2018 포르쉐 파나메라 4 시승기 - 金完泰 -

소리꾼 2018-02-25 (일) 09:59 8개월전 11548
































해외에선 이미 출시되어 여러 미디어 매체들이 이미 리뷰를 마쳤지만 한국에선 인증문제로 인해 거의 1년이란 세월이 지나서야 출시되었다. 첫 인상은 정말 멋진 외관을 보고 "와~" 감탄한 후 실내로 들어와 보면 한번 더 놀란다.

고급스러움과 화려함의 극치다 라고 까지 좀 과장해도 될 법하다. 대부분 스포츠 성격이 짙은차가 고급스럽기까지는 어렵다는 고정관념을 깨는듯 하다.

"파나메라의 실내 인테리어는 드라마틱하다" "신형 파나메라는 전 모델에 비해 그대로인건 이름뿐이다"라고


Automobile사 Arthur St. Antoine 는 표현했다.

파나메라가 처음 데뷔했을때 수많은 포르쉐 팬들은 부정적인 평가를 꽤 많이 했던게 사실이다.

포르쉐가 SUV인 카이엔을 처음 출시했을때 부터 이러한 반응이 있었다. "포르쉐가 무슨 세단이냐, SUV냐" 반면, 파나메라의 글로벌 판매량을 보면 매우 성공작이라고 보는게 맞다.

결과적으로 파나메라, 카이엔 모두 포르쉐를 경영난에서 구원해준 효자상품이다. 진정한 퓨어쿠페(pure coupe), 정통 스포츠카만을 고집하던 포르쉐가 몸집이 더 크고, 더 많은 사람이 탑승할 수 있는 차를 만들면서 돈은 훨씬 많이 벌게 됬다.

이러한 세계적인 추세에 따라 타 프리미엄 메이커들도 너도나도 벤치마킹을 안할수가 없게 되어 벤틀리나 람보르기니 같은 메이커들도 너나 할것 없이 SUV를 만들게 된게 아닌가 싶다.


 


<디자인 및 인테리어>

전 모델에 비해 전체적으로 더 길어지고(Longer), 높아지고(Taller), 넓어졌다(Wider). 이른바 LTW다. 축거(WB)는 1.2인치 늘어났고 앞뒤 오버행은 약간씩 줄었다. 전형적으로 풀 모델 체인지때 볼 수 있는 현상들이다.

이전 모델은 완벽한 스포츠카의 디자인에서 탑승도어만 4가 달린 모습이라고 보긴 힘든 어찌보면 웨건? 눌러놓은 SUV인가? 하는 논란도 일부 있었다. 물론 이전 디자인도 꽤 아름답고 멋지다고 생각한다. 여기에 신형 파나메라는 완전히 변신해서 정말 더 멋지게 변했다.

"이번 모델은 지붕라인을 좀 더 늘렸다" "이제 911과 스타일링이 더 비슷해졌다" 라고 파나메라 제품라인 총괄부사장인 Gernot Dollner 박사는 말했다. 지붕 후미 높이를 1인치 낮추면서도 뒷좌석 헤드룸은 좁아지지 않도록 만드는데 성공했다.

뒷좌석 측면 유리 역시 911과의 스타일링 통일성의 일환으로 늘렸고, 차량의 후미 끝부분은 살짝 올렸다. 또한 차의 전반적인 스탠스 안정과 운동성능 향상을 위해 승객 컴파트먼트(passenger compartment) 전체를 약간 뒤로 이동 배치했다.

가장 눈에 띄는 디자인 파트중 하나가 LED 테일램프의 양옆으로 가늘고 길게 뻗은 라인이다. 이 역시 911과의 통일성을 강조한다. 이 3D 입체적인 디자인의 테일램프는 포르쉐의 패밀리룩이라고 한다.

시속 60마일부터 짠~ 하고 등장하는 리어스포일러도 약간 더 뒤로 이동했다. 어릴적 즐겨보던 일본만화 마징가 제트 시리즈에서 보던 그러한 날개를 보면 남자들은 설렌다. 포르쉐 디자인 총괄책임자에 의하면 이번 파나메라 디자인상 가장 중요한 포인트는 훌륭한 비율(superb proportion)이라고 한다.

앞 모습은 이전 모델보다 더 볼륨감이 더해졌고, 측면 역시 더 공격적이고 날카롭게 조각을 한 듯이 디자인 되었다. 이와같이 모든 디자인 유전자가 911의 형질을 그대로 닮도록 바뀌었으며 이로 인해 도로에서 사람들의 시선과 머리가 더 따라 돌아갈 것이다.

실내의 거의 모든 버튼들은 터치식으로 바뀌었다. 센터 콘솔 역시 검정색 강화유리같은 재질로 변경되어 고급감을 더 한다. 공조기, 서스펜션 감도조절, 등 아날로그 기계식 버튼을 찾기란 쉽지 않아 보인다.

