미쓰비시 랜서 랠리아트

박석진 2008-08-28 (목) 13:50 9년전 24284






































란에보(랜서에보룰션)만큼 하드한 스포츠성은 필요 없고 갤랑 포르티스(수출명 랜서)의 움직임이 마음에 들지 않는다면…랜서 랠리아트가 딱이다. 실제로 고성능 란에보 X와 포르티스를 타 비교해 보면 승차감은 물론 운동 성능에서 투스텝 이사의 다른 느낌을 받게 된다. 그러나 이런 강력한 느낌을 원하는 소비자도 있을 것이지만 그거보다는 한스텝 낮은 성능을 내면서도 적당한 값으로 살 수 있는 모델을 원하는 소비자도 있다. 이런 소비자를 위해 태어난 모델이 랜서 랠리아트다.
물론 매일 란에보를 보고 있는 오너이면, 넘버의 장착 위치나 휠이 등 다른 곳을 순간에 발견해 분별할 수 있을 것이지만, 랜서 랠리아트와 란에보의 분위기는 많이 닮았다. 프론트 범퍼는 란에보와 기본 디자인이 비슷한 랠리 아트 전용의 것이고, 보닛도 공기 배출구가 컬러드 되어 있지 않은 등 차이가 있다. 그러나 경량화를 위해서 보닛을 알루미늄 소재로 만들드는 등 기본 베이스는 같다. 시승차에는 란에보 X보다 좀 작지만 메이커 OP의 리어 윙이 장착되어 있었으므로 한 걸음 떨어져 보면 쉽게 란에보라고 잘못 볼 수 있을 정도다.

자동차에 탑승하면 시트의 홀드성에서 란에보와 차이를 느낄 수 있다. 이것은 특별히 랠리 아트의 홀드성이 나쁘다고 하는 것이 아니라, 란에보 X가 너무 높다고 표현하는 것이 적절할 것이다. 란에보의 시트가 100m 경주에 도전하기 위해 크라우칭 스타트 자세를 취하고 있는 느낌이라면 랠리 아트는 허리를 떨어뜨린 스탠딩 스타트와 같이, 속도와 쾌적성을 적당히 겸비하고 있는 스포츠 시트다.
정당한 스포츠성은 주행을 좌우하는 패키지로부터도 확인할 수 있다. 보디는 포르티스와 같지만, 서스펜션 암이나 설치 강성을 향상시키고 있고 브레이크도 강화되었다. 이러한 세세한 변경도 흥미롭지만, 주목 해야 할 것은 240마력 2.0L 터보 엔진과 센터 디퍼렌셜 기어의 구속력을 컨트롤 하는 ACD을 갖춘 4륜구동 시스템, 또 란에보 X부터 미쓰비시가 쓰기 시장학 SST 트윈 클러치 트랜스미션이다. 이러한 패키지 내용이 어떤 맛을 제공해 주는지 흥미롭게 시승해 보았다.

AYC 없어 선회성 솔직
좋은 인상이었던 것은 ACD를 채용한 4륜구동 시스템이 가져오는 솔직한 주행. 란에보 X와는 달라 후륜의 좌우 토크를 컨트롤 하는 AYC 기능이 없기 때문에 더욱 실현될 수 있다고 말할 수 있지만, 커브 중간에서 액셀을 밟으면 란에보 특유의 움직임은 없고, 극히 자연스럽게 약간의 언더 스티어를 보여준다. 그 위에 노면을 강하게 잡고있는 안정감은 건재하다.

물론 떠 빠른 코너 속도를 원한다면 란에보가 채용하고 있는 AYC나 ACD를 통합 제어하고 위화감을 줄인 S-AWC 채용의 4륜구동 시스템이 유리하다. 그러나, 액셀을 밟으면 오버스티어가 나는 특성은 란에보만의 움직이미며 이는 고급 드라이버의 테크닉이 상급 이상일 때에만 그 능력을 발휘한다. 하지만, 누구나가 취급할 수 있고 누구나에게 그 달리기 성능의 뛰어남을 제공할 수 있는 모델은 랠리아트다. AYC의 4륜구동으로 전한 것처럼, 높은 주행 성능을 가지고 있으면서도, 과격하지 않다는 말이 딱이다.
 다소 스타트 시에 액셀을 거칠게 밟으면 삐걱거리는 감각은 있다. 하지만 익숙해져 버리면 일상에서도 부드러운 가속을 할 수 있고, 액셀 조작에 대한 다이렉트감이 있으므로 스포티하게 달리기도 쉽다. 또, 2.0L 터보 240마력의 엔진은 스포티한 와인딩을 즐기기에 충분하다. 터보의 유효회전역에 도달했을 때의 가속감만을 따져보면 감각적으로 란에보와 비슷한 느낌이다. 과도하게 출력이 높지 않기 때문에 액셀 워크도 란에보보다 편안하다.

확실히 승객의 기분 조작하기 나름으로 스포티한 주행으로부터 거리 주행까지, 높은 레벨로 즐길 수 있는 그랜드투어어적인 타는 맛이 랠리 아트에는 있다. 하지만, 이러한 관점에서 생각했을 때, 납득할 수 없는 것이 타이어다.
서스펜션이 적당히 움직이면서 타이어의 유연성이 노면의 세세한 갭을 흡수해 주므로 주행 진동은 억제되고 승차감을 포함한 쾌적성은 향상하고 있다. 하지만 스포티하게 달렸을 때, 너무 타이어가 부드럽다. 타이어의 스키드음이 너무 빠르고 핸들의 피드백 감성도 부족하다.
 결과적으로 고강성의 보디나 서스펜션의 궁합에서는 란에보의 솔직한 스티어링 특성을 간직하고 있다. 그러나 개인적으로는 좀 더 스포츠성을 중시한 타이어로 바꾸고 싶어지는 부분이다.

【 모델 】
길이×폭×높이=4,570mm×1,760mm×1,490 mm, 휠베이스=2,635 mm, 차중=1,530 kg, 구동 방식=4WD, 엔진=2.0L 직렬 4기통 DOHC 인터쿨러 터보 [177 kW(240 ps)/6000 rpm, 343 Nm(35.0 kg-m) /3000rpm], 트랜스미션=6단 시퀀셜, 차량 가격=298만 2000만엔

본글은 http://www.carview.co.jp의 글을 본인의 서툰 실력으로 번역해 본 것입니다. ^^ 번역 상 오류가 있을지 모르니 원문도 확인 해 보세요.
 
 
스포츠카를 좋아하는 크레이지맨입니다

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.. 2009-01-11 (일) 18:15 9년전
미국에선 이번에 나오는 랠리아트를 견제하기 위해 스바루에서 WRX의 출력을 높여서 내놨더군요. (220->260) 그래서 비싼 가격덕에 욕을 많이 먹고 있네요.
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ATU 2009-06-05 (금) 16:25 8년전
잘봤습니다. ^^
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