쾨닉제그(Koesigsegg) 레포트

최택진 2014-09-04 (목) 01:29 4년전 5875
오토매거진의 쾨닉제그 관련 기사를 번역했습니다.
쾨닉제그사 홈페이지는 http://www.koenigsegg.com/

참고로 얼마전 쾨닉제그는 'The most powerful production car in the world'의 기네스북 타이틀을 맥라렌 F1에게서 뺏아갔습니다. (기네스북에 등재된 맥라렌 F1의 타이틀이 'the fastest'가 아니라 'the most powerful' 이었다는 사실을 저도 최근에야 처음 알았습니다.)

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[회사]

쾨닉제그는 스웨덴의 작은 수퍼카 메이커로, 1994년에 크리스티앙 폰 쾨닉제그에 의해 설립되었다. 그는 당시 22세의 젊은이였으나 개발비를 모집하는데 성공, 2002년 첫 CC8s (역주: CC는 0Competition Coupe의 약자)가 고객에게 인도되기까지 8년간 수퍼카를 다듬었다. 놀라운 일이다. 그의 성공요인은 스웨덴의 대중들을 흥분을 얻고(그 나라의 첫 수퍼카다.), 더불어 스웨덴의 많은 부품업체들을 프로젝트에 끌어들인 것이다. 심지어 볼보나 사브도 공력과 셰시 강성 평가에 공짜로 도움을 주었다. 오랜 기간 한 푼도 매출이 없던 회사가 살아남을 수 있었던 이유는 간단하다. 국가 프로젝트니까!

차가 생산에 들어간 이래 6대가 고객에게 인도되었고, 25대가 예약되었다. 쾨닉제그는 생존에 성공한, 또 다른 수퍼카 메이커인 파가니의 족적을 따랐으며 앞으로도 당분간은 그럴 것이다.

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[차]

영국에서 CC8s는 36만8천 파운드에 팔린다. (주: 약 8억2천만원) 이는 포르셰 카레라GT나 파가니 존다, 메르세데스 SLR 보다도 비싸며 엔초 페라리 정도의 값이다. 아는 이도 없는 스웨덴제 수퍼카로서는 비싼 값인 것 같지만, 쾨닉제그는 매력적인 성능을 내세운다. - 655마력 (엔초 수준), 1275kg (엔초보다 90kg 가볍다), 정지상태에서 3.4초만에 시속 60마일에 도달하며(0.15초 더 빠르다), 최고 속력은 맥라렌에 맞먹는 시속 240마일(시속386km)에 달한다. 크리스티앙 폰 쾨닉제그는 시속 400km(주: 시속 248.5마일)까지도 도달할 수 있다고 말한다. 그 말을 믿는가? 기술적인 세부사항을 들여다보기 전까지는 분명히 못 믿을 것이다.

차의 스타일은 크리스티앙 폰 쾨닉제그가 직접 뽑았지만, 그 형태는 주로 공력(aerodaynamics)성능을 고려한 것이다. 파가니나 엔초처럼 충격적이진 않다. 어떤 부분의 각도는 너무 둔하고, 마치 커다란 고래같다. 하지만 다른 라이벌들에서는 찾을 수 없는 힘이 느껴지는 고래다.

목표한 최고 속력 때문에 동체는 유연하게 디자인되었으며 매우 낮은 공기 저항계수(0.30)를 갖는다. 엔초(0.36), SLR(0.37), 카레라GT(0.39)보다 꽤 낮은 수치다. 놀랍지도 않게, 아래쪽은 낮은 다운포스를 갖는다. 앞쪽은 50kg, 뒷쪽은 70kg이다. 반면 엔초는 775kg, 파가니는 500kg에 달한다.

셰시는 다른 수퍼카들 처럼 만들어졌다. 중앙부는 탄소섬유로 된 tub(쾨닉제그는 이를 세미-모노코크라 부른다)에 강철 서브 프레임이 앞쪽에 결합되고, 알루미늄 서브 프레임이 뒷쪽에 결합된다. 서브프레임에는 엔진, 변속기, 서스펜션이 부착된다. 셰시의 강성은 타르가 루프(역주:천장이 뻥 뚫린 것)에도 불구하고 1도 변형에 28,100Nm의 토크가 필요하다. 껍데기는 전체가 탄소 섬유로 되어있다. 쾨닉제그에 따르면 공차중량은 1175kg, 윤활유, 냉각수, 연료를 채운 중량 (즉 전비중량)은 1275kg이라고 한다. 달리 말하자면, CC8s는 파가니나 살린(Saleen) S7에 맞먹는 경량이고 엔초나 카레라GT에 비하면 100kg 정도 가볍다.