뒷좌석 역시 1열과 흡사한 디자인의 센터콘솔에 디스플레이창을 갖추고 여러가지 버튼과 조절 장치들이 앞 좌석과 통일성을 이룬다. 트렁크 저장공간은 전 모델에 비해 약 56리터 가량 늘어났다.

센터페시아의 12.3인치 터치스크린 인포테인먼트 모니터는 네비게이션 외에 안드로이드와 애플 카플레이가 호환되며, 앱을 통해 날씨나 SNS 등의 이용이 가능하고, 차의 전반적인 셋팅 조절도 가능하다.



<드라이빙>

첫 인상은 우선 시동을 걸자마자 머플러에서 뿜어져 나오는 포르쉐 특유의 배기 사운드가 가슴을 울린다. 저음과 가래 끓는듯한 특유의 사운드가 섞여있고 가속 페달을 밟으면 더욱 우렁찬 소리를 낸다. 스포츠, 스포츠+ 모드로 풀가속을 하면 제대로 소리를 내어준다.

한편 주행특성은 일반모드에선 이전 모델에 비해 유의적으로 정숙해지고, 부드러워진 느낌이다. 도로주행에서 제한속도를 지키며 달리면 그냥 고급세단에 타고 있는듯 하다. 스포츠성과 안락한 승차감 모두 잡고자 포르쉐는 역시 에어 서스펜션을 선택했다. 도로상태나 상황에 따라 차고 높이 조절을 수시로 할 필요가 있겠다. 이게 에어서스펜션의 가장 큰 편리함이 아닐까? 

앞/뒤 경량 서스펜션에는 총 3개의 어댑티브 에어체임버(adaptive air chamber)가 탑재됬다. 이는 이전 모델의 2개에서 하나가 더 추가됬다. 에어 서스펜션의 체임버 용량이 증가함에 따라 더 안락하고 편안한 승차감 구현이 가능해졌다. 드라이빙 모드를 '스포츠'로 바꾸면 1개의 에어체임버에 들어있던 공기를 약간 빼면서 댐퍼가 단단해진다. '스포츠+'로 바꾸면 2개의 체임버에서 공기를 뺀다.


파나메라의 '후륜 스티어링 시스템'은 전륜조향과 반대 각도로 후륜을 시속 52km 이하에서 2.8도 조향한다. 이로 인해 회전반경(TR)을 현저히 줄인다. 파나메라 라인업에는 여러가지 엔진이 있는데 한국에선 E-하이브리드까지 포함하여 총 5개의 파워트레인을 판매한다.

이들은 모두 3초후반에서 4초중반쯤의 제로백을 평균적으로 보인다. 1859kg 정도의 공차중량에, 전장이 5미터가 넘으며, 축거가 2950mm나 되는 큰 덩치인점을 감안하면 대단한 가속 순발력이다. 최고속도는 시속 290km 이라고 한다.

포르쉐의 듀얼클러치 변속기인 8단-PDK 역시 다시 셋팅되었다. 포르쉐 PDK는 이미 진화할만큼 진화해서 흠을 잡아내기 힘들 정도의 수준으로 등극했다고 봐도 무방하다는 평가받는다. 이번 파나메라의 변속기 셋팅은 일반모드에선 '고급' 과 '안락' 함을 많이 강조하려 한 흔적이 보인다.

여러 제조사들이 만든 많은 DCT들이 있지만 포르쉐의 PDK는 다르다고 평가하고 싶다. PDK 라고 네이밍을 한게 타당해 보인다. 변속기 레버를 주행(D)이나 후진(R)에 놓아도 자동변속기와 달리 차가 미동도 하지 않는것이 특이하다. 악셀레이터를 밟아줘야 차는 움직인다. 많은 DCT들이 이런 특성이 있어 처음 접해본 운전자에겐 생소할 수도 있겠다.

최고급 # 럭셔리 # CEO # 영역에선 벤츠 S 클래스가 최강자라면, 4도어 # 4인승 # 스포츠 GT카 # 카테고리에선 파나메라가 단연 대표라고 본다. 물론, 익스트림 수제 슈퍼카 영역을 제외하면 포르쉐가 쿠페, 스포츠카중에서 역시 포르쉐가 '갑'이다.

비좁은 쿠페보다 넓고 안락하며 큰 노력없이도 고성능 구현이 가능한 파나메라의 독보적인 존재감이 워낙 강해서 딱히 적수가 아직 없는듯 하다.

독일의 악명높은 뉘르브리크링 서킷에서 차량개발과 테스트를 하는 세계 유수 자동차 메이커中 포르쉐는 단연 대표라 할 수 있다. 뉘르브리크링 서킷은 세계에서 가장 길고 험난한 서킷중 하나다. 참고로 한국내 꽤 험난한 서킷중 하나인 인제 스피디움 서킷이 총 길이 4km가 약간 안되고 지면의 고저차는 약 30미터 정도 되는데 반해, 뉘르브르크링은 총 길이 21km에 고저차는 300미터에 달한다.

포르쉐는 양산차 그대로 OE 타이어 그대로 장착하고 테스트를 한다고 하니 양산 모델들의 기본셋팅이 타 메이커에 비해 얼마나 레이싱에 가깝게 설계되는지 알 수 있다.

