무덤덤한 분위기네요. STi의 인테리어는 란에보에 비해 아기자기합니다.

조립마무리는 크게 차이나지 않으나 질감면에서 조금 앞선다고 보여지네요.

스티어링휠의 중앙에는 핑크색 STi 로고가 들어가있어 좋게 보면 화려하고 나쁘게 보면 유치한 분위기를 연출합니다. 착좌감이나 운전자세가 제공하는 적당한 긴장감은 서로 비슷하지만 랜서 에볼루션의 레카로 시트가 장시간 운전에는 조금 더 편하더군요.

두 차종 모두 대형 리어윙 때문에 룸미러로 후방시야에 삼팔선이 그어져 있습니다.

란에보의 경우 제 앉은키에는 뒤차가 하이빔을 켰을 때 리어윙이 이를 정확히 가려주더군요

둘다 일상적인 주행을 위한 차들이 아니라 고성능을 즐기기 위한 차종이므로 승차감과 편의성은 어느 정도 희생되어 있습니다. 두 차종 다 튜닝카처럼 약간은 통통 튀는 승차감을 보이며 실내로 전해지는 주행소음도 다소 크죠. 승차감은 단단하지만 딱딱하지는 않게 느껴집니다. 아주 잘 세팅된 튜닝카라고 할수 있겠죠. 메이커에서 튠한 차니까…

두 차종 모두 일반적인 승용차보다 타이어 소음이 크게 들려옵니다. 주행소음은 란에보쪽이 좀 더 큽니다. 특히 트랜스미션의 소음이 실내로 많이 침투하며 엔진음도 조금 날카롭죠.

반면 임프레자 STi는 4기통이라고는 믿어지지 않을만큼 깊고 묵직하면서도 스포티한 배기음을 전달해주기 때문에 소리의 감성으로 놓고 본다면 STi의 손을 들어주고 싶습니다.

STi나 미쓰비시 란에보는 일상용도로 쓰기보다는 트랙주행에 어울리는 차들이지만 출퇴근용으로도 사용한다면 STi쪽이 조금 더 편합니다. 배기량이 0.5 리터 가량 더 높기 때문에 일반적인 주행에서 좀 더 여유로운 토크를 발휘할뿐만 아니라 중저속 영역에서 가속페달의 움직임에 따른 엔진반응도 에볼루션보다는 조금 더 자연스럽죠.

거기에 에볼루션에서는 선택할 수 없는 크루즈 컨트롤도 기본장착 되어있습니다.


가속성능


가속성능은 엇비슷합니다. 두 차 모두 공포심을 유발할 수준의 가속성능을 보유하고 있죠.

스펙을 보면 STi가 4000rpm에서 41.4kg-m, 란에보가 3500rpm 에서 37.7kg-m의 최대토크를 냅니다. STi의 최대토크가 나오는 회전이 높지만 배기량이 큰만큼 토크 자체가 높아 전체적으로 란에보보다 여유롭고 자연스럽게 움직입니다.

란에보는 3천rpm 아래에서는 조금 유약한 느낌이지만 최대토크가 발휘되는 3천5백 rpm을 넘어서면 폭발적인 힘으로 차를 밀어붙입니다.

스펙상 토크와 출력이 높고 6단 변속기를 장비한 임프레자 STi가 가속에서 유리하지요.

두 차의 공차중량은 1481Kg으로 동일합니다. 0->100Km/h 가속에서는 임프레자 STi가 근소한 차이로 앞섭니다. 하지만 실제상황에서 보면 변속을 자주 해야 하는 STi 쪽이 실수할 확률이 높기 때문에 둘이 드래그 레이스를 벌인다면 승률은 50% 정도로 볼수 있겠죠.

제 수준의 운전실력으로는 0->100Km/h 가속시간이 두 차 모두 5초대 중반정도 나옵니다.

대체로 STi의 기록이 근소하게 앞서지만 때에 따라 란에보로 더 좋은 기록을 낼때도 있지요.

전문지의 계측에서는 랜서 에볼루션이 0.1초정도 빠르다는 기사도 있었으며 임프레자 STi로 4.9초를 끊었다는 기사도 있더군요. 란에보는 운전자의 수준차이에 비해 가속시간의 편차가 적은 편이고 STi는 실력차이가 그대로 타임에 반영된다고 생각됩니다.

STi의 출력이 더 높은데다 회전이 조금 더 매끄럽고 기어비 배분 때문에 회전상승이 빨라 변속타임을 놓치기 쉽기 때문이죠.


