멕라렌 F1 GTR vs 에도니스

이종석 -0001-11-30 (월) 00:00 2020년전 6159
Evo의 기사를 토대로 멕라렌F1 GTR 과 에도니스의
느낌을 살리려고 한번 번역해 보았습니다.
이 두차량 중에 멕라렌 F1 GTR은 핑크 플로이드 드럼머
Nick Mason의 차량이고 멕라렌 car ltd.에 의해 개조되어
현재는 로드차량임. Edonis는 마지막 양산 프로토타입임니다.


Lawrence of Arabia 영화의 첫 신을 연상케 한다. 수은 같은 흐리멍텅한 아지랭이가
피어오르는 수평선으로 1.5마일의 뜨거운 질주를 내려다보고 있다. 그 중심에는 검은
모양이 있는데, 둥둥 떠다니고 용암 램프에 있는 검은 점처럼 움직이고 점점 더 커지고
있다. 클레식 영화에서 검은 옷을 입은 남자가 낙타를 타고 아지랑이 열기 밖으로 나와서
오른쪽 머리를 찰싹 때리고서 체면에 걸린 로렌스를 질질 끌고 가는 것 같다. 나의 검은
점은 점점 아우디 A6 녹아든다.

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그리고 난 차안에 있는 사람들에게 뭐라 할지 잘 모르겠다. 50만 달러의 슈퍼카에
앉아 있는 그 자체만으로도 그들에게 뭐라 말 할 수 있겠는가? 엄청난 700마력에
에도니스, 그리고 난 그걸 깨버렸다. 첫째로 우리가 테스트 기어에 맞추었고 첫 가속력
질주를 위해 줄지어 섰다. 그리고 발표된 어떤 성능수치도 없다. 둘째로 아우디가 오늘
테스트를 한 후에 오후에 이 차량을 이탈리아로 다시 몰고 갈 것이기 때문에 모두가 안달이
나있다.

그렇케 간단하고 전반적으로 커버가 없는 직선질주이며 스릴 있는 스토리가 될 거라고
예상했었다. 6월의 Goodwood 스피드 페스티발은 세계에서 가장 빠른 차의 타이틀을
위해 다투었던 전-멕라렌 경쟁자들을 매료 시켰다. 그래서 우리는 그들을 머물 수 있도록
초대 했고, 결코 장난이 아닌 괜찮은 옛 기록을 갈아 치우기 위해 적당히 부드럽고 긴 질주에
참가 하게 될 것이다.

첨에 우리는 파가니, 코닉세그 그리고 에도니스의 소음에 자극을 받았지만,
월요일 아침이 밝아 오고, 우리를 만나기 위해, 테스트 기어를 그리고 멕라렌 F1을
위해 Suffolk의 RAF Bentwaters 활주로로 오고 있는 건 그 중에 한대 뿐이였다.
행복한 비명인지 모르지만, 만약 우리가 이 세대 중에 한대를 골라야 한다면,
그건 에도니스가 될 것이다. 몇 주 전 에도니스는 프랑스 메거진 Sport Auto가 개최한
스피드 테스트에서 이탈리아 Nardo 테스트 트렉에서 359.6km/h의 엄청난 속도를 냈다.
그건 223.5mph이다. 무르시엘라고 207.7mph를 기록 페라리 575M 202.4mph, 911 GT2/
199mph. 그래서 그 때의 최고차량을 가지고 있는 것이다.

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잡지사 작가 Jethro Bovingdon과 난 에도니스가 질주에서 200mph를 주파 하는 것을
내심 보고 싶어 했다. Jethro, 그는 젊고 열정적이라는 이유 때문이었고 그리고
내 자신에게 있어선, 내가 가장 빨리 내었던 속도가 199mph였기 때문이다.( 독일 누브링
직선 코스에서 RUF GTR "엘로버드"를 타고) 우리의 희망은 에도니스의 변속기에 있는
무언가와 함께 이미 대쉬된 것 같다. 그리고 그것이 무언지 난 안다.

