베라크루즈, 윈스톰 출시 1년... 비교시승기

이동식 2007-10-06 (토) 09:57 10년전 34669


2006년 6월 GM대우자동차 '윈스톰' 출시.

2006년 10월 현대자동차 '베라크루즈' 출시.

두 차종은 출시된지 1년을 전후로 하고 있어서 신차 초기의 거품이 빠지고, 그 차량의 장단점이 소비자 앞에 여실히 드러나고 있다.

사실 신차 시승기는 뚜렷하게 커다란 단점을 찾아내기 힘든 부분도 많다. 하지만 어느 정도 시기가 지나면 소비자들에 의해 문제점들이 포착되기 시작하고 업계는 이를 눈여겨보고 개선하는데 주력한다.

그래서 소비자가 만드는 신문(www.consumernews.co.kr)과 'SUV포탈(www.suvrv.net)'은 그동안 소비자들의 반응과 동호회 여론, 축적된 시승기를 통하여 신차 출시 1년 후 시승기를 작성함으로써 자동차 업계에 보다 개선된 사후 서비스와 결함 수정을 이끌어내고자 한다.

윈스톰은 출시 전부터 많은 반향을 불러일으켰다. 과연 국내자동차 시장의 70% 이상을 점유하고 있는 현대ㆍ기아자동차와 경쟁을 제대로 할 수 있겠는가 하는 것이다.

그러한 뜨거운 관심으로 인하여 SUV포탈은 GM대우와 연계하여 윈스톰 출시 직전에 2m에 육박하는 장문의 시승기를 작성하여 이를 기다리는 소비자들의 궁금증을 풀어준 바도 있다.

윈스톰은 출시된 이래 실제로 SUV RV 판매에 있어서 투싼, 뉴스포티지, 뉴카렌스와 그달 판매 조건에 따라 순위를 달리하며 좋은 경쟁 관계를 유지하고 있다.

베라크루즈 또한 출시 훨씬 이전부터 세인들의 많은 관심을 촉발시켰다. 국내 첫 LUV(럭셔리 SUV)라는 단어를 각인시키며 기존과 다른 뛰어난 성능을 자량하는 온로드 지향 SUV가 과연 소문대로일까 하는 궁금증을 유발시켰다.

실제로 베라크루즈는 SUV RV 판매 부분에서 중위권을 형성하고 있지만, 대형 SUV인데다 차량이 고가인 점을 감안하면 상당히 선전을 하고 있다고 판단된다. 그리고 소문대로 여러 부분에서 뜨거운 반향을 불러일으켰다.

그렇다면 출시 이후 나타난 장단점에 대해 논하기 전에 각 차량의 특성을 파악해 보자.

<윈스톰>

윈스톰은 국내 2.0 SUV 부분에서 경쟁사와 다른 부분을 잘 파고든 차량이다.

국내에는 현재 2000cc 디젤 엔진으로 최대출력 150/4000 (ps/rpm), 최대토크 32.7/2000 (kg·m/rpm)을 뽐낸다. 실제로 온로드 성능은 2.0 디젤 오토 SUV 부분에서 최고를 자랑한다.

제로백 성능도 뛰어나고 웬만한 고속도로에서 계기판 상으로 190km/h를 넘기는 일이 쉬우며, 긴내리막 주행시 210km/h에 가까운 성능을 보인다.

또한 디젤 특유의 지형 영향을 받지 않는 항속력이 뛰어나다. 이러한 성능은 2.0 가솔린 승용을 압도하는 상당한 수준이다.





실제로 드래그 마니아들이 있는 공간에서 윈스톰을 보면 그 결과치가 상당히 고무적이기도 하다. 서스펜션 세팅도 기존의 국내 SUV RV가 추구하는 부분과 다른 부분이 많다.

국내 SUV RV를 보면 승차감을 추구하는 소비자들을 겨냥해서 푹신푹신하지만, 이는 롤링과 피칭이 심한 결과를 낳게 된다. 여기에 윈스톰은 하드함 뒤에 부드러움이 느껴진다.

윈스톰은 전반적으로 롤링과 피칭 현상이 상당히 적다. 국내 SUV급 중에서는 온로드 상에서는 가장 자세를 잘 잡으며 코너링이 좋은 편이다. 그런면서 모노코크 SUV에 걸맞는 편안한 승차감이 서로 조화를 이루고 있다.

모노코크 바디 SUV임에도 윈스톰 광고에서 그러하듯 오프로드 주행을 과감히 보인 면은 이러한 서스펜션 세팅에 대한 자신감이 아닐까 한다.