핸들링, 브레이킹


스티어링의 응답성은 란에보가 임프레자 STi보다 좋습니다. 란에보의 록-투-록 2.1턴은 양산차에서는 찾아보기 힘든 수준으로 임프레자의 2.7턴을 무색하게 만들죠. 접지력이 좋은 타이어와 함께 대단히 민감한 스티어링은 유격이 거의 없는 듯 느껴지기 때문에 일상주행에서는 조금 신경질적이라는 인상을 받을 수도 있습니다. 란에보는 스티어링 기어비가 빠를 뿐만 아니라 코너링중 가속페달을 조절하는 것으로 언더스티어와 오버스티어를 쉽게 넘나들수 있습니다. 단점이라면 스티어링 조작을 부드럽게 하지 않으면 지나치게 샤프한 거동변화를 보이며 가속페달을 놓을 때 과급압에 빨리 빠져나가지 못해 조금 심하게 울컥이는데, 한계주행중이라면 전후밸런스를 무너트리기에 충분한 수준이므로 효율좋은 블로우오프 밸브를 달아주는 것이 바람직할 것 같습니다.

란에보의 핵심전자장비인 ACD와 AYC가 빠져있으므로 일본 시승기에서 본 것처럼 가고 싶은 방향으로 스티어링만 돌려주면 마치 비디오게임에서처럼 그대로 그쪽으로 돌진한다는 느낌과는 다소 차이가 있으나 STi와 함께 양산차중 최고의 핸들링 머신이라는 것에는 쉽게 동의할수 있겠더군요. 스포츠주행 경험이 어느정도 있는 운전자라면 란에보의 언더스티어나 오버스티어를 쉽게 컨트롤할수 있을만 합니다. 그만큼 운전자에게 여유와 믿음을 주지요.

빠른 속도로 코너를 돌면서 꽁무니가 코너 바깥으로 밀려난 상황에서도 그다지 겁이 나지 않을만큼 심리적 안정을 제공해주는 차들은 그리 흔치 않습니다.

임프레자 STi는 랜서 에볼루션에 비해 안정적이고 듬직합니다. 두차의 무게는 동일함에도 불구하고 코너에서는 STi가 조금 무겁게 느껴지더군요. 파워트레인의 배치를 보면 수평대향 엔진이 제공하는 저중심과 완벽한 종횡비가 제공하는 운동성능이 란에보를 앞설 것 같으나 일반적인 실력의 운전자가 느끼는 범위 내에서는 그런 구조상의 장점이 피부로 와 닿지는 않네요. 스티어링 기어비는 란에보에 비해 느리지만 코너의 턴 인은 매우 뉴트럴한 느낌입니다. DCCD를 Auto 모드로 둔 상태에서는 가속페달을 조절하여 언더스티어를 늘리고 줄이기는 쉬우나 사이드 브레이크를 사용하지 않고 후미를 바깥으로 뽑아내기는 쉽지 않습니다.

란에보는 주행스피드에서 사이드브레이크가 강하게 듣지 않는 반면 STi는 사이드를 당겨줌으로써 쉽게 뒷바퀴를 록시킬수 있습니다. 물론 사이드를 사용하지 않고도 코너의 진입스피드를 높이고 강한 브레이킹으로 하중이동을 크게 해준다면 오버스티어로 전환시킬수 있지만 제 수준의 실력으로는 위험부담이 크죠. DCCD 매뉴얼 모드에서 앞뒤 액슬을 직결상태부터 오픈상태까지 6단계로 조절할 수 있는데 직결상태에서는 코너링 도중 가속페달을 조절하는 것으로 차의 자세를 훨씬 쉽게 제어할 수 있습니다.

란에보에 사용된 요꼬하마 어드반 타이어에 비해 STi에 장착된 브리지스톤 포텐자 타이어는 차가울때의 그립이 떨어지므로 출발직후에 과격한 코너링을 시도하면 의외로 큰폭으로 미끄러지지만 일단 온도가 올라간 뒤에는 대단히 높은 접지력을 보입니다.

브레이크는 둘 다 세계 최고 명성의 브렘보제 디스크 브레이크를 채용하고 있지요.

란에보의 경우 일상적인 드라이빙에서는 제동초기에 다소 밀리는 느낌을 주지만 와인딩로드나 트랙에서 고속으로 달리며 가혹한 브레이킹을 반복할 때 그 진가를 발휘합니다. 예전에 어느 동호회에서 어느 분께서 란에보 시승후 브레이크가 기대에 미치지 못했다고 적으셨다가 몇분으로부터 상당한 질타를 받으셨던 적이 있었는데요....

제가 딜러에서 차를 시승했다면 그분과 똑같이 느끼지 않았을까 싶습니다.

패드가 적당히 열을 받기 전에는 상당히 밀리더군요. 브레이크가 완전히 냉각된 상태에서 급제동이 필요한 상황에서는 초기제동반응이 무뎌 깜짝 놀란 적도 있었습니다.

반면 STi는 일상주행에서는 보통차와 비슷한 제동감성을 보이지만 고속에서 급제동을 여러 차례 반복한 뒤에는 란에보에 비해 제동정확도가 조금 떨어지는 성향이 있었습니다.