이 차의 조립이나 장비 수준을 고려하면, 빼어난 중량설계다. 최근에 나는 메르세데스 SLR에 대한 보고서에서 '다른 수퍼카에서는 이런 충실한 장비를 꿈꿀 수 없다'고 썼었는데, 그건 정확치 못하다. 왜냐면 쾨닉제그도 ABS, 트랙션 컨트롤, 에어콘, 공조, CD체인져, 전화기, 위성항법장치(내비게이션), 파워윈도, 전동식 미러, 중앙집중식 도어락 등을 갖췄기 때문이다. 빠진 것이 있다면 자동 변속기 정도다.

문짝이 열리는 것은 수퍼카에게 있어서 눈부신 순간이지만, 이 놈은 한층 더 장관을 자아낸다. 이제껏 본 적 없었던 방식으로 문은 2개의 축에 의해 바깥방향으로 밀려나며 동시에 윗쪽으로 돌아간다. 실용적으로는 아무 의미가 없을지도 모르지만, 차가 우아하게 설계되어있다는 것을 증명한다. 넓은 문턱을 넘어 들어가 탄소 섬유로 만들어진 버켓 시트에 앉는다. 운전석 주변은 꽤 생소하다. 디지틀 계기가 희안하게 생긴 함속에 들어앉았고, 중앙 콘솔의 버튼들은 마치 전화 다이얼처럼 배열되어있고, 변속 레버는 길쭉하다. 쾨닉제그의 취향에는 의문이 들긴 하지만, 조립 상태는 그렇지 않다. 인테리어는 아주 잘 마감되어 있다. 대부분의 표면은 가죽으로 덮혀있고, 바닥은 탄소 섬유가 드러나있다. 공간은 6피트(주: 약 182cm)가 넘는 사람들에게는 꽤 협소하지만 시트와 스티어링이 조절되며 쉽게 알맞은 위치를 잡을 수 있다.

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[엔진과 성능]

엔진을 켜자, 미국제 V8 엔진같은 소리를 울린다. 그렇다, 이 엔진은 미국제 V8이다! 아주 실망스럽게도 이 스웨덴제 수퍼카는 싸구려 영국제 스포츠카와 미국 튜너들의 차들처럼 포드 머스탱 V8엔진에 수퍼차져를 달아 얹었다. 엔진의 60% 정도는 개수되었다. 헤더는 티타늄제(역주:이탈리아 Teksid제)에, 배기량을 4.7리터로 늘렸으며(주: 원래는 4.6리터), 압축비를 8.6:1로 낮췄다. 인터쿨러를 갖춘, 과급압 1.2bar의 Vortec 수퍼차져를 달고, 피스톤과 커넥팅 로드는 단조 가공 제품으로 바뀌었고, 공기 흡입구는 탄소 섬유제로 달았다. (역주:크랭크샤프트는 독일 Gerlach Werke제임) 드라이-섬프 윤활방식의 알루미늄 크랭크 케이스는 엔진 장착위치를 낮출 수 있게 해준다. (역주: 오일팬이 필요 없어지기 때문임.) 그러나 수퍼카에는 영 걸맞지 않는 포드 V8의 개조품 느낌이 여전히 난다. 포드GT에는 어떨지 몰라도 4배나 비싼 차에 달 물건은 아니다. 엔진음이나 충동감, 응답성면에서 고성능 V12나 V10을 대신할 수는 없다. 불행하게도 쾨닉제그는 더 나은 엔진을 조달할 수도, 자체 개발할 수도 없었다.

(역주: 쾨닉제그의 프로토타입에서는 아우디의 엔진을 달았었으나 양산형에서 포드 엔진을 개량해서 달았습니다. 현재 아우디 산하의 부가티에서 양산 예정에 있는 베이론 위협할 것을 우려하여 아우디측이 엔진을 제공하지 않았다고 합니다. 올 3월 열린 제네바 모터쇼에서 대뷔한 CCR (CC8s 개량형)에서는 한 때 F1머신에 들어가는 V12를 얹을 것이라는 소문이 돌았습니다만, 기존 엔진을 그대로 두고서 원심형 수퍼차져를 떼어내고 새로이 스크류형 수퍼차저를 달아 넓은 토크밴드를 끌어내고 최대 850마력, 90kg.m의 강력한 성능을 낸다고 합니다.)