우리 앞으로 앞질러 가는 관계자로 보이는 세사람, Jean-Marc Borel, Federico Trombi
그리고 Gianni Sighinolfi 는 각각 사장, 부장 그리고 모데나의 베이스를 담당했던
에도니스의 생산과장인데 그들은 에도니스의 제작자들이다.
비록 그들이 직접적인 관련자이지만, 어느 누구도 표정이 무겁지 않아 안심이 된다.

페스티발 마지막 날에 스칸디나비아인 저널리스트는 차를 통통 티어 나가기도 전에
에도니스의 뜨거운 클러치판을 회전속도 조절 바퀴에 공정시킨 채 출발점에서 12번의
번아웃을 했다. 클러치판 두개다 녹아 내렸고 스크류드라이버를 잘 사용해서 그것을
비틀어 열었는데 그 과정에서 깨어지면서 작은 부스러기로 변해 버렸다.
그래서 관계자로부터 넘 심하게 클러치를 다루지 말 것을 주의 받았다.

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하지만 그러리라 생각지 않았다. 거의 흥분하지 않은 채 단을 넣는다. 1-2천 rpm이
돌아가고 클러치를 놓았다. 출발점부터 풀 스트롤 출발 하지 않았지만 그럼에도
불구하고 에도니스 구동계통의 어딘가에 부드럽고 고요하게 가게 하는 것이 있었다.
잠재력이 있는 흉폭한 터윈 터보 V12가 자유롭게 움직였고 모든 휠이 작동했다.

이내 조종석안은 빵을 굽을 정도로 더웠지만 온도계의 눈금을 높이는 “당황스러움의
달팽이”에 항상 의지 할 수 있었다. (즉 이 애긴 뜨거운 열기 속에서 온도계 눈금이 너무
느리게 올라가는 것의 황당한 기분을 “slug of embarrassment" 로 표현 하고 있는 것
같습니다.그리고 그기에 적응 할 수밖에 없는 상황을 표현) 난 이발소 바닥에 떨어진
머리카락들처럼 오리지날 섬유로 줄어든 파편들로 가득 찬 벨 하우징을 상상했다.
교체를 위해 엔진과 6기어미션을 분리하게끔 한 B엔지니어링 사람들의 안목에 전율이
느껴졌다.

난 에도니스를 월요일 아침 주차장에서 으르렁거리고 있을 때 본 게 첨이고 그전엔
사진으로 본 게 전부다. 그리고 에도니스에게 압도당하지 않았다고 고백해야겠다.
나에겐 에도니스가 부서진 거울에서 보여 지는 슈퍼카처럼 보였다. 너무 호기심이 끌리는
골절라인! 금속 체 안은 꽤나 어안이 벙벙할 정도다. 내가 예상했던 것 보다 상당히 작고
그래서 낮고 목적이 뚜렷하며, 암벽 층의 단처럼 엉덩이를 자석에 꼭 붙쳐서 등에 주름이
진 것 같은 조종석 형태는 주차 했을 때조차 속도감각의 민감함을 더 부채질 하게 했다.

미적감각적으로 구부러진 해드램프는 여전히 나에겐 익숙하지 안치만 Borel은 그것이
공기역학적으로 대단한 모양이라 말한다. 공기저항 계수(cd) 0.32 그리고 다운포스를
만들 수 있는 수준이지만 차량에 큰 영향을 줄 수 있는 정도는 아니다. 그럼에도 불구하고
공기를 뚫는 거대한 3.8리트 트윈 터보 V12의 거대한 파워를 거의 낭비하지 않으면서
스피드를 낼 때에는 안정적이다. Nardo에서 223mph보다 더 잘 나왔음에 틀림없었을
거라고 그가 덧 붙쳐 말한다.

분명히 트럭에서 내려 졌을 때 앞 스포일러의 바닥이 손상을 입었지만 수리 할 시간이
없었다. 완벽한 모습 그리고 훨씬 더 긴 6단 기어비를 가지고 400km/h를 깰 수 있었다.
249mph였고 멕라렌보다 8mph 더 빠른 것이다.