두 차종 모두 일반 양산차에서는 느낄 수 없을만큼 뛰어난 브레이크 성능을 지니고 있어 아주 빠른 속도에서도 안전벨트에 몸이 걸릴 만큼의 강력한 제동력으로 단숨에 속도를 떨어뜨릴 수 있지요. 일반적인 차에서는 패드가 열을 받아 제동효율이 떨어질만한 시점이 되었을 상황에서도 충분한 여유를 보입니다.


총평


가격은 스바루 임프레자 STi $32,770, 미쓰비시 랜서 에볼루션 $30,594 입니다. 두 차종 모두 높은 가치를 지니고 있으나 출력을 높인 모델이라 파워트레인의 내구성이 일반형 모델에 비해 현격히 낮을 것임은 안 봐도 비디오겠죠. 개인적으로 미쓰비시보다는 스바루 팬입니다만 스스로 객관적인 판단을 내릴 수 있다는 착각을 전제로 하면 란에보쪽이 조금 우수하지 않을까 싶습니다. 중량배분에서도 조금 불리하고 핵심전자장비인 ACD와 AYC가 빠진 상태에서도 STi에 뒤지지 않는 성능을 과시한다는 것만 봐도 란에보의 기계적 세팅이 상당히 우수하다는 것을 알 수 있지요. 거기다 2천 달러면 여분의 타이어와 휘발유로 더 많은 트랙타임을 즐길 수 있습니다. 사실 STi와 에보는 양자택일을 하기 무척 힘든 차종입니다. 만일 제가 실제로 구매를 한다면 어떤 차를 고를지 무척 고민할 것 같네요.

(글:권규혁 - http://mm.intizen.com/beetle69/)

 
 
