허머 H-1 Alpha

권규혁 2006-02-09 (목) 20:41 11년전 26017


 

군용차는 미관을 위한 스타일링을 고려하지 않고 기능과 성능을 위해 디자인됩니다. 

하지만 이런 순수한 기계적인 차에서는 기능미라는 또다른 멋이 느껴지지요. 

2
차 대전때 만들어진 지프가 그랬고 퀴벨바겐과 쉬빔바겐이 그랬습니다.  

현재 시판되고 힜는 허머 H-1도 같은 맥락이지요.

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허머는 오프로더 매니아들이 손꼽는 드림카중 하나입니다. 허머의 역사는 지프에 그

뿌리를 두고 있지요.  2차대전때 지프를 만든 윌리스 오버랜드사는 종전후인 53

헨리 카이저에게 인수되어 윌리스 모터스로 상호를 바꾸었습니다
. 

윌리스 모터스는 63년 카이저 지프로 개명한 뒤 64년에는 인디애나주 사우스벤드의

스튜드베이커 공장을 인수했습니다.  사우스벤드의 생산설비는 군용차와 정부납품용

관용차의 생산을 전담하게 되었죠.  1970 AMC가 카이저 지프를 인수한뒤 71

구조조정을 거치면서 민수용 차량 부문은 지프 코퍼레이션이 되고 군용및 관용차량

부문은 분리되어 AM 제너럴이 설립되었습니다
.  

AM
제너럴은 우편배달용 지프와 각종 군용및 관용차를 제작하고 있던 중 79년 미육군의

차세대 군용차량 프로젝트에 참여하게 되었죠.  <?xml:namespace prefix = st2 ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:smarttags" />고기동 다목적차
(HMMWV: High Mobility

Multi-Purpose Wheeled Vehicle)
계획안에서 텔레다인, 크라이슬러 디펜스와 경합을

벌인 AM 제너럴의 프로토타입은 차세대 군용차로 선정되어 세부적인 개선을 거쳐


85
년부터 실전부대에 배치되었습니다
. 

민수용 허머 프로젝트는 걸프전 발발 전인 90년 시작되었습니다.  허머는 걸프전때 높아진

인지도를 바탕으로 92년도에 성공적인 데뷔를 이루었지요.  단번에 오프로더의 최강자로

등극한 허머는 그동안 정부납품용 차량만 제작해온 역사 때문에 넓디넓은 미국에 민수용차

판매망이나 서비스망을 갖출 필요가 없었습니다.  따라서 허머의 가장 큰 난관은 빈약할

수밖에 없는 딜러 네트워크였지요.  반면 미국 최대의 자동차 회사로 방대한 딜러망을

갖추고 있는 GM은 경트럭 부문에서 고급브랜드를 갖추고 있지 못했습니다
. 

97
GM AM 제너럴로부터 허머의 상표권 사용을 획득하며 허머를 브랜드화했죠. 

차명이었던 허머가 브랜드명이 되면서 기존 허머는 H-1이라는 이름표를 달게 되었습니다. 

이후 허머는 2002 H-2와 최근 H-를 발표하여 라인업을 늘려가고 있습니다. 

2004
LA 오토쇼에는 GM에 재직중인 한국인 디자이너 스티브 김이 스타일링을 맡은

H3T
컨셉트 픽업이 발표되기도 했죠
.

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2006년형으로 선보인 허머 H-1 알파는 2005년 봄부터 시판이 시작되었습니다.   

허머 H-1 알파는 300마력을 내는 6.6리터 듀라맥스 V8 터보디젤로 심장을 바꾸고

알리슨 M74 1000시리즈 5단 자동트랜스미션이 조합되어 구형에 비해 동력성능과 연비가

개선되었죠.  이전까지는 GM 6.5리터 터보디젤 엔진과 역시 GM제인 4L80-E 4 AT

장착하고 있었습니다.  군용 험비는 부품보급등의 문제로 여전히 6.5리터 터보디젤과


4
AT를 채용하고 있다네요.   6.5리터 터보디젤을 얹은 H-1 민수용의 초기모델은
170

마력을 냈으나 <?xml:namespace prefix = st1 ns = "urn:schemas:contacts" />최종형은 205마력을 냈습니다.  이렇듯 허머의 심장은 이미 여러번

업그레이드 된 바 있고 5.7리터 가솔린 엔진이 사용되기도 했지요. 예전의 GM 볼텍 엔진

이벤트에서는 8.1리터 가솔린 엔진이 장착된 허머 H-1 프로토타입의 간단한 시승기회를

갖기도 했었습니다.   8.1리터 가솔린 엔진을 얹은 허머 H-1은 프로토타입에 그쳤지만

고출력 허머라는 컨셉트는 2006년형 H-1 알파에 그대로 반영되었지요
. 