☞ 참고로 제가 알아본바 이 테스트가 이루어질 당시 에도니스는 개발 중인 상태였고
단 2대만 만들어 졌다고 합니다. 223mph가 현재 공식기록이고 이 400km/h는 현재로선
소문으로 떠돌고 있습니다. 그 당시 테스트 되었던 차는 마지막 양산 프로토타입이였다고
합니다.

F1의 건축가, Gordon Murray는 어느 날 F1보다 더 빠른 좀더 힘 있는 차량이 있을지
모르지만 좀 더 완벽한 슈퍼카는 아닐 거라고 항상 말해 왔다. 그것은 머레이와 그의
팀의 디자인과 엔지니어링 기술에 있어 증명서인 것이다. F1이 나타난 이후 10년이 지난
지금, 위협을 받고 있다. 아름답게 만들어진 파가니존다는 다루기 쉬운 차량이고 개발
가능성이 많으며 드라이브하기엔 재미가 쏠쏠하다.
하지만 205mph가 탑 스피드이고 F1보다 상당히 모자라는 속도이다.
현재 코닉세그 CC(이젠 정확히 CCR이겠죠. CCR보다 이전에 쓰여진 기사이기 때문이죠.)
는 현재 250mph를 겨냥하고 있다. 하지만 소음과 배기가스에서 완벽한 유럽승인을 받지
못했고 존다와 F1이 가지고 있는 충돌테스트도 또한 허가가 떨어지지 않았다.

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에도니스는? 이것이 B-엔지니어링이 단지 21대만 만든 의도이다. 부가티 EB110 프로젝트
에서 탄소섬유 튜브를 여분으로 사용한 이유에서 풀 ETA승인을 추구하지 않은 것이다.
비범한 최고속도를 포함해 지 운전능력과 성능에만 몰두한 이유이기도 하다.
B-엔지니어링은 사실상 에도니스의 모든 부품들을 만들고 있고 이제 주요시스템 개발을
양분하는 두개의 엔지니어링 회사 중 하나일 정도이다.
하지만 내부적으로 결코 마무리가 잘 되지 않았고 추가적인 끝처리를 만족시키는 양산
승인 차량이라고 상상하기는 힘들고 세부적으로 신경을 쓴 멕라렌에는 아직 비교할
바가 못 된다.

오늘날 여전히 엄청난 가격꼬리표를 달고 있으며 사실상 최고의 차량을 만들기 위해
비용은 무시 했다. 운반차량이 멈추고 우리가 손 댈 수 있는 멕라렌만을 토해 냈을때
이것이 훨씬 더 분명해진다. 일반 로드 F1이 아니라 핑크 플로이드 드럼머 Nick Mason
의 GTR(레이스버전) 으로 훨씬 스페셜한 차량이다. 하지만 멕라렌이 르망을 위해
성공적으로 개발한 GTR중에는 로드승인 된 차량들이 있는데 이것은 그중에 하나이다.

☞ Roll cage : (사고발생 시 운전자의 생명과 부상정도를 현저히 낮출 수 있는 안전장비
가운데 하나가 롤케이지이다. 특히 전복사고나 측면 충돌 사고 때 세이프티 존을 지켜주어
매우 효과적으로 운전자를보호해준다. 이외에도 롤케이지는 사각형 구조로 이루어져 있어
차체강성, 특히 비틀림 강성을 높여 주는 역할도 한다.)


