마쓰다 신형 로드스터 시승기

박석진 2005-09-01 (목) 22:36 13년전 13017


































경량 스포츠성은 유지했는가?

2.0리터 엔진과 3넘버 사이즈 바디를 들고 신형 로드스터가 등장했을때 가장 궁굼했던점이 과연 초대 로드스터가 주장했던 경량로드스터의 전통을 이어갔느냐 였다. 그러나 막상 하와이에서 있었던 시승행사에서나 지금의 시승할 때 느끼는 점은 이런 걱정이 기우에 지나지 않았음을 알 수 있었다.

그것은 경량화는 물론이고 저회전영역에서 토크증대가 가져온 결과라고 인식한다. 1단 기어를 넣고 1500rpm에서 클러치를 떼면 정말로 경쾌하게 치고 나간다.
게다가 풀가속에 이르면 토크의 변화와 가속의 매칭이 한결 성숙된 느낌으로 다가온다. 정통 스포츠카에 비할 바는 아니지만 적당한 기어조작이 어우러진다면 오픈 드라이빙의 즐거음을 한껏 누리기에 충분하다.

핸들링 특성도 가벼운 것은 마찬가지. 핸들조작에 따라서 노즈가 순조롭게 반응한다. 하와이의 시승코스에선 큰 와인딩 코스가 없었지만 그런데도 몇몇 코너에서는 자동차의 전후 밸런스에서 오는 선회성능의 높이를 짐작할 수 있었다. 무엇보다도 아무런 준비없이 가벼운 마음으로 드라이빙을 즐기는 이를 위한 배려가 돋보였다. 이것이 초대 모델의 경량로드스터 전통을 잇고 있다는 증거이다.

초대 로드스터의 영혼을 이어받다.

사실은 작년 로드스터의 실물 모형을 볼 기회가 있었다. 거기에는 북미에서 디자인된 것, 유럽에서 디자인된 것 그리고 일본에서 디자인 된 것이 한자리에 놓여 있었다.
북미에서 디자인한 모델은 샤프한 엣지 스타일의 모던 스포츠카로 볼 수 있고 유럽의 그것은 근육질 바디 선이 살아 있었다.

양산형 로드스터의 스타일은 일본에서 디자인한 것과 유사하다. 일반적으로 각 모델의 장점을 모두 수용해 만들 것이라는 의견이 빗나간 것이다. 이는 강한 리더십으로 초대 로드스터 스타일을 변질 시키고 싶지 않았던 디자이너의 의견이 반영된 것이라고 생각한다.

심플한 인테리어도 모던한 스타일이지만 선대 로드스터의 이미지를 기본으로 질감을 높인 것으로 볼 수 있다. 일본에서 팔리는 거의 모든 자동차들이 선대보다 고급의 혹은 스포티한 모습으로 변화하는 모델 체인지를 거듭하면서 그것을 진화라고 주장하지만 신형 로드스터의 이미지는 기본 컨셉을 철저하게 지키고 있다.

주지하다시피 로드스터는 RX-8과 플랫폼을 공유하고 있다. 그 때문에 바디 사이즈가 한층 커질 수 밖에 없었다. 물론 그게 모든 이유가 아니고 충동 안전성 등 법적인 문제도 있었을 것이지만..
그 때문에 경량화를 통한 가벼운 몸놀림의 기본 테마가 변하는 것이 아니냐는 우려를 나았을 것이다. 이러한 이유로 개발진들으니 차량 무게를 줄이기 위해 갖은 노력을 기울였다.

엔진 블럭의 알루미늄 사용은 물론이고 매니폴드를 수지제로 바꾸었으며 룸 미러도 심플한 모습으로 84g을 경량화 했다. 알루미늄 트렁크를 만들기 위해 철과 알루미늄을 접합하는 새로운 용접 기술을 적용했다.
100명이 넘는 기술자가 573개소에 이르는 부품에 그램단위 경량화를 이끌어 총 43.589kg의 무게를 줄였다.

물론 단순히 경량화만을 기울인 것은 아니고 초고강력 강판을 사용해 섀시를 보강하고 엔진 위치를 종래보다 135mm나 후퇴시켜 50:50의 무게 배분을 이뤄내는 노력으로 중량물을 무게 중심쪽으로 유도, 요관성 모멘트를 작게 설계했다. 구체적으로 구형보다 2%정도 작은 요관성 모멘트를 획득.

스포츠카로서의 깊이대한 체크

하와이에서 시승느낌은 결국 엔트리 스포츠카라는 것이었다. 매우 폭이 넓고 문턱이 낮은 스포츠카라고 설명하면 이해가 될려나? 그래서 신경쓰이는 것이 스포츠카로서의 깊이는 어느정도일까하는 것이었다.
즉, 컨트롤 하는 즐거움이나 그 범위가 얼마에 이르는가, 저중속이나 그립의 범위내에서 타는 맛이 좋은 차는 많지만 한계까지 몰아서 같은 맛을 계속 유지할 수 있는 차는 그다지 많지않다.