실내 공간은 국내 7인승 SUV가 그러하듯 시트의 다양한 구조 (Seat Variation)로 전환할 수 있다.

<베라크루즈>

윈스톰이 국내 소형과 중형 SUV에서 뛰어난 성능을 보인다면 베라크루즈는 대형 SUV 부분에서 국내 SUV로서는 괄목할 만한 성능을 과시한다.

베라크루즈는 최고출력 240/3800 (ps/rpm), 최대토크 46/1750~3500 (kg·m/rpm)를 그린다.

특히 디젤의 장점인 토크의 영역을 보면 1750~3500rpm까지 46토크라는 높은 수치를 일정하게 이어나간다. 흔히들 마력은 말의 달리기 능력에, 토크는 소의 힘에 비유를 한다.

국내에 전무한 이러한 성능은 실제로 영동고속도로 상행선 첫 관문인 강릉휴게소 부근의 긴 오르막에서 계기판상으로 200km/h 이상으로 치고 나가는 괴력을 보인다.

베라크루즈는 국내 SUV 뿐만 아니라 외국의 디젤 3.0과 비교해서도 정상급에 가까운 성능을 과시한다. 초반 가속 또한 스타트 때 약간 굼뜬 감은 있지만 국내 SUV로서 출중한 성능을 발휘한다.





초속 뿐만 아니라 중속과 고속 영역이 오너의 의지대로 반영되는 부분과 또 신기술이 결함된 고성능 엔진의 정숙성은 세계 최고의 수준이기도 하다.

7인승 SUV로 국내 SUV 중 드넓은 실내와 대형 세단과 같은 중후한 인테리어는 중대형 승용 오너들을 유혹하기에 충분하다고 본다.

승차감은 1열에서 2열으로 갈수록 롤링의 현상이 포착되지만, 전반적으로 중대형 이상의 세단같은 안락함이 있다.

<윈스톰 출시 1년 후>

그동안 오프라인 상에서 만나본 윈스톰 튜닝 마니아들은 이 차량의 잠재력을 유감없이 발휘하였고, 신차 시승기를 쓸 당시 예상대로 성능 면에서 인정이 가는 부분들이 그대로 이어졌다.

신차 출시 초기 신차 교환 프로그램을 통한 의지, 소비자의 의견을 수렴한 파이오니아 클럽 등 윈스톰의 초기 행보는 상당히 인상적이었다.

특히 파이오니아 클럽을 통해 소비자들이 원하는 안전 사양인 VDC(차체 자세 제어 장치)를 윈스톰의 저급 차량까지 확대 적용한 예는 상당히 긍정적으로 평가된다.

하지만 서두에서도 언급한 바와 같이 당시에는 신차였기에 몇몇 사소한 아쉬운 점 등을 제외하면 결함을 잡아내기 상당히 힘들었다.

출시 1년이 지난 지금 많은 아쉬운 점들이 포착이 되어 개선점으로 지적되고 있다.

윈스톰은 출시 이루로도 GM대우 측으로부터 테스트 차량을 건네 받아 출시 이후 장단점을 파악하는데 상당히 용이했다.

또한 SUV포탈에서 활동하는 많은 윈스톰 오너들과 교류가 있었기에 그 동안의 과정을 주욱 지켜볼 수 있었다.

윈스톰이 출시되고 몇달 지나서 10여대의 이벤트 지원 차량을 모아 이 차량을 한꺼번에 보게 된 적이 있었다.

여러 윈스톰을 주차장에 주욱 세워놓고 보니 테일게이트, 뒷유리, 펜더(일명 휀다) 부분의 장착 상태가 좋지 못한 차량들이 제각각으로 존재하였다.

또한 출시 이후 테스트 차량으로 받은 차량 중에는 시동을 켜게 되면 매연이 실내로 유입되어 최루탄을 마시듯 눈과 코가 찡한 경우도 있었고, 핸들이 처음부터 틀어져 있는 경우도 있었다.

이는 다른 윈스톰 오너들에게도 종종 있는 현상이었다. 생산 라인에서 작업의 서투름을 그대로 반영한 것으로 보인다.

대우자동차가 부도나고 GM대우로 넘어오면서 부평공장의 생산직의 일손이 몇년 동안 작업을 계속하지 못했다가 뒤늦게 복구하여 발생한 결과가 아닐까 생각한다.

또한 GM대우(이전 대우 포함)에서 SUV 차종을 처음으로 만들다 보니 작업 과정이 익숙지 않았던 면도 있었던 것 같다.

하지만 이러한 부분에 대해 GM대우측은 업계 최초로 신차 교환, 환불 프로그램을 통해 개선의 여지를 남기며 사태를 하나하나 해결해 나가기 시작하였다.