☞ 이 Nick Mason의 차량은 레이스버전이였지만 Mclaren car LTD.에서는 고객관리팀을
두어서 현재는 오너의 요구가 있으면 로드승인 차량으로 개조가 가능함. 현재 전 세계적으로
8개의 서비스 센타가 있는데 모두다 멕라렌에서 교육된 엔지니어가 파견 되 업무를 보고
있으며,이런 완벽한 개조는 영국 공장으로 이송 되 작업이 이루어지고 있습니다. 또한
멕라렌 F1은 3개의 자석으로 중앙에 운전석을 두는데 이것 또한 오너의 요구가 있으면 2개로
개조가 가능. 그리고 현재 레이스버전에서 로드 버전으로 개조된 것은 4대가 있는데 한대는
새시 넘버 #016R (1996년식).
간단한 정보론 1996년 Bigazzi 팀은 BMW Motorsport를 위해 활동을 했는데
차량에 BMW 색을 칠한 채 96년에는 르망24시에서 Steve Soper, Jacques Laffit
그리고 Marc Duez의해 이 멕라렌이 드라이브 되면서 11위를 차지하게 됩니다.
96년에는 Nelson Piquet 과 Steve Soper 의해 실버스톤4시에서 1위 한번
4위 한번의 성적을 거두게 됩니다. 그리고 전 96 BPR 챔피언 드라이버 Ray Bellm이
사서 현재 그의 소유로 있습니다. 세일 중입니다. 상세한 연락처도 있으니 참조.


실내 전체에 카본섬유가 많이 사용되었으며 FIA에서 인정한 롤 케이지를 두고 있으며
일반 F1과는 달리 두개의 자석만 있으며 우측 조수석에는 전자장비와 스위치기어로 가득차
있지만 로드를 달리는 차량과 마찬가지로 보이는 곳마다 우수하게 처리되어있다. 불이
붙자 그 소리는 정말 대단하다. 빨리 워밍업하는 공회전조차 6.1리터 자연흡기 V12엔진소리는
환상적으로 혼합되었고 게다가 타이트해서 확신을 주고 세련되었다. 정말로 거대한 파워 앞에
있는 것이다.

EVO 기고가 Mark Hales에게 멕라렌을 맡길 것인데 드라이브 체험담을 자세하게 묘사하기
위해 이 레이스겸 로드카를 한계까지 몰아 붙쳤다. GTR을 타본 승차감은 Performance Car Magazine에서 일했을 때 운전을 하며 보냈던 3일간의 기억을 다시 떠올리게 한다.
중앙운전방식은 처음엔 이상했지만 빨리 자연스러워 졌다. 하지만내가 켤코 적응하지 못했던
것은 완전히 넉을 잃게 하는 성능 이였다. 1단에 풀로 엑셀을 밟고 돌진하면서 2단에선
그 강렬함에 머리가 혼미했다. 적당한 때 잘 못된 방법으로 조수석에서 바라 봐서 그런지
갑자기 불편함을 느낄 수가 있었다. 믿기 힘들 정도의 풀 스트롤의 펀치만큼이나
인상적이였던과 마찬가지로 공회전 때보다 좀 더 밀어 붙쳤고 항상 레드라인인 7500rpm까지
유지 되었다.( 5500rpm에서 추가반동을 있고 선)기어가 몇 단 이던지 간에 회전속도가 얼마든
간에 진지한 의도로 이륙하려는 게 F1의 능력이였다.

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헤헤 애들아! 빨랐어. 우리는 Jonathan palmer가 몰고 1994년에 행해진 성능 테스트에서의
그 수치를 다시 만들기 위해 Autocar Magazine의 친절한 허가를 받은 상태이다.
여타 다른 열성가처럼 0-60mph : 3.2초, 100mph : 6.3초로 내 머릿속에 명확하게 확실한
수치로 각인돼 있다. 그래서 멕라렌은 여타 다른 차량을 판단함에 있어 표준이 되고 있다.
필요한 모든 것은 고쳐진 에도니스이다. 그건 클러치가 아니라 구동축이였는데
교체가 쉽고 이탈리아에서 밤새 공수 된 것이다.