서류상으로는 이 엔진은 6800rpm에서 655마력을 내고 레드존은 7500rpm, 최대토크는 5000rpm에서 553lb.ft(76.5kg.m)에 달한다. 그렇다, 시중 최상의 출력과 토크의 조화다. 애석하게도 이는 서류상으로만 그렇다. 실제 이 고출력 4.7리터 V8엔진은 중저회전 영역에서의 토크가 라이벌에 맞서기에 부족하다. 토크 곡선은 수퍼 차져 엔진이라기보다는 마치 구식 터보 차져 엔진처럼 그 분포가 고회전 영역에 쏠려있다. 3000rpm에서는 최대 토크의 절반만 발휘된다. 이와는 대조적으로 메르세데스 SLR의 수퍼차져 V8 엔진은 같은 회전수에서 엔진의 최대 토크인 575lb.ft(79.5kg.m)를 뿜어낸다. 오토카 매거진이 쾨닉제그의 유연성 부족을 비판하는 것도 이상할 게 없다. CC8s가 톱기어 상태에서 50mph -> 70mph로 가속하는데 우스꽝스럽게시리 10.2초나 걸린다는 것을 오토카 매거진은 밝혀냈다. 파가니 존다 C12s는 4.4초 밖에 걸리지 않았다.

비난의 화살은 대부분 Vortec 수퍼차져에게 꽂혀야 할 것이다. 그것은 원심형 수퍼차져인데, 메르세데스 SLR, SL55AMG, 포드GT 같은 다른 수퍼카들은 스크류형을 쓰고 있다. 원심형 수퍼차져는 터빈이 배기가스로 도는 것이 아니라 크랭크에 의해 돈다는 점만 뺀다면 터보 차져와 흡사하다. 쾨닉제그와 같이 4.7리터 용량에서 고출력을 내는데는 적합하지만 대신 터빈이 충분히 빨리 돌지 못할 때는 폭발력(boost)이 빈약하다는 단점이 있다. 마치 터보 차져처럼. 랜서 에볼루션의 터보랙(turbo lag)처럼 쾨닉제그에서도 스로틀 지연이 생긴다.

고회전에 편중된 출력 특성만이 문제가 아니다. Autocar는 쾨닉제그의 엔진이 그들의 주장만큼 강력하지 않다고 의심했다. 이론적으로 쾨닉제그의 가속력은 맥라렌 F1에 맞먹거나 적어도 그에 근접할 정도여야 한다. 그러나 측정치는 그렇지 못했다. 0-60mph에 4.4초, 0-100mph에 8.4초, 0-150mph에 17.6초, 0-200mph에 35.4초가 걸렸다. 맥라렌과 비교해보면, 맥라렌은 각기 3.2초, 6.3초, 12.8초, 28.0초가 걸렸다. 이는 더 출력이 낮은 라이벌보다 큰 폭으로 뒤처지는 것을 뜻한다. (역주: 참고로 BBS의 프로그램인 Top Gear의 테스트에서는 0-60mph는 3.8초, 0-100mph는 8.1초, 0-130mph는 12.7초로 파가니 존다 C12s와 같은 기록이었고, 0-150mph에 16.6초가 걸렸습니다.)

최고 속력은 어떨까? Autocar에서 200mph(주: 약 320kph)에 이르는데 걸린 시간으로 판단해보건데, 쾨닉제그로 210mph를 넘어 220mph(역주: 약 354kph)까지 찍을 수 있다는 것은 의심의 여지가 없다. 그러나 아직까지 쾨닉제그가 맥라렌을 능가하는 속력을 입증해 보이지는 못했다. 비에 젖은 Nardo 트랙에서 테스트했을 때 233mph (주:약 375kph)였고 여전히 가속했다는 주장이 있지만 주장은 주장일 뿐이다. CC8s가 증인들 앞에서 기록을 세우기 전까지는 쾨닉제그가 맥라렌 F1을 무너뜨릴 수 있다는 것을 나는 믿지 않는다.

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[핸들링과 승차감]

쾨닉제그의 셰시는 엔진보다 훨씬 믿음직하다. 앞차축과 뒷차축간의 무게배분은 45:55로, 뛰어난 밸런스에 일조한다. 또한 부가티 EB110, 에도니스, 존다의 핸들링를 책임진 수퍼카 튜닝 전문가 로리스 비코치가 섬세하게 튜닝했다. (주: 우리나라에 쾨닉제그가 소개되어 용인 스피드웨이에서 동승행사가 있었을 때 드라이버가 이 사람이었습니다.)