그점을 알아보기 위해 서킷에서 본격적인 주행 테스트에 들어갔다.
결론부터 말하자면 기대를 저버리지 않았다. 시승차는 6단 MT RS, 일본 내수모델의 레드존은 북미사양의 6,700rpm보다 높은 7,000rpm에 끌어 올려졌다.
하와이에서 북미형 모델을 시승할때의 느낌은 고회전에서 무언가 부족한 감이 있었지만 내수모델에서는 깨끗이 7,000rpm을 활용할 수 있도록 한다. 게다가 파워가 분명히 따라 증가하기 때문에 5마력 정도의 출력 상승을 기대해 볼 수 있다.

조종성은 북미형과 큰 차이가 없다. 핸들을 돌리면 자연스럽게 움직인다. 일부러 경쾌하게 느끼도록 한다든지, 기민하게 하려고 억지로 꾸민 흔적은 없고 솔직한 움직임이 마음에 든다.한계상황까지도 이러한 특성에는 변화가 없다.
DSC(다이내믹 스테빌리티 컨트롤 시스템)가 늦게 개입하기 때문에 스포츠 드라이빙을 위해서 이 스위치를 끌 필요는 없겠다.

스포츠 주행에서의 컨트롤

타이어의 선택이 옳았는지 그립 레벨이나 안정성도 좋고 선회 스피드도 상당히 빠르다. 특히 전후 타이어의 그립균형이 뛰어나 한계까지 몰고가 코너후반 액슬조작을 하면 후륜이 '그그그' 하면서 미끄러지기 시작한다.
그렇지만 차의 거동은 기본적인 것에서 크게 벗어나지 않아 당황해 카운터 스티어를 날릴 필요는 없다. 어디까지가 그 시작이 천천히 이뤄지기 때문에 자동차의 방향이 바뀌는데 맞춰 순조롭게 핸들 조작을 하면 그만이다.

신형 로드스터는 자동차를 억지로 굽히는 조작을 하지 않아도 솔직하게 움직이기 때문에 부드러운 조작을 하는한 차의 움직임도 부드럽게 순응한다. 다시말해 운전하기 편안하고 컨트롤성이 좋다는 말이다.
엔트리 스포츠카임에는 틀림없고 그 깊이에 있어서도 인정해 주어야할 것이다.


【RS 스펙(명세서)】
전체 길이×전폭×전고=3995×1720×1245 mm, 축간 거리=2330 mm, 차중=1100 kg, 구동 방식=FR, 엔진=2 리터·직 4 DOHC(170 ps/6700 rpm, 19.3 kg-m/5000 rpm), 트랜스미션=6속MT, 가격=250만엔


본글은 http://www.carview.co.jp/road_impression/ 의 글을 본인의 서툰 실력으로 번역해 본 것입니다. ^^ 번역상 오류가 있을 지 모르니 원문도 확인 해 보세요. 쓰고보니 별 내용이 없네요.




 
 

 
 
나재원 2005-09-02 (금) 01:15 13년전
아.. 잘 읽었습니다..
개인적으로 마지막에 "부드럽게 순응한다" 라는 표현에 안심이 되네요..
미아타 신형이 나왔을때 이것저것 사진을 접해보면서
S2000 등 타 모델들의 영향을 받아
초대 모델의 컨셉의 그 순수성을 잃어버린 것이 아닌가 하는 우려를 했었거든요..
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이준우 2005-09-02 (금) 03:59 13년전
evo의 평가에서는, 다소 실망스럽다는 결과였었는데, 평가의 기준이 다소 다른것 같네요. 제가 시간이 없어서, 자세히 읽어 보진 못했지만, 실망스럽다고 한 이유는 배기량이 커졌지만, 늘어난 무게로 인해 엔진에서 느껴지는 다이나믹함이  2세대 미아타 보다 못하다고 하더군요. ( 신형 미아타가 3세대 맞죠? ). 그냥 참고하시라고 적어봤습니다.
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김수진 2005-09-02 (금) 12:47 13년전
고작 엔트리 스포츠카에 불과한차임에도 그램단위로 부품의 경량화를 이끌어 냈다니..

대단하다는말밖엔..

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황정우 2005-09-02 (금) 19:20 13년전
파워가 부족하긴 하지만 그런 파워보다는 얼마나 경쾌하게 잘나가느냐, 운전하는 즐거움에 맞추어 보면 매우 훌륭한 차라고들 하더군요. 그리고 2세대는 페이스리프트 모델이고 지금은 풀 체인지 모델이죠..
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이소정 2005-09-15 (목) 11:01 13년전
다.. 좋은데 안전할지... 성능만으로 피할수 없는 경우도 있지 않은가? ㅡㅡ;
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이태경 2005-09-29 (목) 21:39 13년전
슬립주행후의 나머지 인생을 타이어에게 맡겨야 한다!
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