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GM의 발표에 의하면 0->60마일 가속은 구형이 16.5초였던것에 반해 H-1 알파는 13.5초로

무려 3초나 줄어들었습니다.    속도계와 스톱워치로 계측했을때도 13초대 중반을 계속

마크한 것을 보면 정확한 자료라고 생각됩니다.  오르막 램프를 타고 프리웨이로 진입할

때 뒷차에게 미안했던 구형과는 달리 그리 답답함 없이 가속이 이루어집니다
.    

무려 4톤에 육박하는 무거운 차체인데다 저회전 영역에서는 터보랙이 있어 발진때는

조금 굼뜬듯 하지만 일단 속도가 조금 붙기 시작한 이후의 가속감은 보통의 SUV에 뒤지지

않더군요.   빠른 가속이라고는 할 수 없지만 덩치를 생각하면, 그리고 구형의 조금

답답하던 몸놀림을 생각하면, 속도계 바늘이 그런 비율로 상승하는 것이 놀라울 정도입니다
.  

30->60
마일 가속이라면 보통 차들과도 견줄만합니다.  트럭용 변속기로 명성이 높은

알리슨의 5 AT는 듀라맥스 디젤과 좋은 짝을 이루더군요
.  

캘리포니아의 프리웨이 속도제한은 도심구간 시속 65마일, 외곽지역 시속 70마일이지만

교통량이 많지 않을때의 전반적인 흐름은 75~80마일 수준입니다.  풀드로틀로 시속
80

마일 정도를 오가던 구형에 비해 H-1 알파는 프리웨이 주행속도에서도 가속의 여유가

있더군요.  시승도중 제원표상의 최고속도인 시속 90마일을 넘긴적도 있는데 가속페달에는

아직 여유가 있었습니다.  고속에서는 공기저항이 주행저항의 대부분을 차지하고

속도증가의 제곱에 비례하여 커지기 때문에 이 속도에서 가속페달의 여유가 있다고 하여

최고속도가 100마일 정도 되거나 이를 넘기리라고는 짐작하기 힘들지만 고속영역에서도

힘의 여유가 있다는 것은 구형에 비교할 때 분명한 장점이죠.  프리웨이에서의 주행은 그리

편하지만은 않습니다. H-1은 원래부터 조금 낡은 시내버스와 비슷한 승차감을 보이는데다

미디어용 시승차는 극악조건의 험로주행을 자주 했을것은 안봐도 뻔한 일이죠
. 

시승차는 휠 얼라인먼트가 조금 틀어진듯한 느낌으로 예전에 몰아보았던 H-1에 비해

직진성이 조금 떨어졌습니다.  프리웨이에서 느긋하고 여유롭게 달릴 수 있는 다른 평범한

SUV에 비하면 넓은 차체를 차선에서 벗어나지 않고 달리게 하는 것만으로도 일정수준

이상의 긴장을 요구하지요. 새로운 엔진과 트랜스미션의 채용으로 실내소음이

줄었다고는 하지만 풀가속시에만 그 차이를 느낄 수 있습니다.  상용 디젤 엔진임은

여전한데다 오프로드용 트레드패턴을 가진 타이어에서 발생하는 소음, 각진 차체

모서리에서 발생하는 공기와류 때문에 정속주행시에는 구형에 비해 별다른 차이가

느껴지지는 않지요.   허머 H-1의 실내는 2004년 완전히 바뀌었고 H-1 알파는 이를

그대로 이어받았습니다.   예전에 시승한 H-1의 중장비같은 분위기에서 승용 SUV같은

느낌으로 바뀌었으나 좁은 실내공간은 여전합니다
.  

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커다란 차체에 비하면 실내의  실용공간은 아주 협소하죠.  좌우로도 그리 여유롭지

못하고 뒷좌석 레그룸도  넉넉하다고는 볼 수 없습니다
.  

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차체 중앙에 자리잡은 박스프레임은 엔진과 트랜스미션, 트랜스퍼 케이스, 두개의

연료탱크를 수용하고 있어 탑승자에게 제공되는 공간이 제약을 받는 것이죠
.   