차안에서 탑승자가 체감하는 속도감은 낮아 안정감을 준다. 고속안정성은 예술적으로 좋다. 가속시 회전질감은 매우 부드럽고 호쾌하다. 순정 배기음 음량은 일반 차량보단 꽤 큰 편이지만 기타 심각한 스포츠카들에 비해 어느정도 점잖을 뺀 면모도 보인다.

이론상 고성능에 가까운 스포츠 유전적 형질이 짙을수록 안락함은 저하될수 밖에 없다. 아무리 에어 서스펜션에 안락한 승차감을 최대한 확보하고자 기술진이 노력했다 하더라도 한계와 차이는 분명히 존재한다.

5도어 패스트백 스포츠카로 정숙하고 편안해졌지만 안락한 고급스러운 승차감을 최우선 순위에 두기 힘든 모델이 바로 파나메라 같다.

디자인만 봐도, 기본 설계만 봐도 알 수 있다. 그러한 영역은 다른 세단 모델들이 담당하라고 해두자. 아무리 맹수를 길들였다고 해도 감추기 어려운 부분이 많기 마련이지 않을까?


 


<총평>

본 차량의 차주는 필자의 사촌형이다. 40대 후반의 정형외과 전문의이자 인천에 꽤 유명한 규모의 병원을 경영하는 사업가이다. 이전에는 BMW GT, 메르세데스 벤츠 CLS400 등을 탔었다.

본래 파나메라는 운전석 중심의 차다. 뒷좌석의 VIP를 위주로 설계된 샤퍼드리븐카는 결코 아니다. 회장님이나 CEO 전용차량을 찾는다면 S클래스가 1순위 후보다. 따라서 샤퍼드리븐카가 갖춰야 할 필수요소에선 제외된다.

GT카로서 스포츠성이 짙으면서도 장거리 운행이 안락해야 한다. 반면, 호화스러운 뒷좌석에 탑승해서 가속 될때마다 가슴을 울리는 배기 사운드를 듣고 있자면 흠...,,,,단순히 운전자만을 위한 차라고만 보기에도 어렵다는 생각도 한편 든다.

서킷에서의 주행도 충분히 우수하지만 이 차의 덩치, 무게를 보면 하드코어적인 레이싱 어택이나 기록갱신 등에는 그닥 적합하진 않아 보인다. 그러한 영역은 포르쉐의 다른 작고 민첩한 쿠페 모델들이 더 잘한다.

독일 브랜드에서 5도어 패스트백 GT카 카테고리에 해당하는 몇몇 모델들이 있다. A5, 7, CLS 등 그리고 사상 첫 국산차 GT인 스팅어 모두 파나메라를 닮고 싶어 하는 듯 하다.

비슷한 체구의 BMW의 고성능 중형세단인 M5도 M 역사상 처음으로 X-drive를 탑재하고 출시되는 등 파나메라와 비슷한 스포츠 GT카 카테고리 범주에 포함된다고 볼 수도 있겠다.

'포르쉐'라는 브랜드가 주는 프리미엄 이미지, 고성능의 상징성, 모두 많은이들에게 로망으로 각인되는 이유는 역사와 전통속에 오랫동안 뿌리내려 있다.

단점으론 세계최강 옵션질 # 포르쉐의 바가지 가격이다. 이 차량만 해도 옵션가격만 4천만원 정도 추가로 들었다고 한다. 글로벌 시장에서 한국에 꽤 많은 고가의 차량을 판매하는 포르쉐 이지만 그 막대한 수익을 소비자를 위해 한국시장에 다시 배풀고 배려하는 바는 거의 없이 여전히 고자세로 비춰진다.

5도어 GT카 세계의 큰 형님중 하나인 '파나메라' + 프리미엄 스포츠카 브랜드 '포르쉐' 두 이름 모두 상징하는 바가 크다. 해외 자동차 명언이나 슬로건中에 포르쉐가 많이 등장하는것도 상징하는 바가 크다.

"한번 타보면 전 세계 유명 로켓 과학자들중 왜 독일인이 많은지 알것이다"


"솔직해지자, 유년시절부터 당신은 닛산이나 미쯔비쉬 차를 갖는걸 꿈꿨는가? 아니면 포르쉐인가?"

창립자의 명언도 꽤 많다. "변화는 쉽지만 개선은 훨씬 어렵다" "포르쉐, 그 외 대체란 없다"


"실패해보지 않은 사람은 도전해보지 않은 사람이다" "포르쉐는 포르쉐를 남긴다" 등 페르디난드 포르쉐 박사가 남긴 어록들이다.

전 세계적으로 많은 부호들의 사랑을 받아 더욱 진화하고 더 좋은차, 브랜드로 진화했으면 하는 바램이 크다. 필자도 많은분들과 함께 언젠가 여건과 능력이 되면 꼭 포르쉐 오너가 되고 싶기 때문이다.


 


- 2018年 2月 金完泰 -

 
 

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