첫 질주을 위해 출발선에 정렬 한 후 24시간 Bovingdon과 난 다시 200mph를 위해 달릴
준비가 되어 있다. 고단으로 들어가기도 전에 우리의 몸은 에도니스의 기어 가속력에
민감하게 반응을 한다. 그건 에도니스의 잠재적인 맛을 느끼게 해 주었다. 탑 전압이
(2.5바, 35psi) 그 순간 나에게 익숙한, 위가 뒤틀리는 느낌이 전해진다. 그런 모습에
Bovingdon은 신경질적으로 낄낄 웃고 저번에 만든 브레이크가 걸리는 지점을 찍을 수
있는지를 묻는다. 난 굿 싸인을 보낸다.

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엑셀을 풀로 밟지 않기로 동의 했지만 Borel은 일단 굴러가면 에도니스의 기질을 확인
할 수 있는, 단을 바꾸는 것에 괜찮다고 말한다. 위의 30mph는 우리가 멕라렌을 가지고
에도니스와 가속력을 비교 할 수 있어야만 한다. 기어의 고속변화를 위해 rpm을 레드라인인
8500rpm에서만 유지하지 않고 센타콘솔 판넬에 있는 변환 라이트에 의지 할 것이다.

노트북을 꽉 붙잡는 것 보다 운전자가 되는 게 항상 더 편하다. 하지만 전압이 풀로
올라 왔을 때 V12의 추진력의 흉포함에 놀랍다. 엔진이 우리 뒤에서 위협적으로
으르렁거리고 있고 스스로 판단하는 스타트를 감아올리는 터보의 소리가 나기도
전에 약 25mph를 친다. 이 개발 중이 차량에 김을 빼는 소리는 전혀 찾아 볼 수가
없다. 빨아들이고 “쉬쉬”하는 로켓에 붙어 있는 것처럼 또 다른 차원으로 몰아
붙인다. 그리고 그 느슨함이 긴장감을 채칙질 하기 시작한다.

휠 스핀은 없다: 에도니스가 코를 살짝 들어 올리고 앞으로 갑자기 밀어 붙인다.
첫 빨간 등이 깜박거리자 난 기어를 저단으로 비틀어 돌린다. 순간적으로 잠잠해
진다. 에도니스는 비슷한 긴장감으로 다시 앞으로 돌진한다. 그리고 즉각적인
출발신호등처럼 내 맘에 느껴지는 감정이 다시 불이 붙는다. 대각으로 하는 기어
변속은 항상 교묘하지만 기어가 들어가야 할 구멍을 찾고 그 로켓 썰매는 다시
느슨함을 주어 담고 썰매를 끈다.

콘크리트가 아스팔트로 바뀌는 출발점에서 이제 약 1마일의 10분의 2지점에 와
있고 여기에서 에도니스는 이미 3단으로 들어가 있는 상태! 100mph를 넘고 있다.
그 후에 곧바로 4단이 잡히고 105mph, 활주로를 약 반쯤 갔을 때 난 170mph
에서 탑 스피드의 구멍을 팠다. 마법의 200mph를 내기 위해선 남은 반마일에서
우리의 목표치를 달성하기 위해 30mph가 남아 있다.

쉬울까? 절대 그러지 않을 거야. 6단은 매우 길고 갑자기 우리의 질주가 충분히 길게
느껴지지 않는다. 점점 빨라지지만 가속력은 몸에 와 닺지 않는다.
브레이크를 걸어야 하는 지점에 급속도로 가까워 지고 있다. 그리고 스토틀을
브레이크를 돌리기도 전에 에도니스가 탑 기어에 올라간 것 같고 좀더 심하게
파도처럼 밀린다. “Oops 넘 늦었어.!” 브레이크를 밟자 활주로의 끝에 이르기도
전에 40mph로 뚝 떨어지고 있다. 탑 스피드는 183mph. 음............휴우................

Bovingdon과 상의 후에 우리는 가능한 가장 극적인 브레이킹 포인트를 찾기 위해
전 브레이크가 걸리는 지점에서 좀더 박차를 가하는데 동의를 한다.
덤으로 더 많은 돈도 걸고......바보......하지만 188를 최고속도로 맘먹고 다른 반마일을
남겨둔 채 200mph를 때리는데 여분의 몇 백야드가 필요 하지 않다고 생각한다.