오프로드 주행을 전제로 한 서스펜션의 세팅과 차체의 구조가 주는 승차감은 시내버스와

비슷합니다.  소음과 승차감, 그리고 느슨한 스티어링 때문에 장거리 운전에 그리

어울리지는 않지요.   종합시승코스는 LA에서 두시간 반정도 떨어진 빅베어 마운틴으로

잡았습니다.  빅베어 마운틴은 호수와 스키장이 있는 휴양지로 다양한 레저를 즐길 수

있는 곳이죠.  프리웨이를 달려 빅베어 산악도로 구간에 들어서자 앞서 달리는 스바루

임프레자 WRX가 눈에 들어왔습니다.   저차를 따라가보자 라고 하는 다소 상식밖의

생각을 해보았지요.   빅베어로 들어가는 와인딩구간은 경사도 심하고 코너의 곡률도

심한 곳입니다.  초반에는 왕복 4차선 구간이므로 주말이나 스키시즌이 아니라면 충분한

속도를 낼 수 있는 곳이죠. 구형이었다면 이런 오르막 와인딩에서는 주행선으로 계속

달렸을텐데 H-1 알파는 거침없이 속도가 붙으며 오르막 코너를 파고들었습니다
. 

꽤나 빠른 속도였지만 전혀 무리한다는 느낌은 들지 않고 빠르게 힐클라임을 하는

허머 H-1은 상당히 인상적이더군요. 차폭이 어마어마하게 넓은데다 서스펜션이 하드한

만큼 코너링때 하중이 한쪽으로 크게 쏠리지 않아 동적인 면에서는 안정적인 코너링을

보이지만 오프로드 주행시의 킥백을 줄이기 위한 스티어링의 느슨한 연결감 때문에

스티어링의 피드백은 거의 느껴지지 않습니다
.

스티어링이 느슨한데다 반응성이 코너에서마다 조금씩 달라져 반응 예상범위를 크게

잡고 그때그때의 움직임에 맞추어 스티어링을 조작해야 하기 때문에 원하는만큼

부드럽게 코너링을 하지는 못했지만 필요로 할 경우 고갯길 오르막 구간에서도 의외로

빨리 달릴 수 있음을 확인했습니다.  시승차의 얼라인먼트 때문에 예전에 시승한 H-1들에

비해 더욱 헐렁한 반응성을 보였음에도 불구하고 충분한 출력이 뒷받침되니 오르막

와인딩로드에서도 상당히 스포티하게 달릴 수 있었죠.  4톤에 육박하는 무게로

고갯길에서 호쾌하게 달리는 쾌감도 상당하더군요.  타이어의 그립한계는 높지 않아도

어느정도 슬라이드하면서도 충분히 제어가 가능하여 큰 덩치를 이리저리 몰아붙이며

달려도 부담감에 짓눌리지 않습니다. 오프로드에서 접지면적을 늘리기 위해서 채용된

CTIS (Central Tire Inflation System)는 앞뒤 타이어의 공기압을 따로따로 조절할 수

있으므로 조향특성을 취향에 맞게 조절할 수 있다는 부수기능도 있죠
. 

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산악구간으로 들어서기 전 마지막 교차로의 신호등에서 허머 바로 앞에 정차했던

임프레자가 거침없는 가속으로 초반에 H-1 알파와 거리를 벌여두었으나 왕복 4차선

구간을 반쯤 지났을때 따라잡을 수 있었습니다.  임프레자 드라이버는 보통의

운전자들보다 빠르게 달리기는 했어도 차의 잠재력을 충분히 활용하지 않았던데다

허머가 오르막에서 그정도까지 달리리라고는 예상하지 못해서인지 주행차선에서

앞서가는 트럭을 추월하기 위해 차선을 바꾸려고 백밀러를 보다가 이미 추월선에서

빠르게 올라오고 있는 허머가 눈에 들어오자 상당히 놀란 눈치였습니다
.  

저속차량에 막혀 실속한 임프레자 옆을 유유히 지나 다음번 코너로 접어들때 조수석의

친구 카메룬이 박장대소 하더군요.  저 임프레자 드라이버 표정 봤어?
  

허머 H-1 알파가 오르막 와인딩에서 임프레자 WRX보다 빠르다는 억지를 펴고자 하는

이야기가 아니라 고성능차라 해도 방심하다가는 허머에게 당할 수 있을 만큼 H-1 알파의

와인딩로드 주파력이 향상되었다는 이야기입니다
. 

오프로드 입구에 도착하자 출발때만 해도 맑았던 하늘에 점차 구름이 끼고 있었습니다.

비가 내릴 경우 곧바로 철수하는 것으로 하고 오프로드 트레일에 진입했습니다
.

다양한 종류의 트레일을 갖추고 있는 빅베어 코스는 많은 오프로더들이 찾는 곳이죠
. 

진입구간은 승용차로도 주행이 가능한 단순 비포장도로 수준이지만 깊이 들어서면 언덕과

바위산 구간이 나옵니다.   노면 기복이 심한 언덕에서 일부러 대각선 스턱에 걸리도록

몰아보았습니다
.  