김찬기 2003-08-13 (수) 00:00 14년전
신이 내린 라이벌 ㅠ_ㅠ<BR><BR>둘다 조아~
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나정호 2003-08-13 (수) 00:00 14년전
스바루와 미쓰비시 차가 둘다 너무 좋다 !
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박자영 2003-08-13 (수) 00:00 14년전
란에보8 갖구 있습니다.  전에 WRX (STi 버젼 아님) 있다가 란에보가 나오구 바꿨는데요, 정말 각자 개성이 다르면서두 어느것을 더 좋다 하기 힘든 차들이에여... 물론 란에보가 보통 WRX에 비해선 한 level up이긴 하지만.  며칠전에 STi를 test drive해 봤는데 straight line에선 STi가, cornering에선 란에보가 우월한 느낌이에여.  란에보 운전한것두 벌써 1년이 되어가는데, 첨엔 출퇴근 할 때 잠깐 운전하는데두 멀미할 정도루 차가 sensitive했어여.  지금은 익숙해져서 장거리 운전해두 괜찮은데, 늘 느끼지만, 늘 운전이 비데오 게임 하는 거 같에여.
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이진욱 2003-08-13 (수) 00:00 14년전
윗분 영어는 잘 사용하시는데 모국어인 한국어는 왜그리 형편없이 사용하시는지요..님을 욕하려는것이 아니라 조금 보기 흉해서 드리는 말씀입니다..유식해 보이시려고 영어를 섞어가며 쓰셨나요, 아니면 어디 외국에서 많이 살다오셨나보내요..
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이경훈 2003-08-14 (목) 00:00 14년전
아..정말 좋은 시승기 잘 읽었습니다..두 차종 모두 가지고 싶지만..아직 학생신분도 못 벗어난 군인인지라..ㅎㅎ 저도 evo가 단지 이뻐서 좋아했었눈데..임프레자도 좋아질라 하네여..ㅋㅋ 정말 잘 읽었습니다..<BR>글구 진욱님..넘 그러지 마셈..^^ 저 분 타국에서 오래 사셨나본데..가끔 영어를 한국말로 옮기려 할 때 마땅한 단어가 생각이 잘 안 날때가 있어여..^^ 반대의 경우도 마찬가지죠..이해해 주세요..언어라는게 그 만큼 힘들고 어려운게 아닐까요..음..^^ 잘난채 했다고 또 혼나는 건 아닌지..^^<BR>암튼 시승기 만큼은 정말 좋았슴당..ㅎㅎ
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최원 2003-08-14 (목) 00:00 14년전
WRX도 타고 EVO8일년탄다는 말은 미국에서 사는사람같은데 왜 쓸데없는데 테클이셔? 저도 솔찍히 미국산지 10년되는데 한국어 형편없는건 당연한거지요 님도 외국에서 오래살아봐요
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최인후 2003-08-14 (목) 00:00 14년전
왜 남 말가져다 시비래?
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박자영 2003-08-14 (목) 00:00 14년전
영어단어가 많이 섞여져서 죄송합니다. 아주 어렸을 때 미국에 왔어여.  어쨌든 WRX/STi하구 EVO는 정말 재밌고도 무서운 차들입니다. 운전할 때 가끔  PS2의 Gran Turismo를 하는건가 하는 착각까지 듭니다, 원하는 곳으로 머리를 틀면 그대루 가주구.  미국에 얼마전에 Subaru Legacy GT (B4) 가 나와서... 그 차도 갖구 싶은 충동이 드네여...
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김찬기 2003-08-14 (목) 00:00 14년전
난데없는 태클이;;;;;
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정기종 2003-08-14 (목) 00:00 14년전
레거시 GT 멋지죠...저도 임플레자가 괜히 좋더군요..에보보다...^^;; 개개인이 취향차이겠죠...
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김용원 2003-08-15 (금) 00:00 14년전
란에보 캐나다에도 들어왔으면 ㅠ.ㅠ
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김정헌 2003-08-15 (금) 00:00 14년전
우리나라도 한번 시험생산 해보지....아반떼를 저렇게 개조한다던지,,,<BR><BR>아님 액센트(베르나 랠리카)를 소비자가 접해볼수 있는 기회를 주던지..<BR><BR>ㅎㅎㅎㅎ
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김기헌 2003-08-16 (토) 00:00 14년전
스펙상으로 보면 당연히 스바루 STi가 많이 유리하지만, 판매부진때문인지 2003년형 란에보가 2만7천불 밑으로 팔리고 있습니다.  그렇다면 스바루와 5천불정도 차이가 나는 것인데, 그 여유돈으로 란에보를 좀 더 튜닝한다면, 여유있게 스바루를 제낄 수 있을 것 같네요.
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김유환 2003-08-16 (토) 00:00 14년전
저는 미쓰비시의 렌서에 더욱 끌립니다.<BR>얼마전에 패스트&퓨리어스를 보았는데 전직 경찰인 주인공이 타는 차로나와서 놀라운 실력을 발휘하더군요.
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박자영 2003-08-17 (일) 00:00 14년전
2만7천불이라는 란에보는 신문에서죠.  정작 가보면 3만불 이상입니다.  더군다나 1년 6000대 제한생산 숫자가 꽉차서.  물론 Evo RS 는 2만7천불이면 삽니다.
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전민규 2003-08-17 (일) 00:00 14년전
현대는 현금도 충분할텐데 미쓰비시를 사버리는게 좋지 않을까?
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김기헌 2003-08-20 (수) 00:00 14년전
아..그렇군요...RS가 싸게 팔리는 거였군요. EVO RS도 271마력에...꽤 괜찮은 차 같은데....EVO 8과 비교했을떄 어떤스펙에서 차이가 나는 건가요?<BR>그나저나....수바루 WRX 전모델이 지금 모델보다 더 좋습니다...전...특히 헤드라이트부분은...물론 빨강이나 실버 란에보가 디자인은 최고죠.
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박자영 2003-08-21 (목) 00:00 14년전
RS는 보통 EVO아 비교해서 파워트레인은 같구, 무게가 훨씬 가볍습니다. 에어콘, 파워윈도우, 방음제 등이 빠져있기 때문에. 그래서 훨씬 빠르죠. 아. 그리구 앞 바퀴에두 LSD 가 있습니다.
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김영미 2003-09-24 (수) 00:00 14년전
스카이라인 지티-알 34들이 짱이여.아무리 란에보 임프렌자라고 해도...<BR>지티알의 성능 카리스마엔 세발의 피여...오 나의 지티-알..브이스펙2 뉴르..검둥이여....곧 마인즈 상에 들어가서 580 60토크를 쏘게 될것이다..하하하<BR>엔초도 무색하게.!!!
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김상일 2003-04-08 (화) 00:00 14년전
현대도 제발 저런 차들좀 만들어 봤으면...  껍데기만 스포티하게 만들면 뭐하남?  엔진은 또 어떻구... 그냥 기존 엔진 같다 올려놓고...  최소한 스포츠버젼 엔진 하나라도 있어야 하는 거 아닌가?  아직도 멀었다 현대...  메이커 네임밸류를 높이려면 매니아급 차들에도 투자해야 한다는 걸 모르냐??  금호타이어가 괜히 포뮬러레이싱에 투자했냐? 투자하니 판매량이 20%나 더 올랐다고 하는 게 뭘 말하는지 알아야 한다... 제발 배불러 배나 튕기고 있지 말고... 투자좀 해라.. 투자좀.. 니그들이 먼저 해야 기아도 할테니... 뭐 같은 계열사이긴 하지만....  글구 일본처럼 계열회사로 튜닝 회사도 좀 차렸으면 좋겠다.. 튜닝시장이 점점 커질것을 예상하고 준비좀 해라..........
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