데이터를 분석하면서 전자제어장치의 개발을 하고도 완벽을 이루기에는 여전히 어딘가
약간 부족한 것은 분명하다. 또한 멕라렌의 페이스에는 여전히 약간 벗어나 있다. 그러나
믿을 수 없을 만큼 빠른 차다. 100mph를 8초대로 끊으며 땅을 흔드는 출발을 가지고 있는
......... 하지만 기억해라! F1은 더 낮은 차체와 즉각적인 거대한 힘의 전달 덕택에 여전히
우리의 손이 닿지 않는 곳에 있는 건 분명하다. 존경은 예정되어 있다.

두 말할 필요 없이 F1의 탑 스피드 기록은 여전히 안전하다. B-엔진니어링은
에도니스가 400km/h를 깰 수 있다고 확신한다. 기술 파트너 미쉘린은 Run-flat PAX
타이어(500km/h까지 테스트 될 예정인)를 개발하고 있고 우리는 그 테스트를 할 때
초대 받기로 되어 있다. 어떻케 거절 할 수 있겠나?

☞ Run-flat PAX 타이어 : 즉 타이어의 압이 전혀 없거나 급속도로 타어어의 공기가
빠졌을 때 Zero pressure 감지기가 드라이버에게 신호를 보내서 80km/h로 200km까지
일반적으로 달릴 수 있도록 하는 것이데, 이것을 미쉘린은 500km까지 자체 PAX시스템으로
늘리려고 하는 것이다..

-End-

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최주영 2003-04-30 (수) 00:00 15년전
맥라렌의 기록이 깨지더라도 맥라렌은 여전히 별중에 별로 남게 되겠죠... 맥라렌에 대한 자료 항상 감사드려요 ^^
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최주영 2003-04-30 (수) 00:00 15년전
B.엔지니어링이라는 회사는 원래 무슨 회사예요?.. 부품회사인가요?<BR>자꾸 질문드려 죄송합니다..
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이종석 2003-04-30 (수) 00:00 15년전
B-엔지니어링은 이 에도니스를 만드는데 있어서, 새시는 A&eacute;rospatiale Matra Group (EADS-AIRBUS과 함께 작업을 했고, 미쉘린과 타이어 뿐만아니라 모든 프로토 타입의 튜닝에도 함께 함니다.한 이 회사의  그 이전에 모데나를 만드는데 그들의  body builders, designers, foundry workers, upholsterers등을 투입시킴으로써 모데나를 휼륭하게 만들 수 있었고, 그 기능공들의 창조성을 다시 한번 확인시키는 계기가 되었고 그건 이 에도니스에도 스며 들어가게 됨니다. 이 기능공들은 GT에 F1에서 활약 하던 이들였다고 합니다. 그들의 History는 한번 그들과 컨텍을 해서 답변이 오면 알려 드리겠습니다.
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박성준 2003-05-01 (목) 00:00 15년전
에도니스의 기술담당을 맡고 있는 사람은 부가티에서 일한 적이 있고, 모터싸이클 메이커로 유명한 카지바하고 라브라다에서도 일했다고 합니다.<BR>이런 프로젝트를 수행할려면 기존의 기술자들을 모아서 분야별로 과제를 주고 조합해서 차량을 완성하게 되겠지요.<BR><BR>예전엔 몰랐는데, 모든 슈퍼카의 타도 대상은 결국 맥라렌으로 귀결되는 듯 하네요. 그리고 맥라렌 F1이 등장한 것이 10년정도 된 걸로 알고 있는데, 아직도 슈퍼카의 모범답안으로 남아 있는 것을 보면 대단하기 대단한가 봅니다.
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박성민 2003-06-19 (목) 00:00 15년전
후후 멕라렌이 아마 가장 완벽한 슈퍼카인듯. 멕라렌이 나온지는 20년이 되었고 10년부터 양산결정했죠.
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