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허머는 토크 트랙 4라고 하는 ABS 기반의 트랙션 컨트롤과 함께 센터와 앞뒤 디퍼렌셜을

모두 잠글 수 있는 라커를 갖추고 있어 시스템면에서 만반의 준비를 갖추고 있음을 증명하듯

윈드실드로 보이는 풍경은 하늘과 키큰 나무의 꼭대기 부분이 전부인 오르막에서 대각선

스턱에 걸려도 잠시 움찔하는듯 하다가 다시금 거침없이 언덕을 오르더군요
. 
 
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웬만큼 리프트업한 4WD로도 지나기 힘들만한 엄청난 크기의 바위들이 널려있는 구간에서도

느리지만 확고한 돌파력을 보였습니다. 허머는 차체의 지상고가 높을뿐만 아니라 서스펜션도

최대한 휠의 위쪽으로 연결되어 있습니다.  구동축은 바퀴의 중심에 직결된 것이 아니라

허브에 달린 기어를 통해 또 한번 감속이 이루어져 동력을 전달하죠
. 

덕분에 엔진과 변속기에 걸리는 부하가 줄어들고 서스펜션도 최대한 높이 설치할 수 있습니다. 

뿐만 아니라 인보드 브레이크의 제동력도 구동축과 허브 리덕션 기어를 통해 작용하므로

12인치 직경의 로터로도 충분한 성능을 발휘하죠
.  

허머의 오프로드 성능은 모래사막과 머드구간에서도 발군의 성능을 보인 이전의

시승경험에서도 확인한 바 있습니다.  그다지 만족스럽지 못한 부분이라면 와이퍼였습니다
. 

닦는 면적 자체도 그리 넓지 않은데다 와이퍼는 위에서부터 매달려 붙어있고, 아래쪽에서

물을 뿜는 와셔는 분무력이 그리 세지 않기 때문에 흙탕물을 헤치고 나간 뒤 워셔와

와이퍼를 작동시켰을때 윈드실드가 충분히 닦이지 않는다. 시승을 함께 나선 친구들과

함께 이 와셔 시스템은 차가 뒤집어졌을 때나 제대로 앞유리를 닦을것 같다는 농담까지

했을 정도였죠.  그밖에는 지나치게 넒은 차폭 때문에 일부 트레일에서 협소한 구간을

빠져나가기 무척 힘들었다는 것 정도였습니다.  허머 H-1 알파의 가격은 베이스모델이


$
139,771, 오프로드 어드벤쳐 패키지 (윈치와 앞뒤 라커, 그리고 17인치 2피스 알루미늄휠),

그리고 굿이어 랭글러 MT/R 타이어를 옵션으로 장착한 시승차의 가격은 무려 $146,622

부동산 가격이 아주 싼 지역의 작은 주택에 맞먹는 가격입니다
. 

웬만한 고급 4WD를 구입하여 원하는대로 튜닝을 하면 적은 비용으로 비슷하거나 더

나은 오프로드 성능을 얻을수도 있지요. 이런 비싼 값을 주고 허머 H-1 알파를 살 이유가

있을까 하는 생각도 들만합니다.  개인의 취향에 따라 그 답은 달라지겠죠
.  

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올어라운드 플레이어는 아니지만 확고한 주특기를 가진 차, 기능을 추구하는 군용차의

터프함과 내구성, 주변을 압도하는 자태등 허머가 매력적인 이유는 여러가지가 있습니다
. 

스포츠 쿠페를 튜닝하여 드레그 레이스에서 페라리를 이겼다고 해서 페라리의 가치가

퇴색하지는 않지요.  오프로드 수퍼카인 허머도 마찬가지라고 생각합니다.

 

<?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" />

(글:권규혁 - http://mm.intizen.com/beetle69/)


 
 
박형진 2006-03-10 (금) 10:21 11년전
잘읽었습니다. 바위랑 돌이 저렇게 많은곳을 달릴수있다니 실감이 안납니다.
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김영주 2006-03-23 (목) 21:04 11년전
저는 예전에 군용을 타봤습니다... 바퀴 높이의 반정도 깊이의 계곡으로도 들어가
더군요... 생각없는 미군이 몰기에는 딱인것 같습니다... 돌이 있어도 달리고 물이
있어도 달리고... ^^:; 생각없는 미군이란 말은 우스갯소리입니다... 이해하시죠?
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이현석 2006-04-10 (월) 08:54 11년전
저도 군생활하면서 탔습니다..  정말 힘하나는...절대최강이죠.. 군장비를 약1톤넘게 싣고도 경사가70정도나 되는 산악길을 올라타는거보고 빠졌던차죠~  ^^
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