도로에서 CC8S의 핸들링은 아주 좋다. 처음에는 차가 너무 크게 느껴졌고 급한 코너에서 언더스티어 감각이 있었다. 탁 트인 길로 나가자 차에 즉시 차에 활력이 살아났다. 페이스를 올리자 언더스티어가 뉴트럴로 변했다. 광폭 타이어의 묵직한 그립과 강력한 AP 브레이크(페달감도 일품)는 스티어링 휠이 앞바퀴로부터 노면 정보를 팔로 전해주는 듯한 확신감을 안겨준다. 이탈리아의 Cima 변속기 또한 짧은 조작거리와 정확한 동작으로 만족스럽게 변속된다. 비코치는 셰시와 휴먼 인터페이스를 아주 잘 다듬어냈다.

사실 셰시는 엔초 페라리보다도 낫다. 양쪽 모두 트랙션 컨트롤 기능으로 뒷쪽 바퀴가 미끄러지는 것을 막지만, 페라리쪽 시스템이 더 자주 동작한다. 쾨닉제그의 경우 꼬리를 미끄러뜨리려면 스티어링을 과격하게 돌려야 한다. 이는 부분적으로는 토크가 더 낮기 때문이기도 하고 밸런스가 더 좋은 덕이기도 하다.

승차감은 꽤 좋다. 존다만큼 부드럽진 않지만 엔초보다는 낫다. 게다가 알루미늄 더블-위시본 서스펜션에 전자식 가변 업소버를 달아 차고를 조절할 수 있다. 울퉁불퉁한 길에서 운전자는 차고를 올려서 바닥이 긁히는 것을 막을 수 있다.

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[판정]

로리스 비코치가 튜닝한 다른 수퍼카들과 마찬가지로, 쾨닉제그 CC8S도 핸들링과 차와의 교감이라는 면에서 인상적이다. 불행하게도 신통찮은 엔진을 달은 탓에 약속했던 성능과 고객이 기대한 열망을 안겨주진 못했다. AMG V12엔진을 달고 더 파격적인 스타일을 했더라면 수퍼카 리스트의 꼭대기에 오를 수 있겠다. 그렇게 되면 이름을 '파가니'로 바꿔야 할테지만서도.

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[사양]
Model: koenigsegg CC8S
형식: Mid-engined, 후륜구동
크기: 4195 x 2000 x 1070 x 2660 (LxWxHxWB, mm)
엔진: V8, dohc, 4행정, 수퍼차져
배기량: 4700 cc
최대출력: 655마력
최대토크: 553 lb.ft (76.5kg.m)
변속기: 수동 6단
서스펜션: 더블-위시본(전/후륜 모두)
타이어: 전륜 265/35ZR19, 후륜 335/30ZR20
중량: 1275 kg
최고속력: 240 mph (386.2kph)
0-60mph: 4.4초 (Autocar 테스트치)
0-100mph: 8.4초 (Autocar 테스트치)

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Copyrightⓒ 2004 by Mark Wan
Translated by T.J.Choi