윈스톰은 2000cc 디젤 엔진으로 경쟁사 차량에 비해 뛰어난 성능을 자랑한다.

하지만 반면에 여기에 따른 취약점도 안고 있다. 시속 200km/h를 내더라도 저배기량 차량이 내는 것과 고배기량이 내는 것의 의미는 사뭇 다르다.

배기량의 여유가 있는 고배기량의 경우 엔진의 피로도가 덜하지만, 반대로 저배기량은 그 피로도가 상대적으로 높다.

저배기량이 뛰어난 성능을 내게 된다면 반드시 반대급부가 따른다. 윈스톰의 경우는 이러한 뛰어난 성능을 뒤로하고 신차급에서 소음이 상당하다.

그동안 소음 측정기로 여러 차종을 측정해 본바로는 국내 신차급 SUV중에서는 액티언과 윈스톰의 소음도가 높았다.

윈스톰은 여기에 따른 방음, 방청 수준도 기대에 못미친 점이 무척 아쉬웠다.

그리고 뒤이어 나타나는 언론을 통한 결함과 리콜의 속출. 자고로 리콜이란 소비자로서 보기에 결코 나쁜 것이 아니다. 그만큼 업계로서 개선의 의지를 보인다는 의미로도 해석이 된다.

하지만 2006년 사상 최대 리콜을 기록한 차종으로 부각된 면은 뭔가 생각해 볼 면이 많다. 업체별로는 GM대우가 최근 3년간 가장 많은 리콜을 실시한 것으로 나타났다.

특히 GM대우는 안전 기준 위반에 따른 강제 리콜 횟수도 최다를 기록했다. GM대우는 지난 2005년부터 현재까지 총 23회의 리콜을 실시, 국내 완성차 5개사 중 가장 많은 리콜이 이뤄졌다.

이는 그만큼 신차 출시 이전에 올바른 검증과 테스트를 함에 있어서 미흡했다는 것을 반증한다. 꼼꼼한 기획과 제작이 미흡하다는 이미지가 아직까지 GM대우에서 여전히 남아 있다는 느낌이 든다.

필자는 이미 과거 레조 오너로서 대우자동차에 치명적인 엔진 결함에 대해 상당히 실망한 적이 있었다.

부실덩어리였던 과거 대우자동차를 3년여 만에 'GM의 희망'으로 이끈 닉 라일리 사장이 경영을 이끌 당시만 하더라도 GM대우는 상당히 의욕이 넘쳐보였다..

하지만 용두사미라고 했던가? GM대우가 과거 대우자동차의 이미지를 벗고 새로이 비상하고자 한다면 신차 출시 이전부터 좀더 치밀한 기획과 검증, 철저한 사후 관리와 개선의 자세를 더욱 경주하여야 할 것이다.

기존의 경쟁사의 모델에 이어 연말에는 윈스톰을 상당히 위협할 SUV가 르노삼성 측에서 나온다. 지금보다 고삐의 끈을 더욱 조여야 할 것이다.

<베라크루즈 출시 1년 후>

베라크루즈는 생애 있어서 순정 차량부터 시작하여 각종 튜닝이나 다이(DIYㆍ차량을 스스로 가꾸고 꾸미는 일)를 한 차종을 가장 많이 타본 차량이다.

그동안 베라크루즈 대표 동호회인 러브베라 (www.luv-vera.net)을 통하여 본 베라크루즈 신차 출시 이후 과정은 음과 양이 교차한다.

엔진 자체의 정숙성은 동급 디젤 차량으로 판단해 보면 세계 정상급 수준이다. 디젤 소음의 분수령이 되는 신차 출시 1년 후 엔진 음을 들어보아도 여전히 정숙성이 좋아 엔진 자체에 대한 신뢰도는 점점 쌓이고 있다.

정숙성이 뛰어나 중속과 고속으로 들어가면 2.0 가솔린 세단보다도 더 조용한게 장점이다. 여기에 베라크루즈 동호회 회원들이 시도한 방음, 방청 등의 영향으로 섬뜩하리만치 조용한 차량들이 많다.





게다가 4륜 디젤 모델에 ECU 맵핑에 따른 속도 리밋을 해제함으로써 3700rpm에 최고속 255km/h를 그리는 차량이 나오는 등 진보하는 디젤 차량을 목격하게 된다.

SUV같지 않게 승차감도 세단과 같은 아늑함과 편안함이 존재한다. 시간이 지남에 따라 여러 마니아들에 의해 베라크루즈의 잠재력은 하나 둘씩 벗겨지고 있는 셈이다.