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김재선 2003-03-02 (일) 00:00 15년전
괴물같은 차군요.... 정말 잘 만들었네요 개발자가...
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김영민 2003-03-03 (월) 00:00 15년전
독일 여행중 오토살론지겐의 관계자는"도로의 절대군주(해석이상)이라 하던데...솔직히 말하자면 엔초나 gt등이 코닉세그에 비하면 어린애장난에 불과하다고..하던데....
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이태경 2003-03-03 (월) 00:00 15년전
김영민님 어째서죠?<BR>이유가 뭔지 궁금합니다.
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김영민 2003-03-06 (목) 00:00 15년전
독일이나 이태리쪽에서는 자신들의 슈퍼카가 아니면 인정을 안한다고 하더라구요..이름을 밝히기 원치않는 테스터가  &quot;과연 이차와 성능만 가지고 비교를 할만한 차가 있을까? 돌고,서고, 가속하고 최고속으로 달리기를 돈을 걸고 하자면 이 차에 부정적으로 말했던 사람들의 표정을 보고 싶다.베이론이 나와도 나는 이차에 돈을 건다&quot;는 시승기를 본적이 있습니다&quot;마지막 대목이 &quot;가령 어두운밤, 한적한 길에서 여자와 명예를 걸고 달리기 내기를 한다면 홍해가 갈라지듯 다른 차의 주인들이 비켜설 것이다,,,어쩌고...절대군주이다&quot;(해석어색..)이런 내용 이었습니다...
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오대식 2003-03-08 (토) 00:00 15년전
50-70mile 까지 10.2초라 ...<BR>이기록은 에쿠스4.5보다도 느릴거 같은데...<BR>저정도면 엔초가 어린애 장난이 아니라<BR>트랙에서 엔초 뒤도 못볼거 같은데요?<BR>
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최택진 2003-03-09 (일) 00:00 15년전
50-70 마일 10.2초는 '톱기어', 즉 6단 기어를 넣고 중저속 영역 가속을 했을 때 그렇다는 것이죠. 고회전 중심의 특성을 보이는 엔진에서 차속과 회전수를 충분히 올리지 않고 톱기어 가속을 하면 느려질 수 밖에 없습니다. 기어를 2단 쯤에서 가속했다면 폭발적인 가속을 할 수 있었을 겁니다.<BR><BR>저 시험은 차가 저회전영역에서 얼마나 토크를 내는지 알아보고자 고의적으로 행한 시험이라 할 수 있습니다. 실제 레이스에서 50-&gt;70mph 구간을 톱기어를 넣고 가속할 바보같은 드라이버는 없습니다.
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성호준 2003-03-13 (목) 00:00 15년전
시속 50마일에서 70마일이면 시속 80km에서 112km입니다. 모두들 자기차가지고 탑기어로 시속 80키로에서 112키로까지 가속해봅시다. 몇초나 나오는지...아무리 저rpm에서 토크가 안나온다고 해도 10초가 넘는건 의문이 생기네요.. 참고로 E46 M3가 4단으로 80km에서 120km까지 가속하는게 4초정도가 걸린다고 하네요.
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최택진 2003-03-14 (금) 00:00 15년전
쾨닉제그는 아무래도 최고속을 의식한 설계라고 생각합니다. 이론치(기어비, 엔진 회전수, 타이어 직경등으로 계산)가 390kph를 넘는다고 하죠. 따라서 기어비를 고속에 유리하게 세팅했다고 봅니다.<BR><BR>쾨닉제그와 E46의 기어비를 보면 다음과 같습니다. 순서대로 1단부터 6단, 마지막 수자는 최종감속비입니다. [1]은 쾨닉제그, [2]는 E46입니다.<BR><BR>[1] 2.88 - 1.77 - 1.27 - 1.00 - 0.83 - 0.71 : 3.36<BR>[2] 4.23 - 2.53 - 1.67 - 1.23 - 1.00 - 0.83 : 3.62<BR><BR>즉, 쾨닉제그에서 톱기어(6단)을 넣고 달린다는 것은 E46에서 (존재하지도 않는) 7단 기어를 넣고 가속하는 셈입니다. 만일 E46와 비교하고자 한다면 E46을 톱기어 넣고 달릴 때 쾨닉제그는 5단 기어를 넣고 달려야 기어비가 비슷합니다. (그래도 최종감속비 차이가 있어서 E46쪽이 8% 정도 토크면에서 유리하게 됩니다만.)<BR><BR>그렇다곤해도, 10초가 넘게 걸리는 것은 저도 의문이군요. 정말일까? (03월13일)
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최택진 2003-03-14 (금) 00:00 15년전
기왕에 자료 찾는 김에 다른 차들의 기어비도 알아봤습니다. 일단 시속 300이 넘고, 0-100가속이 3초대인 소위 '수퍼카' 몇 종의 기어비를 찾아보니 대강 이렇더군요.<BR><BR>파가니 존다 C12s 7.3<BR>2.88 - 1.77 - 1.27 - 1.00 - 0.83 - 0.71 : 3.36<BR><BR>포르쉐 카레라 GT<BR>3.20 - 1.87 - 1.36 - 1.07 - 0.90 - 0.75 : 2.19<BR><BR>람보르기니 무르치엘라고<BR>2.94 - 2.06 - 1.52 - 1.18 - 1.03 - 0.91 : N/A<BR><BR>엔초 페라리<BR>3.15 - 2.18 - 1.57 - 1.19 - 0.94 - 0.76 : 3.15<BR><BR>맥라렌 F1<BR>3.23 - 2.19 - 1.71 - 1.39 - 1.16 - 0.93 : 2.37<BR><BR>낮은 최종감속비와 오버드라이브가 6단이 아니라 5단부터 들어간다는 점등이 (당연한 거겠지만) 고속 수퍼카의 특징인가 봅니다. (맥라렌F1의 오버드라이브는 6단이지만 대신 최종감속비가 낮네요.)<BR><BR>그런데, 존다의 기어비가 쾨닉제그랑 완전히 일치하는데, 아마 자료들이 어디선가 뒤섞인 것 같습니다. 아니면 우연의 일치던지. 같은 기어비에도 불구하고 저속에서 톱기어 가속에 큰 차이가 나는 것은 역시 존다의 대배기량 엔진(7300cc)의 강력한 토크 덕이라 생각됩니다. (그래도 여전히 쾨닉제그가 10초가 넘는다는 것은 의문...)
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