하지만 이러한 장점들 뒤로 어떠한 아쉬운 점이 존재할까?

일단 서스펜션은 승차감에 많은 무게를 두었지만, 1열에서 2열로 갈수록 롤링이 존재한다. 뛰어난 성능에 비해 코너링때 차량이 원심력 방향으로 쏠려 성능과 서스펜션의 조화가 덜 이루어졌다.

LUV를 표방했음에도 불구하고 일부 사양의 시트에서는 시트가 우는 현상(일명 공갈빵)이 보이기도 하였다. 시트 재질 자체는 고급 소재로 예상되나 시트를 재봉하는 부분이 이러한 우는 현상을 초래한 것 같다.

브레이크 라인의 문제점도 지적이 된다. 베라크루즈와 뉴싼타페는 공차중량이 대략 200kg 정도의 차이를 보이지만, 제동 장치는 비슷한 구조를 취하고 있다.

뉴싼타페는 국내 SUV급에서 제동력이 좋은 측에 속한다. 반면에 베라크루즈는 초기에는 어느 정도 괜찮게 받아들여지다가 주행거리 1000km 전후로 하여 브레이크가 서서히 밀리기 시작한다.

특히 중속과 고속에서 밀리는 현상이 두드러지기 시작하는데, 고속도로에서 오랜 주행을 하다보면 이러한 현상을 종종 접하게 된다.

베라크루즈 오너들의 가장 큰 불만이 바로 제동력에 대한 부분이다. 강력하게 개선할 점으로 지적된다.

2007년 8월 21일에는 베라크루즈에 첫 리콜 명령이 있었다. 제동력 보강을 기대했던 필자로서는 그 결과를 보고 상당히 실망을 했다.

건설교통부가 베라크루즈의 안전 기준 적합성을 평가한 결과, 정면 충돌때 연료 펌프 상단면에 구멍이 생겨 연료가 누출돼 안전 기준에 부적합한 것으로 확인돼 2억원의 과징금을 부과하였다.

이는 베라크루즈가 정면 충돌로 전복되었을 경우 연료 펌프에 구멍이 생길 우려가 있고, 휘발유보다도 발화점이 높은 경유가 발화될 가능성이 크다는, 소비자로서도 이해가 가지 않는 조치이다.

물론 소비자로서 리콜의 조치는 응당 환영할 일이지만, 이러한 수준도 리콜이 되는 마당에 왜 제동력 보강을 위한 지시는 따르지 않는지 궁금하다.

또 하나의 단점으로 지적되는 부분이 고속 영역으로 접어들면 운전석이나 조수석 밖으로 일명 버들피리 부는 소리가 심하게 발생하는 차량들이 종종 존재한다.

이러한 경우 관련 부품을 교체하는 경우로 해결이 되곤 하지만, 종종 발생하는 상황이기에 업계로서도 개선점으로 판단해야 할 부분이다.

옵션에 대한 이야기도 많았다. 소비자가 원하는 안전 사양(VDC, 속도 감응형 핸들, 커튼형 에어백 등)이 거의 상급에 존재한다. 이는 과거부터 현대자동차가 수많은 안티를 만든 부분이기도 하다.

스마트키의 경우도 베라크루즈 출시 4개월만에 적용하여 LUV를 표방하는 초기 구입 오너들을 허탈하게 한 경우도 있다.

차량 등급 중 하나인 슈프림 급을 출시 몇달 만에 쉽게 단종시켜버린 부분은 아무리 생산자의 권리라고 해도 초기 기획 단계부터 신중하지 못했다는 평가가 이어진다.

현대자동차 사업소 및 정비소의 AS 수준은 과거와 달리 크게 개선되었다고 보지만, 이직까지도 결함 차량을 교환하는데는 소비자로서 애로점이 많이 따른다.

초기에는 결함 차량에 대해 베라크루즈 동호회인 러브베라를 통하여 신속한 교환 조치가 이뤄진 바가 있다. 하지만 시간이 갈수록 신차에 대한 이미지가 좋게 굳어지자 조금 느슨해지는 것이 아닌가 하는 생각이 든다.

베라크루즈 오너들은 차량 자체에 대한 평가는 상당히 긍정적이고 자부심이 가득한 편이다. 현대자동차는 LUV를 표방한 만큼 거기에 걸맞게 소비자에게도 럭셔리한 대우를 해야 할 것이다.
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러브베라 베르베르 회원 차량(좌상), 러브베라 슈렉 회원 차량(좌하), SUV포탈 디코 회원 차량(우상), SUV포탈 gwando 회원 차량(우하).
 
 

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